Hong Kong Uluslararası Havaalanı Master Planı 2030 - Hong Kong International Airport Master Plan 2030

Hong Kong Uluslararası Havaalanı ("HKIA"), 100'den fazla havayolunun günlük 1.000'den fazla uçuşu ile yaklaşık 180 varış noktasına bağlıdır.[1] Gelecekteki talebi 2030'a ve sonrasına kadar karşılamak için, Hong Kong Havaalanı Kurumu ("AAHK") 2011 yılında Master Plan 2030'un ("MP 2030") uygulamaya konulmasıyla, halihazırda işletilen iki pisti desteklemek için HKIA'nın üç pistli bir sisteme ("3RS") genişletilmesini önerdi. Hava trafiğinde öngörülen bir artışla karşı karşıya olan Havaalanı Otorite Hong Kong, Hong Kong Uluslararası Havaalanı Master Planı 2030'u 2 Haziran 2011 tarihinde ilan etti.[2] Ana projesi, Hong Kong Uluslararası Havalimanı'nın önde gelen uluslararası ve bölgesel havacılık merkezi konumunu sürdürmek için mevcut havaalanı altyapısını Üçüncü Pist Sistemine genişletmeyi amaçladı.[3]

Projeye Genel Bakış

Üç pistli proje yedi ana projeyi içerir, yani:

  1. Üçüncü Pistin İnşaatı: Mevcut iki piste paralel ve kuzeyde olacak şekilde ayarlanan destekleyici taksi yolu sistemleri ile yeni pist 3.800 metre uzunluğunda olacak.[4] Üçüncü pist sadece gelenler için ayrılacak ve Hava Trafik Hareketlerinin (“ATM'ler”) maksimum kapasitesini saatte 33 hareketle artırması bekleniyor.[5]
  2. Arazi ıslahı: Mevcut havaalanı adasının kuzeyinde yaklaşık 650 hektar arazi, taraksız yöntemler kullanılarak, kullanılmayan kirlenmiş çamur çukurlarının yaklaşık% 40'ı arazi oluşturma yoluyla elde edilecek.[6]
  3. Yeni yolcu salonu ve park pozisyonlarının yapımı: 280.000 metrekareden fazla taban alanına sahip yeni bir yolcu salonu, 62 ön ve 43 uzak stant dahil 100'den fazla park standı ve yeni pisti desteklemek için bir apron inşa edilecek.[4]
  4. Mevcut Terminal 2 binasının genişletilmesi: Genişletilmiş Terminal 2 ve yeni yolcu salonunun geliş, gidiş ve tam teşekküllü yolcu hizmetleri sunarak yılda 30 milyon yolcuya hizmet vermesi hedefleniyor.
  5. Yeni bir Otomatik İnsan Taşıma sisteminin sağlanması: Entegre bir bakım deposuna sahip 2.600 metre uzunluğundaki yeni bir APM sistemi, Terminal 2'yi yeni yolcu salonuna bağlamak için genişletilecek. Saatte 80 km / s azami hızda çalışan yeni sistem, saatte 10.800 yolcu taşıyabiliyor.
  6. Yeni bir Bagaj Taşıma Sisteminin sağlanması: Terminal 2'yi yeni yolcu salonuna bağlayan yeni yüksek hızlı sistem, ilk bagajı yolcuların varışından 20 dakika sonra bagaj kemerine ve son bagajı 40 dakika içinde taşımayı hedefliyor. Günümüzde kullanılan sisteme göre 3 kata kadar daha hızlı çanta taşıyabilmektedir. [4]
  7. Kapsamlı yol ağı ve ulaşım tesislerinin yapımı: İlave otobüs park yeri, taksiler ve limuzinler sahneleme alanları, önceden rezerve edilmiş taksi karşılama alanı sağlamak için çok modlu bir ulaşım tesisi inşa edilecektir,[7] Hong Kong / Anakara ve HKIA arasındaki hizmetleri bağlamak için.

Zaman çizelgesi ve proje geliştirme

3RS'nin geliştirilmesi, farklı planlama, onay ve uygulama aşamalarını içerir.[8] Araştırma, MP 2030'un derlendiği ve sonunda Haziran 2011'de AAHK tarafından yayımlandığı 2008'den 2010'a kadar AAHK tarafından yapılmıştır.[9] MP 2030, iki pistli sistemi ve 3RS'yi gelecekteki geliştirme seçenekleri olarak özetledi, ikisini hava bağlantısı, ekonomik faydalar, inşaat maliyeti, finansman ve çevre sorunları açısından karşılaştırdı,[7] ve yalnızca 3RS'nin Hong Kong'un uzun vadeli ihtiyaçlarını tam olarak karşılayabileceği sonucuna vardı.[7]

Ardından, Hong Kong Üniversitesi Sosyal Bilimler Araştırma Merkezi tarafından derlenen bulgular Aralık 2011'de açıklanarak üç aylık bir halkla istişare çalışması yapıldı. Kısacası, ankete katılanların çoğu HKIA'yı yüksek oranda görüyor. Yanıt verenlerin% 73'ü 3RS'ye genişlemeyi tercih etti,[10] ve% 83, HKIA'nın gelecekteki hava trafiği talebiyle başa çıkabilmek için genişletilmeye devam etmesi gerektiğini kabul etti.[10] Ancak, katılımcıların yarısından azı, çevresel etki ve inşaat maliyetini tek başına değerlendirdikten sonra 3RS'yi tercih etti.[10] Bu istişare, tarafından kınandı Dünyanın arkadaşları ve Havaalanı Geliştirme Endişe Ağı sırasıyla haksız ve "sahte" olarak görülüyor.[11]

