Arlanda Hattı - Arlanda Line

Arlanda Hattı
Arlanda Express Arlanda.jpg şirketinde
Genel Bakış
SahipArlanda Altyapı
TerminiRosersberg
Märsta
İstasyonlar3
Hizmet
TürYüksek hızlı demiryolu
Sistemİsveç demiryolu ağı
Operatör (ler)Arlanda Ekspresi
SJ
SL
SJ Norrlandståg
Upptåget
Demiryolu taşıtlarıX3
Tarih
Açıldı25 Kasım 1999
Teknik
Satır uzunluğu19 kilometre (12 mil)
Parça sayısıÇift
KarakterHavaalanı demiryolu bağlantısı
Parça göstergesi1.435 mm (4 ft8 1⁄2 içinde)
Elektrifikasyon15 kV 16,7 Hz AC
Çalışma hızı200 km / saat (120 mil / saat)
Yol haritası

Efsane
Doğu Sahil Hattı -e Uppsala Merkez
Myrbacken kavşağı
Doğu Sahil Hattı -e Märsta
Arlanda Tüneli (
5.101 mi
8,209 km
)
Arlanda North İstasyonu
Terminal 5
Arlanda Merkez İstasyonu
Sky City
Arlanda South İstasyonu
Terminal 2, 3, 4
büyüt…
Arlanda Ekspres Tüneli (
2.679 mi
4,311 km
)
Arlanda Alt bağlantı noktası
Blackvreten A-tren deposu
Rosersberg Tüneli (
389 m
425 yd
)
Skavstaby kavşağı
Doğu Sahil Hattı -e Märsta
Doğu Sahil Hattı -e Stockholm

Arlanda Hattı (İsveççe: Arlandabanan) 19 kilometre (12 mil) uzunluğundadır demiryolu trenlere izin veren hat Doğu Sahil Hattı ulaşmak için Stockholm Arlanda Havaalanı içinde Sigtuna Belediyesi, İsveç. Arlanda Line, Rosersberg'deki East Coast Line'dan ayrılır ve Myrbacken'de tekrar birleşir. Saatte 200 kilometre (120 mil) hızlar için üretilmiştir, elektrikli -de 15 kV 16,7 Hz AC ve bir çift ​​yol. Havaalanının altındaki 5 kilometrelik (3,1 mil) bölüm bir tünelden geçer ve üç istasyona sahiptir: Arlanda Güney, Arlanda Merkez ve Arlanda Kuzey.

Arlanda Ekspresi saatte dört kez çalışır, yoğun saatlerde saatte altı kereye çıkar. Stockholm Merkez İstasyonu İsveç'teki en büyük tren istasyonu ve İskandinav bölge.[1] A-Train tarafından işletilen hizmet, yedi X3 kuzey ve güney istasyonlarında trenler ve çağrılar. Hat ayrıca, günlük olarak işletilen 70 diğer bölgesel ve şehirlerarası trenle hizmet vermektedir. SJ, SJ Norrlandståg ve (çok sınırlı hizmetle) Upptåget ve Aralık 2012'den beri ayrıca Stockholm Banliyö Demiryolu. Bunların hepsi Arlanda Central'da durur.

1994 yılında, A-Train, bir hat üzerinde hat inşa etme hakkı kazandı. kamu-özel ortaklığı, A-Train 6 milyarın yarısını finanse etti İsveç Kronu (SEK) hattı inşa etmek için. Özel konsorsiyuma, tüm doğrudan trafik karşılığında hattın işletilmesi için 40 yıllık izin ve diğer tren şirketlerinden kullanım ücreti alma hakkı verildi. Hat 1999'da açıldı ve A-Train, Stockholm'e gitme hakkını elinde bulunduruyor ve hattı kullanan diğer tren operatörlerinden ücret alıyor. Hattın sahibi Arlandabanan Altyapı ABsahibi olduğu İşletme, Enerji ve Haberleşme Bakanlığı.

Hizmet

Arlanda Ekspresi, hattın ana operatörüdür ve Stockholm Merkez İstasyonu'ndan Arlanda Kuzey İstasyonu'na ve Arlanda Güney İstasyonu'na saatte altı defaya kadar doğrudan servis sunar. Şirketin yedi X3 trenini kullanarak seyahat süresi 20 dakikadır.[2]

9 Aralık 2012 tarihinden bu yana, Stockholm banliyö trenleri her 30 dakikada bir Arlanda Merkez'de durmaktadır (hafta sonu sabahları ve geceleri 60 dakika). Arlanda C'den Stockholm C'ye 38 dakika ve Uppsala C'ye 18 dakika sürer.[3][4]

İstasyon ayrıca, günlük 70 uzun mesafeli trenle hizmet vermektedir. SJ. SJ kuzeye doğru çalışır X 2000 Güney İsveç'teki varış noktalarına güneye doğru devam edebilecek olan Stockholm'den trenler. SJ'nin bir yan kuruluşu olan SJ Norrlandståg, Norrlandståget ("Norrland Treni") Stockholm'den iki günlük seferler ile Narvik.