Mart 2012'de Yürütme Konseyi ("ExCo"), prensipte ve planlama amacıyla, AAHK'nın 3RS'yi HKIA için gelecekteki kalkınma yönü olarak benimsemesini onayladı.[12] Daha sonra AAHK, Çevresel Etki Değerlendirmesi ("ÇED") Projenin potansiyel çevresel etkisini gürültü ve balıkçılık gibi 12 açıdan analiz eden çalışmalar.[13]

2013 yılında bir sergi ve halka açık forumlar düzenlendi,[9] ve ÇED raporu, Çevre Koruma Dairesi Nisan 2014'te değerlendirilmek üzere.[9] Rapor daha sonra bir aylık kamu teftişine sunuldu.[14] Çevre Koruma Direktörü tarafından 7 Kasım 2014 tarihinde verilen Çevre İzni ile onaylanmıştır.[13] Bu, aşağıdaki gibi çevre grupları tarafından çok eleştirildi Dünyanın arkadaşları kamuoyu ve uzman görüşlerini ihmal ettiği için.[15]

ExCo, HKIA'nın 17 Mart 2015'te 3RS'ye genişletilmesini de onayladı.[9] Banka kredileri, tahvil ihracı, HKIA'nın operasyonel fazlası ve son kullanıcılardan gelen fonla birlikte projenin 141,5 milyar HK $ 'a mal olması bekleniyor. Giden yolcu başına 180 HK $ tutarında bir Havaalanı İnşaat Ücreti teklif edildi,[16] ancak AAHK, Eylül 2015'te duyurulduğu üzere, ayrılan yolcuların% 70'inin 90 HK $ veya daha azını ödemesiyle, daha sonra bunu düşürdü.[4] "Ortak Katkı ve Kullanıcı-ödeme" finansman ilkesi değişmeden kaldı.[4]

ExCo'nun onaylanması, hava sahasının kullanımı gibi birçok soruyu cevapsız bıraktığı için halkın öfkesine yol açtı.[17] ve bu finansman yapısının, Yasama Konseyi ("LegCo")[18] çünkü Hükümet garantisi, fonların tahsisi ve LegCo tarafından kararın geçirilmesi gerekli değildi.[18] Ekonomik Kalkınma Paneli üyeleri de benzer endişeleri dile getirdiler ve İdare, AAHK'ya havalimanının genişletilmesi ve işletilmesi için gerekli mali düzenlemeleri yapma yetkisinin Havalimanı Otoritesi Yönetmeliği kapsamında verildiğini söyleyerek yanıt verdi.[19] LegCo'nun Ekonomik Kalkınma Paneli'nin talebi üzerine, 15 Mayıs 2015'te HKIA'da 3RS ile İlgili Sorunları Takip Etme Alt Komitesi onaylandı.[19]

Taslak Chek Lap Kok Outline İmar Planı onaylandı ve ıslah için, 26 Nisan 2016'da Konsey İcra Kurulu Başkanı tarafından onay verildi.[9] Bu, Green Sense tarafından ekolojik, gürültü ve hava sahası sorunlarını görmezden geldiği için bir kez daha onaylanmadı.[20] 3RS'nin inşası ve Havalimanı İnşaat Bedeli tahsilatı 1 Ağustos 2016'da başladı,[21] ve 2023 yılına kadar tamamlanması bekleniyor.

Hükümet ve farklı paydaşlar arasındaki etkileşim

AAHK ile hükümet ve halk arasında

AAHK, mevcut 2RS'nin gelecekteki hava trafiği talebini karşılamada yetersizliği ile ilgili mevcut sorunun aciliyetine büyük vurgu yaparak 3RS Projesi'nin başlatılmasında öncü bir rol üstlenmektedir. 2016 veya 2017 yılına kadar, mevcut 2RS'nin saatte 68 ATM veya yılda 420.000 ATM'lik maksimum pratik kapasitesine ulaşacağı iddia ediliyor.[4] Genişleme projelerini aktif olarak planlayan komşu havalimanlarından gelen şiddetli rekabet karşısında, AAHK, 3RS'nin Hong Kong'un bakımını yapmasını sağlayacak 100 milyondan fazla yolcu, yaklaşık 9 milyon ton kargo ve 607.000 ATM ile başa çıkabileceğini umuyordu. yabancı işletmeleri çekmede bir havacılık merkezi olarak rekabet avantajı.[4] 2030 yılına kadar 3RS'nin 167 milyon HK $ üreteceği tahmin edilmektedir.[7] ve 50 yılda 455 milyar dolarlık ekonomik fayda sağlayacak.

Teklif, halkın geniş bir muhalefetini çekti ve 1997'den bu yana en yüksek maliyeti içeren altyapı projesinin iddia edilen aciliyeti ve etkinliği ile gerekçelendirilip gerekçelendirilmediği konusunda büyük endişe uyandırdı. Bununla birlikte, iddia edildiği gibi muazzam ekonomik faydalar konusunda kamuoyunun itirazına rağmen, hükümet 3RS projesine büyük önem vermiş ve uygulamaya devam etmek için güçlü gerekçeler ve aciliyet olduğu konusunda büyük ölçüde hemfikir olmuştur.[22] Ulaştırma ve Konut Bürosu Sekreteri Anthony Cheung, hükümetin böyle bir projenin onaylanacağı ve Hong Kong'un GSYİH'sına potansiyel ekonomik katkısının farkına varılacağı konusundaki görüşünü kamuoyuna açıkladı.[18]

Çevre konularında hükümet ve yeşil gruplar arasında

3RS'nin inşası ıslah gerektirir ve bu da katı, su, gürültü ve hava kirliliğine neden olur; seyahat koridorunu engellemek Çin Beyaz Yunusları ("CWD") geri kazanılan alanın CWD sıcak noktalarının kalbinde yer alması; ve CWD'yi veya diğer deniz hayvanlarının yaşam alanlarını etkiler.[23]

ÇED raporu, farklı çevresel kaygılar ışığında pek çok etki azaltma önlemi önermesine rağmen, aşağıdakiler gibi farklı çevre koruma grupları Dünyanın arkadaşları, Hong Kong Yunusları Koruma Derneği ("HKDCS"), Koruma Derneği ve WWF Hong Kong hala önerilen hafifletici önlemlerin etkililiğini sorgulamış ve Çevre Danışma Konseyi'ni (“ACE”), ÇED raporunu yetersiz hafifletme önlemlerinin kabul edildiği ve Hava Kalitesi Değerlendirmesi için kullanılan rakamların kusurlu olduğu gerekçesiyle reddetmeye çağırmıştır.[24] Özellikle HKDCS, ACE'nin ÇED raporunu CWD'nin ilgisini dikkate alarak incelemesini sağlamak için kamuoyu baskısını kullanmayı umarak “30 Üçüncü Pist Mağduru” Kampanyası düzenledi.[25]

Bu bağlamda, ACE sorular yöneltti ve AAHK'dan ekstra bilgi ve ayrıntılı istatistikler istedi. Örneğin, AAHK'dan 2023'te Yeni Deniz Parkı'nın kurulmasının 2016-2022 inşaat aşaması etkilerini azaltmak için nasıl kullanılabileceğini açıklamasını istemek,[26] AAHK'nın Yeni Deniz Parkı vb .'nin etkinliğini nasıl sağlayabileceğini açıklayın. AAHK daha fazla bilgi sunmuş ve buna göre yanıtlar vermiştir.[27]

Başlangıçta ACE üyeleri endişelerini dile getirmişler ve ÇED raporunu onaylamama eğiliminde olduklarını belirtmişlerdir. Ancak AAHK tarafından önerilen yeni “Deniz Ekolojisi ve Balıkçılık İyileştirme Planları” üzerine[28] ve kararı Tarım, Balıkçılık ve Koruma Dairesi ("AFCD") Southwest Lantau Marine Park ve Soko Islands Marine Park'ı kurmak için,[29] ACE üyeleri nihayetinde yeşil ışık yaktılar ve hükümetten AAHK'ya çevre izni vermeden önce şartlar koymayı düşünmesini talep ederek ÇED raporunu onayladılar.

Hava sahası konularında hükümet ve ilgili gruplar arasında

Halkın Havacılık İzleme Örgütü ("PAW"), önerilen üçüncü pistin, hava sahası çatışması nedeniyle potansiyelinin yalnızca dörtte birine ulaşacağını iddia etti. Shenzhen Bao’an Uluslararası Havaalanı (SZIA).[30] Batıya iniş yapan ve batıya doğru inen veya doğudan inen ancak iniş yapamayan uçakların SZIA hava sahasına girmesi ve son iniş ve kalkış yaklaşımlarına müdahale etmesi gerekecektir. Hava sahasının tahsisi ilk gelene ilk hizmet esasına göre yapıldığından,[31] SZIA ile fikir birliğine varılamazsa, 3RS yalnızca doğuya giden uçuşlar için işlev görebilir.[32]

Hükümet, bir Üçlü Çalışma Grubu'nun ("TWG") ortaklaşa kurulduğunu söyledi. Çin Sivil Havacılık İdaresi, Hong Kong Sivil Havacılık Dairesi ve Macau SAR Sivil Havacılık Otoritesi Pearl River Delta bölgelerindeki hava trafiğini yönetmek için 2004 yılında. "Pearl River Delta Bölgesi Hava Trafik Yönetimi Planlama ve Uygulama Planı (Sürüm 2.0)", 3RS için operasyonel ihtiyacı dikkate alan 2007 yılında formüle edilmiştir.[33] Anakara Hükümeti de 2016 hakkında yol gösterici görüş yayınlayarak 3RS'ye destek gösterdi.[34]

Sivil havacılık müdür yardımcısı Kevin Choi, yasama meclisi hava sahası delegasyonunun hala belirsiz olduğu alt komite toplantısı.[35] Bu nedenle, pek çok insan 3RS'nin Ana Karadan hava sahasını açma garantisi olmadan inşa edilmemesi gerektiğini düşünüyor.[36]

Adli inceleme ("JR") konularında hükümet ve vatandaşlar arasında

JR'nin vatandaşlar tarafından 3RS'nin farklı yönlerine itiraz etmek için yerleştirildiği durumlar olmuştur.