2006'dan 2012'ye, Upptåget her 30 dakikada bir banliyö treni servisi işletti Upplands Väsby ve Uppsala Arlanda C aracılığıyla Upplands Väsby'de yolcular Stockholm banliyö trenine transfer yapabilirler.[5] Stockholm banliyö demiryolu hizmetine başladığı zaman Älvsjö (Tumba ) Uppsala C'ye kadar Upptåget, hafta sonları birkaç sabah ve gece treni dışında banliyö hizmetini sonlandırdı.

2007 yılında hat, 2,7 milyonu Arlanda Express'i kullanan hava yolcusu, 0,6 milyonu havalimanında çalışan ve 0,7 milyonu diğer tren operatörleriyle seyahat eden 4 milyon kişiyi taşıdı.[6] Her gün 1.200 ila 1.500 yolcu, havaalanında Upptåget trenlerine binip iniyor.[7]

Yeraltı istasyonunda güvenlik nedeniyle yük treni bulunmamaktadır. İnşaattan önce nakliye planı vardı Jet yakıtı Stockholm limanından kamyonla taşınan havaalanına. 2006 yılından bu yana yakıt trenle eski hat üzerinden Märsta'ya taşınmakta ve boru hattıyla havalimanına taşınmaktadır.

Tarih

E giriş Arlanda Merkez İstasyonu havaalanından

Stockholm'ün merkezi ticaret bölgesi ve havalimanından bir havalimanı demiryolu bağlantısı için planlar 1980'lerin başında başlatıldı. Amaç, Arlanda'nın yolcu sayısını artırmaya devam etmesine izin verirken yol tıkanıklığını ve emisyonları azaltmaktı. İsveç Demiryolu İdaresi 1980'lerin sonunda mevcut Doğu Sahil Hattından bir şube inşasını içeren özel bir plan yaptı. Bu, 1990'da başlatılan ve özellikle Rosersberg ve Odensala'yı mevcut hat ile kesişimler olarak öneren bir proje planıyla sonuçlandı. Hattın inşa edilmesine yönelik siyasi karar 1993 yılında alındı.[8] O zamanki tahminler, 2005 yılında yılda 5,1 milyon yolcuya yol açtı.[9]

İsveç Demiryolu İdaresi, hattın sahibi olarak devlet dairesi ve her ikisiyle de inşa edilmesini önermişti. SJ veya tren işletmecileri olarak özel demiryolu şirketleri. Ancak Carl Bildt Kabine hattın inşası ve işletilmesine özel sektör katılımı istedi.[10] 1993 yılında, Hükümet hattın inşası ve işletilmesi için bir kamu ihalesi açtı. 1994 yılında, Arlanda Link Konsorsiyumu seçildi. İskandinav İnşaat Şirketi, SIAB, Vattenfall, GEC-Alsthom ve Mowlem. A-Banan Projekt AB, Limited Şirketi 1994 yılında projeyi denetlemek için. Konsorsiyum, proje geliştiricisi olarak A-Train AB'yi kurdu ve ardından 2040'a kadar Arlanda Express'i işletti. Projenin yasal sorumluluğu konsorsiyumdan 1995 yılında A-Train'e devredildi. İsveç Hükümeti 850 milyon İsveç Kronu (SEK) hibe olarak ve 1 milyar SEK krediyle projenin finansmanına yardımcı olmak için.[8] Şirketin ayrıca Stockholm C'den Arlanda'ya servis hizmeti vermesine ve hattı kullanan diğer tüm trenler için ayrım gözetmeyen bir ücret talep etmesine izin verildi.[11]