Örneğin, Mart 2014'te ExCo'nun 3RS onayına Wong Chun-yeung tarafından itiraz edildi (yazı Haziran 2015'te dosyalanmıştır),[37] Dolphin Conservation Society ve People's Aviation Watch tarafından desteklenen Ho Loy, Çevre Koruma Dairesi'nin AAHK'ya çevre izni vermesine itiraz etti.[38] ve Tam Kai-hei. Ardından Temmuz 2016'da Çin beyaz yunuslarının hava sahası sorunları ve habitat kaybının ÇED'de çözülmemiş sorunlar olarak gündeme geldiği dört günlük bir adli savaş düzenlendi.[38] Green Sense CEO'su Roy Tam, otoritenin bir karar verilmeden önce işe başlayarak JR'ye "saygısızlık" ettiğini söyledi.[39] Bir AAHK sözcüsü, mahkemenin yasal olarak 3RS için yolculardan ücret alma hakkına sahip olduklarının net olduğunu söyledi. Ancak, dava adli takibata girdiği için başka yorumlar reddedildi.[39]

Hui Sin-hang, Raphael Wong ve Koo Sze-yiu da AAHK'ın üçüncü pisti inşa etmek için yolcuları şarj etme gücüne meydan okumayı denedi. Ancak, başvuru 15 Mart 2016'da reddedildi ve yargıç, AAHK'nın gerekli ücretlerin uygulanması da dahil olmak üzere hizmetleri iyileştirmeyi ve HKIA'yı geliştirmeyi amaçlayan politikaları uygulama yetkisine sahip olduğuna karar verdi.[40] Ayrıca Hong Kong hükümetinin ilgili hava sahasını kontrol etmeye devam edeceği söylendi.[40]

Çevresel etki değerlendirme raporu

Havalimanı Otoritesi, Çevresel Etki Değerlendirme Raporunu Haziran 2014'te yayınladı.[41] Üçüncü Pist Projesinin ihtiyacını ve olası alternatifleri değerlendirdi.[42] Daha sonra, 12 temel yöndeki potansiyel çevresel etkilerin ölçülmesi üzerine yaklaşık 250 etki azaltma önlemi önerdi.[43] Bunlar arasında hava kalitesi etkisi, insan yaşamı için tehlike, gürültü etkisi, su kalitesi etkisi, kanalizasyon ve kanalizasyon arıtma etkileri, arazi kirliliği, karasal ekolojik etki, deniz ekolojik etkisi, balıkçılık etkisi, peyzaj ve görsel etki, kültürel etki ve sağlık etkisi yer almaktadır.[44]

7 Kasım 2014 tarihinde Çevre Koruma Direktörü raporu onayladı ve Üçüncü Pist Projesini başlatmak için Çevre İzni verdi.[45]

Ölçümlere verilen yanıtlar

Devlet

Yasama meclisi

Çevre İşleri Paneli, Çevresel Etki Değerlendirme Raporunun Projenin kümülatif çevresel etkilerini kapsamadığını düşündü.[46] Boşlukları doldurmak için, makro düzeyde bir değerlendirme olan “Stratejik Çevresel Değerlendirme” çağrısında bulundular.[47] Tarama, kapsam belirleme, çevresel değerlendirme ve raporlama, danışma ve izlemeyi içeren prosedürler ve kriterler, Singapur ve İskoçya'nınkine uymalıdır.[48]

Sivil toplum

Siyasi partiler

Hong Kong'un İyileştirilmesi ve İlerlemesi için Demokratik İttifak, Üçüncü Pist Projesini destekledi, ancak Çevresel Etki Değerlendirme Raporu hakkında yorum yapmadı.[49]

Demokrat Parti farklı görüşler gösterdi. Sin Chung-kai ve Ho Chun-yan, Üçüncü Pist Projesini destekledi, ancak Çevresel Etki Değerlendirme Raporu hakkında yorum yapmadı. Parti bünyesinde Üçüncü Pist Projesi aleyhine dilekçe başlatan Chai Man-hon, Çevresel Etki Değerlendirme Raporu'nu çevresel ve ekolojik sorunları “tam olarak ele almadığı” gerekçesiyle eleştirdi.[50]

Yeşil gruplar tarafından yankılanan Sivil Parti, benimsenen kriterleri ve ölçümü sorguladı. Gürültü etkisi için, Havaalanı Otoritesinin kabul edilebilir eskimiş ölçüm eşiğini kabul ettiler ve olumsuz etkileri doğru bir şekilde yansıtamadılar.[51] Hava kalitesi etkisi için, hesaplama yöntemleri için çekince gösterdiler, özellikle de nitrojen oksitlerde 2013'ten 2031'e kadar öngörülen% 83 azalma.[52] Özellikle nitrojen oksit seviyesinin hızla arttığına dair güçlü aksi kanıtlar olduğunda bunu "aşırı iyimser" buldular.[53]

Academia

Araştırmalar, Üçüncü Pist Projesi'nin Çin beyaz yunuslarının geçim kaynakları üzerindeki etkilerini araştırdı. Çevresel Etki Değerlendirme Raporu'nun, yavaş hareket eden gemilerin hacmini, deniz trafiğini ve geçici işlerin olası etkilerini değerlendirmeye dahil etmediğini ve bu durumun yunusları önemli ölçüde etkileyebileceğini belirttiler.[54] Ayrıca, bilimsel destek olmadan ölçümün, yunusların inşaat sırasında evlerinin bir kısmını Çin sularına kaydıracağını varsaydığını da eleştirdiler.[55]

Diğer endişe grupları

Hong Kong Üniversitesi Ekoloji Mezunları, Çevresel Etki Değerlendirme Raporunda benimsenen kriterlere yönelik endişelerini dile getirdiler. Deniz ekolojik etkilerini ölçerken, su kalitesi modellemesinde seçilen gözlem noktaları, bozulmuş su kalitesinin mercanlar üzerindeki etkilerini ölçmek için "sınırlı" ve "uygun değil" idi.[56] Dahası, Guaiagorgia gibi birçok nadir mercan dışarıda bırakıldı.[57] Bu nedenle raporun, arazi oluşum çalışmalarının mercanlar üzerinde "düşük ila orta derecede" ekolojik etkiye sahip olduğu sonucuna vaki olmamıştır.[58]

Ayrıca, raporun balıkçılığın etkisi hakkındaki tahminine de katılmadılar. İlk olarak, yalnızca niteliksel kayıtlara dayanan balık araştırma metodolojisi "uygunsuz" ve "sonuçsuz" idi.[59] İkinci olarak, bölgedeki biyoçeşitliliği küçümseyen pelajik balıklar için gece araştırması yapılmamıştır.[60] Üçüncüsü, kış aylarında balık araştırmaları yapılmadı ve kış yumurtlayanlar eksikti.[61] Havalimanı Otoritesinin proje sahasının “önemsiz üreme ve fidanlık alanları” olduğuna dair gerekçesi geçersizdi.[62]

Özel sektör

Endüstri sektörü

Hong Kong Industries Federasyonu gibi sanayi sektörü, Üçüncü Pist Projesinin çevresel etkisinin ölçülmesine ilişkin kriterleri kabul etti.[63] Çevresel Etki Değerlendirme Raporunun çevre sorunlarını yeterince ele aldığını ve çevre koruma kanunlarının gereklerini yeterince yerine getirdiğini düşündüler.[64] Ekonomik faydaları çevresel etkilere karşı tartan Proje, Hong Kong'un rekabet gücünü artırabileceği ve Asya hava taşımacılığı merkezi statüsünü koruyabileceği için uygulanmalıdır.[65]

İş sektörü

İş sektörü, örneğin Hong Kong Çin İthalatçılar ve İhracatçılar Birliği, üçüncü bir piste acil ihtiyaç olduğunu kabul etti çünkü GSYİH'ye önemli ölçüde katkıda bulunacak, Asya'nın hava taşımacılığı merkezi olarak Hong Kong'un rekabet gücünü koruyacak ve yabancı yatırım çekecek. Ancak, ölçüm yöntemine katılmadılar. Çevreye verilen zararın haklı olup olmadığına karar verirken, “daha ​​iyi” ölçüm, “kullanılan kWh başına GSYİH” cinsinden ekonomik getiriyi hesaplamak olacaktır.[66]

Etki azaltma önlemlerine verilen yanıtlar

Devlet

Havalimanı Otoritesi Hong Kong

Çevresel Etki Değerlendirme Raporu, etki azaltma önlemleriyle birlikte inşaat ve işletme aşamalarının temel çevresel hususlar üzerinde kabul edilebilir etkiler oluşturacağı sonucuna varmıştır.[67] Rapora uyumu sağlamak ve önerilen etki azaltma önlemlerinin etkinliğini değerlendirmek için bir Çevresel İzleme ve Denetim El Kitabı yayınlandı. İzleme raporlarının periyodik olarak yayınlanması planlanmış, ardından daha fazla etki azaltma önlemi veya iyileştirici eylem ihtiyacını değerlendirmek için bir nihai inceleme raporu izlenmiştir.[68]

Çevre Danışma Konseyi

Çevre Koruma Departmanına bağlı Çevre Danışma Konseyi, bölgesel deniz ve kara ekolojisi ile ilgili endişelerini dile getirdi.[69] Bir deniz parkı inşa etmeyi ve Deniz Ekolojisi ve Balıkçılık Yönetim Planını uygulamayı önerdi.[70]

Yasama meclisi

Ekonomik Kalkınma Paneli üyeleri, uçak seslerinin uçuş yolları nedeniyle kuzeye kayıp kaymayacağını sorguladı.[71] Gürültü azaltma önlemlerinin yalnızca Ma Wan gibi başlangıçta tasarlanan alanlara odaklanmaması gerektiğini düşündüler. İnşaattan ve artan uçuş trafiğinden doğrudan etkilenen komşu topluluklara telafi edici önlemler de sunulmalıdır. Dahası, hükümetten halkın endişelerine yönelik tepkisine ilişkin ek bilgi vermesini talep ettiler. Örneğin, hükümetten yeşil grupların dile getirdiği endişeleri gidermek için önlemler önermesini, bazı endişelerin ihmallerini haklı göstermesini ve anında kamuoyuna geri bildirim sağlamak için çevrimiçi bir platform geliştirmesini istediler.