Projenin toplam yatırım maliyeti 6 milyar krondu ve bunun 2 milyar kronu Doğu Sahil Hattı boyunca dörtlü hat inşa eden İsveç Demiryolu İdaresi'ne devlet hibeleriyle finanse edildi. Projenin kamu-özel sektör ortaklığı kısmı, 4,1 milyar SEK'e mal olan Stockholm C ve Arlanda Hattı'nda iki yeni yol içeriyordu. Bunun 2,4 milyar kronu devlet tarafından finanse edildi. Ek olarak, devletin mali teminatı vardır: Nordea X3 trenleri için, A-Train bankaya olan mali yükümlülüklerini yerine getiremezse. A-Train ayrıca Stockholm C ve Arlanda'daki ücretlerin ödenmesi için faizsiz erteleme hakkı kazandı ve devlete 90 milyon SEK'e mal oldu. A-Train'in 2,2 milyar kronluk sermaye kredisinin 1,8 milyar kronu, devlete ait üç finans kuruluşundan ödünç alındı: İsveç Ulusal Borç Ofisi, İsveç İhracat Kredisi Kurumu ve İskandinav Yatırım Bankası. Ayrıca sermayenin% 20'si Vattenfall'ın şirketteki özkaynakları ile güvence altına alındı.[9]

Doğu Sahil Hattı üzerinde X3

Arlanda Hattı ve Arlanda Ekspresi 25 Kasım 1999'da faaliyete geçti.[12] İnşaatın tamamlanmasının ardından altyapının mülkiyeti A-Banan Projekt'e devredildi. Bununla birlikte, A-Train, hattın tüm bakım ve işletme maliyetlerinin ödenmesinden sorumludur.[11] 2004 yılında A-Train, 330 milyon SEK'lik borcu devralmanın yanı sıra şirket için 70 milyon SEK ödeyen Macquarie Group tarafından satın alındı.[13]

2004 yılında İsveç Ulusal Denetim Ofisi Arlanda Hattının inşa ve finansman sürecini eleştirdi ve Devletin, Riksdag hakkında bilgilendirilmişti. Ayrıca eleştirdi Devlet Riksdag'i bilgilendirmeden A-Train'e garanti şeklinde ek mali destek vermek ve belirsiz bir yönetim stratejisine sahip olmak. Ayrıca planlama sırasındaki trafik tahminlerinin yanlış olduğu yorumunu yaptı.[13] Orijinal planlar, 4 milyar kronluk bir ekonomik fayda gösterdi. Bununla birlikte, A-Train, bilet fiyatlarını dilediği gibi belirlemekte özgür olduğu için, yüksek fiyatlar, Arlanda Hattını İsveç topluluğuna ekonomik fayda sağlamak için çok az yolcunun almasına neden oldu ve hat, ekonomik etkisini maksimize edemedi. daha az yol tıkanıklığı ve emisyonlar yoluyla.[10]

2006 yılında Upptåget, Arlanda Hattı'nda faaliyet göstermeye başladı. 2008 yılında, A-Banan Projekt adını Arlanda Altyapı olarak değiştirdi.[6] Storstockholms Lokaltrafik 2008 yılında hattı yeni bir şube için kullanmayı planladıklarını belirtmiştir. Stockholm Banliyö Demiryolu.[14]

Tarafından geçen bir hareketle Riksdag 7 Ekim 2008'de, Arlanda Hattı Anlaşması oybirliğiyle eleştirildi ve "Arlanda'nın sahip olabileceği en kötü anlaşma" olarak nitelendirildi. A-Train, hem Arlanda Express'teki kendi bilet fiyatları hem de diğer tren operatörlerinden ne kadar ücret talep ettiği konusunda, hatta uygun gördüğü ücretleri belirlemekte özgürdür. Bu çerçeve, bilet fiyatlarında önemli bir artışa ve havalimanına kara ulaşımı için toplu taşıma kullanımının düşük seviyelerde olmasına neden oldu.[15][16]

İsveç Devleti, ücretleri ortadan kaldıracak ve diğer operatörlerin doğrudan havalimanından şehir merkezine gitmesine izin verecek şekilde 2010 yılında A-Train'den trafik haklarını satın alma seçeneğine sahiptir. Tren, 2008 yılı itibarıyla çalışanlar için% 9, havalimanına seyahat eden yolcular için ise% 25 pazar payına sahipti. Yorumcular ve politikacılar, havalimanının hedeflenen emisyon hedeflerine ulaşamamasına neden olan yüksek bilet fiyatları nedeniyle iş modelinin hattın düşük kullanımına yol açtığını belirtti.[17]

A-Train CEO'su Per Thorstensson, 2010 yılında hattı satın almanın vergi mükelleflerinin parasının boşa harcanacağını, çünkü devletin 2040'ta hattı ücretsiz olarak alacağını belirtti.[7] Başlangıçta A-Train'in ödeyebilmesi için 600 milyon SEK sermaye biriktirmesi gerekiyordu temettüler ancak Arlandabanan Altyapı ile anlaşma yapıldıktan sonra 2008'de 150 milyon İsveç Kronu olarak değiştirildi.[18]