Sivil toplum

Siyasi partiler

Sivil Parti, hafifletici bir önlem olarak uçak gürültüsünü azaltmak için Güney Pisti'ni gece bekleme moduna alma konusunda şüphelerini artırdı.[72] Birincisi, gece kapatılırsa, saatte 102 uçuşluk tahmin maksimum kapasitesine ulaşılamazsa yetersiz kullanım olabilir.[73] İkinci olarak, bu tür önlem, neredeyse nüfuslu alanlara gürültü muhafazalarının kurulması ve kapsamlı geliştirme alanının kullanımının kısıtlanmasıyla birlikte, havalimanının üç pistli bir sisteme genişletilmesinin, çevre üzerinde haksız bir şekilde zahmetli bir yük oluşturacağını güçlü bir şekilde göstermiştir.[74]

Ayrıca Sivil Parti, 2023 yılında tamamlanacak olan bir deniz parkı inşa ederek çarenin, Çin beyaz yunuslarının deniz habitatını eski haline getirmek için derhal teslim edilemeyebileceğini eleştirdi.[75]

Yeşil gruplar

Eylül 2014'teki ortak bir basın toplantısında, Dünya Dostları, Hong Kong Yunusları Koruma Derneği, Koruma Derneği ve WWF-Hong Kong, Çin beyaz yunusları ile ilgili önerilen hafifletme önlemlerinin etkinliğinden şüphe ediyor. Korumayı optimize etmek için, deniz parkının Batı Lantau'daki ana habitatın tamamını destekleyecek şekilde genişletilmesini önerdiler.[76]

Ayrıca Deniz Ekolojisi ve Balıkçılık Yönetim Planından da memnun değillerdi. Islah nedeniyle deniz habitatlarının kaybını telafi edecek tedbirlerin yetersiz olduğu iddia edildi. Yapay resiflerin konuşlandırılmasının ve deniz ekolojisindeki diğer iyileştirme çalışmalarının uygulanabilirliğinin Hong Kong'da bilimsel olarak kanıtlanmadığını iddia ederek, Çevre Danışma Konseyi'ni Çevresel Etki Değerlendirme Raporunu reddetmeye çağırdılar.[77]

Bu arada Green Sense, Rapor'daki pek çok önlemin Hong Kong-Zhuhai-Makao Köprüsü gibi diğer inşaat projelerinde uygulandığını iddia etti.[78] Bununla birlikte, deniz ortamını korumanın önemini göz ardı eden önlemlerde uygulandığı şekliyle “önce yok et, sonra çare bul” ilkesini kınadı. Ayrıca, özellikle Çin beyaz yunuslarının azalan sayısıyla ilgili olarak etkinliklerine de meydan okudu. Önceki kayıtlara bakıldığında, hükümetin bir deniz parkı inşa etme sözünü iptal edeceğinden endişeliydi.[79]

halka açık

Hong Kong Üniversitesi Sosyal Bilimler Araştırma Merkezi tarafından Aralık 2011'de yayınlanan bir rapora göre, katılımcılar gürültü, hava kalitesi, yunusların korunması ve ıslahla ilgili sorunların üstesinden gelmek için bir dizi hafifletme tedbirini geniş ölçüde desteklediler.[80]

Özel sektör

Hong Kong Endüstrileri Federasyonu önerilen hafifletme önlemlerine güveniyordu. Kamuoyunun yakından izlenmesi ile, ıslah için taramasız yöntemin kullanılması gibi uygulamalar, çevre üzerindeki olumsuz etkileri azaltmak için yeterli olacaktır.[81]

Halkın katılımı alıştırması

3 Haziran - 2 Eylül 2013 tarihleri ​​arasında, Havaalanı İdaresi, Üçüncü Pist Projesine halkın desteğini istemek için bir halkın katılımı tatbikatı gerçekleştirdi. İki geliştirme seçeneği sağlanmıştır: genel elleçleme kapasitesini artırmak için mevcut havaalanı tesislerini geliştirerek mevcut iki pistli sistemi sürdürmek; ve üçüncü bir pist sistemine dönüşmek. Her iki seçenek de önemli finansal sonuçlar doğursa da, ikincisi daha pahalıya mal oluyor, ancak 1.5 kat daha az hava trafiği hareketi sağlıyor, bu da 2030'un ötesinde şehrin hava trafiği talebini karşılamada muhtemelen daha sürdürülebilir.[82]

Hong Kong Üniversitesi Sosyal Bilimler Araştırma Merkezi bünyesindeki Profesör John Bacon-Shone liderliğindeki bir ekip, farklı paydaşların görüşlerini toplamak, analiz etmek ve raporlamak için üçüncü taraf bir kurum olarak görevlendirildi.[83] Ayrıca, 2030 Master Planının kabulü ve uygulanmasına ilişkin Çevresel Etki Değerlendirme Raporunun halk tarafından incelenmesi için 20 Haziran - 19 Temmuz 2014 tarihleri ​​arasında bir başka halkın katılımı tatbikatı gerçekleştirilmiştir.[84]

PCE'nin tanıtımı

Geleneksel ve geleneksel olmayan medya

Yerel gazetelerdeki TV reklamları ve basılı reklamların yanı sıra, merkezi bilgi yayma platformu olarak özel bir web sitesi kurulmuştur.[85] Facebook, Twitter'dan YouTube'a kadar çeşitli sosyal medya kullanıldı.[86] Farklı geçmiş ve yaş gruplarından paydaşlar için özel olarak hazırlanmış video klipler ve yayınlar, hem meslekten olmayanların hem de uzmanların Master Plan 2030'u ve Halkın Katılımı Tatbikatını “olabildiğince” anlayabilmesini sağlamak için yüklendi.[87] Kapsamlı Master Plan 2030 Halkın Katılımı Kitapçığının kopyaları, teknik raporlar ve diğer ilgili resmi yayınlar, 18 bölgeyi kapsayan çeşitli yerlerde halkın görüntülenmesi ve toplanması için mevcuttur.[88]

Gezici sergiler

Halkın katılımını çekmek için Hong Kong Kongre ve Sergi Merkezi, Tsuen Wan'daki CityWalk ve havalimanının içinde gibi şehrin uygun konumdaki farklı bölgelerinde üç tur fitil sergisi düzenlendi. Havaalanı İdaresi personeli de endişeleri gidermek için düzenli olarak görevlendirildi.[89]

Metodolojiler

Paydaşlar arasında bölge meclis üyeleri, meslek kuruluşları, endüstri ortakları, yeşil gruplar ve genel halk yer alıyordu.[90]

Anketler

Hong Kong Üniversitesi Sosyal Bilimler Araştırma Merkezi, havalimanı genişletme için tercih ettikleri seçenek hakkında halkın görüşlerini almak için anket setleri tasarladı,[91] sekiz bağımsız faktörü dikkate alarak.[92] Hem çevrimiçi hem de yazılı formlar web sitesi üzerinden ve sergilerde kamuoyunun bilgisine sunulmuştur. Yazılı sunumlar, imza kampanyaları, çevrimiçi forumlar ve elektronik ve basılı medya aracılığıyla geri bildirim alındı.[93]

Etkileşimli oturumlar

Havalimanı Otoritesi, farklı paydaşlarla yüz yüze etkileşimi kolaylaştırmak için üç halka açık forum gerçekleştirdi. Farklı konularda teknik uzmanlığa sahip uzmanlar ve akademisyenlerle 33 brifing ve seminer düzenlendi.[94] Tüm Bölge Konseylerine ziyaretler ve yasama konseyi toplantılarına katılım dışında, sakinlerin endişelerini gidermek için havaalanı yakınında beş topluluk irtibat grubu kuruldu.[95]

Sonuçlar

Hong Kong Üniversitesi Sosyal Bilimler Araştırma Merkezi (2011) tamamlanan 24.242 ankete yanıt verenlerin% 73'ünün üçüncü pisti inşa etmeyi tercih ettiğini bildirdi. % 80'i, Master Plan 2030'un kabulü ve uygulanmasına ilişkin kararın bir an önce verilmesi gerektiğini düşünüyor.[96]

Bu nedenle, Havalimanı Otoritesi hükümete üçüncü pisti 29 Aralık 2001 tarihinde inşa etmesini tavsiye etti ve ardından, konsey başkanı tarafından üçüncü pist sisteminin gelecekteki gelişimi için Üçüncü Pist Sisteminin benimsenmesine prensipte onay verilmesi yönünde bir karar verildi. Havaalanı.[97]

Sivil toplumdan eleştiriler

Çevresel endişeler

Halkın Katılımı Tatbikatının “sahte bir danışma” olduğunu iddia eden çeşitli sivil toplum kuruluşları, çeşitli çevresel kaygıların ihmal edilmesine karşı çıktı.[98]

Üçüncü Pist Projesi'nin olası çevresel zararı göz önüne alındığında, WWF Hong Kong, Greenpeace ve Dünya Dostları, ekonomik faydaların aşırı vurgulanmasının ve çevresel maliyetlerin önemsenmemesinin Halkın Katılımı Tatbikatının tarafsızlığını baltaladığını iddia etti. İstişarenin yalnızca çevresel sürdürülebilirlik eşiklerini değil, aynı zamanda Projeye atfedilen karbon emisyonu artışını da atladığını iddia ettiler.[99]

Green Sense Hong Kong, danışmanlarının mesleki bilgilerini ve bağımsızlığını sorgulayan Havaalanı Otoritesinin, Çin beyaz yunusları üzerindeki etkiyle ilgili yanıltıcı bilgiler yayınladığını iddia etti.[100] Yeryüzü Dostları, eksik verilerin halkın kabul etme hakkına aykırı olduğunu ve adil istişare sürecini bozduğunu ileri sürdü.[101] Bu nedenle WWF Hong Kong, ilgili makamlar çevresel etkilerin derinlemesine bir analizini açıklamadan önce istişarenin askıya alınmasını önerdi.[102]

Çıkar çatışması

Yeşil gruplar, Havalimanı Otoritesi Master Plan 2030'un başlatıcısı ve danışmanın fiili uygulayıcısı olduğu için, Halkın Katılımı Tatbikatının tarafsızlığını ve objektifliğini sorguladı.[103] Sivil Taraf ayrıca, Çevresel Etki Değerlendirme Raporunun danışmanlarının doğrudan Proje savunucusu tarafından istihdam edilmesi nedeniyle bir çıkar çatışmasının ortaya çıkabileceğini ortaya koymuştur.[104] Bu nedenle, istişarenin Hükümet tarafından yürütülmesini önerdiler.[105]