Organizasyon

Arlanda Line'ın tamamı, Stockholm C'de 1 ve 2 numaralı platformlara da sahip olan devlete ait Arlanda Infrastructure'a aittir.[6] A-Train, yolcuları Stockholm'den Arlanda'ya taşıma hakkı üzerinde tekel sahibidir; diğer tren işletmecileri, yolcuları yalnızca diğer kasaba ve şehirlerden havaalanına taşıma hakkına sahiptir. 2008 yılında, Arlanda C'de bir biniş veya binen yolcunun maliyeti 75 SEK idi. Bu, Uppsala'dan Arlanda'ya 136 SEK tutarında bir biletle sonuçlanırken, aynı trende ancak Stockholm C'ye doğru seyahat etmenin maliyeti yalnızca 64 SEK'dir.[19] Benzer şekilde, Arlanda Ekspresi ile havalimanına bir biletin maliyeti, iki kat daha uzak olan Uppsala biletinden çok daha yüksektir.[17]

Referanslar

  1. ^ "Stockholm". Jernhusen. Arşivlenen orijinal 7 Ocak 2008. Alındı 2008-01-13.
  2. ^ "Arlanda Ekspresi". Arlanda Ekspresi. Arşivlendi 24 Eylül 2010 tarihinde orjinalinden. Alındı 6 Kasım 2010.
  3. ^ "Arşivlenmiş kopya". Arşivlenen orijinal 2013-05-23 tarihinde. Alındı 2013-04-13.CS1 Maint: başlık olarak arşivlenmiş kopya (bağlantı)
  4. ^ Banliyö demiryolu hizmeti artık Stockholm Arlanda'da mevcut Arşivlendi 2014-07-14 at Wayback Makinesi. Swedavia. Alındı ​​Agustos 5 2013.
  5. ^ "Trenler". Swedavia. Arşivlenen orijinal 13 Aralık 2010'da. Alındı 5 Kasım 2010.
  6. ^ a b c "Historik" (isveççe). Arlandabanan Altyapısı. Arşivlenen orijinal 14 Mart 2012 tarihinde. Alındı 6 Kasım 2010.
  7. ^ a b Rudström, Johan (11 Ocak 2008). "Fler tågpassagerare på Arlandabanan". Upsala Nya Tidning (isveççe). Alındı 6 Kasım 2010.
  8. ^ a b "Tarih". Arlandabanan Altyapısı. Arşivlenen orijinal 14 Mart 2012 tarihinde. Alındı 7 Temmuz 2011.
  9. ^ a b "Trafikutskottets betänkande 2004/05: TU8 Arlandabanan" (PDF) (isveççe). İsveç Ulusal Denetim Ofisi. Alındı 6 Kasım 2010.
  10. ^ a b Bengtsson, Mikael; Bursjö, Robert (2002). "Arlandabanan på villovägar" (PDF). Ekonomisk Debatt (isveççe). 30 (7). Alındı 6 Kasım 2010.
  11. ^ a b "Tarih bölüm 2". Arlandabanan Altyapısı. Arşivlenen orijinal 14 Mart 2012 tarihinde. Alındı 7 Temmuz 2011.
  12. ^ "İlginç yıllar". Arlandabanan Altyapısı. Arşivlenen orijinal 14 Mart 2012 tarihinde. Alındı 7 Temmuz 2011.
  13. ^ a b Hellberg, Hanna (12 Ocak 2009). "Riksrevisionen kritisk mot Arlandatågen". Upsala Nya Tidning (isveççe). Alındı 6 Kasım 2010.
  14. ^ "SL vill använda Arlandabanan". Dagens Nyheter (isveççe). 22 Nisan 2008. Alındı 6 Kasım 2010.
  15. ^ Waidelich, Tommy; von Sydow, Björn (2 Ekim 2008). "Hareket 2008/09: T438 Arlandabanan" (isveççe). Riksdag. Alındı 6 Kasım 2010.
  16. ^ "Hareket 2008/09: T438" (isveççe). Riksdag. 7 Ekim 2008. Alındı 6 Kasım 2010.
  17. ^ a b "Använd rälsen". Dagens Nyheter (isveççe). 18 Ocak 2008. Alındı 6 Kasım 2010.
  18. ^ Ström, Marie (12 Ocak 2009). "Svagt stöd för statlig Arlandabana". Upsala Nya Tidning (isveççe). Alındı 6 Kasım 2010.
  19. ^ Ridderstolpe, Erik; Rundqvist, Daniel (10 Ocak 2008). "Arlandabanan hakkında daha fazla bilgi". Sveriges Radyo (isveççe). Arşivlenen orijinal 8 Ekim 2012 tarihinde. Alındı 6 Kasım 2010.