Yargısal denetim

Şubat 2015'te, Hong Kong'da bir siyasi aktivist olan Ho Loy, Çevre Koruma Müdürünün Çevresel Etki Değerlendirme Raporunu onaylama kararlarına itiraz etmek için adli inceleme başvurusunda bulundu. Yeterli çevresel veri sağlamadığı için konsültasyonu “hukuka aykırı” olarak nitelendirdi. Mahkeme, hassas belgeler içerdiği için açıklamanın gerekli olmadığına karar vererek iddiayı reddetmiştir.[106]

Nihai gelişme

Yargı denetiminin reddedilmesi ve Halkın Katılımı Tatbikatı krizinin ardından kamuoyunun endişelerinin olmaması nedeniyle, Havaalanı İdaresi, Master Plan 2030'un uygulanmasına resmen başlamıştı.[107]

Referanslar

  1. ^ “Hong Kong Uluslararası Havalimanı'nda Üç Pistli Sistemin geliştirilmesine ilişkin arka plan özeti ”. Legco.gov.hk. Yasama meclisi. Erişim tarihi: 19 Kasım 2016.
  2. ^ Yasama Konseyi, 2016, s. 1.
  3. ^ Yasama Konseyi, 2016, s. 2.
  4. ^ a b c d e f g “Hong Kong Uluslararası Havalimanı'nı Üç Pistli Bir Sisteme Genişletmek ”. threerunwaysystem.com. Havaalanı Kurumu. Erişim tarihi: 19 Kasım 2016.
  5. ^ “Bilgi Notu: Hong Kong Uluslararası Havalimanı'nın Geliştirilmesi ”. Legco.gov.hk. Araştırma Ofisi Yasama Konseyi Komisyonu. Erişim tarihi: 15 Kasım 2016.
  6. ^ “Hong Kong Uluslararası Havalimanı'ndaki Üç Pistli Sistem Projesine İlişkin Güncellemeler ”. Legco.gov.hk. Yasama meclisi. Erişim tarihi: 19 Kasım 2016.
  7. ^ a b c d “Hong Kong Uluslararası Havaalanı Master Planı 2030 ”. threerunwaysystem.com. Havalimanı Otoritesi Erişim tarihi: 19 Kasım 2016.
  8. ^ "Üç Pist Sistemi: Üç Fazlı Bir Süreç ". Hongkongairport.com. Hong Kong Uluslararası Havaalanı. Erişim tarihi: 19 Kasım 2016.
  9. ^ a b c d e "Kilometre taşları ". Threerunwaysystem.com. Havaalanı Kurumu Hong Kong. Erişim tarihi: 19 Kasım 2016.
  10. ^ a b c "HKIA Master Plan 2030 Halkın Katılımı Çalışması için Bağımsız Görüş Derlemesi ve Raporlama ". Threerunwaysystem.com. Sosyal Bilimler Araştırma Merkezi Hong Kong Üniversitesi. Erişim tarihi: 19 Kasım 2016.
  11. ^ 鄭, 漢良 (30 Aralık 2011). "耗資 千億 加 建 第三 條 機場 跑道 香港 勢在必行 ". rfi. Erişim tarihi: 19 Kasım 2016.
  12. ^ "行 會 通過 第三 條 跑道 造價 逾千 三億 ". Oriental Daily. 21 Mart 2012. Erişim tarihi: 19 Kasım 2016.
  13. ^ a b "Çevresel etki değerlendirmesi ". Threerunwaysystem.com. Havaalanı Kurumu Hong Kong. Erişim tarihi: 19 Kasım 2016.
  14. ^ "六 問 第三 條 跑道 環 評 報告 ". Wwf.org.hk. Doğa Hong Kong için Dünya Çapında Fonu. Erişim tarihi: 19 Kasım 2016.
  15. ^ "環保署 漠視 專業 意見 ， 批 三 跑 環 評 環 評 機制 受 破壞 ， 淪 橡皮圖章 ". Foe.org.hk. Friends of the Earth (HK). Erişim tarihi: 19 Kasım 2016.
  16. ^ "LCQ7: Hong Kong Uluslararası Havalimanı'ndaki üç pistli sistem projesinin mali düzenlemesi ". Info.gov.hk. Erişim tarihi: 19 Kasım 2016.
  17. ^ Kao, Ernest; Ng, Joyce (18 Mart 2015). "Chek Lap Kok havaalanında üçüncü pistin onaylanması, hava sahasıyla ilgili soruları yanıtlamıyor ". Güney Çin Sabah Postası. Erişim tarihi: 19 Kasım 2016.
  18. ^ a b c "史上 最貴 造價 千 四億 三 跑 上馬 舉債 徵 費 籌資 金 團體 憂 淪 大 白象 ". Apple Günlük. 18 Mart 2015. Erişim tarihi: 19 Kasım 2016.
  19. ^ a b "Report of the Panel on Economic Development for submission to the Legislative Council ". Legco.gov.hk. Yasama meclisi. Erişim tarihi: 19 Kasım 2016.
  20. ^ "機場三跑填海工程 獲行會批准通過 ". Tao Daily Sing. 30 April 2016. Retrieved 19 November 2016.
  21. ^ "為興建第三條跑道融資 機管局下周一起徵收機場建設費 ". RTHK. 28 July 2016. Retrieved 19 November2016.
  22. ^ “Legislative Council Brief Kong International Airport Three-Runway System ”. Legco.gov.hk. Yasama meclisi. Erişim tarihi: 19 Kasım 2016.
  23. ^ Chan, T. (2015) “Ecological impacts of the third-runway system of the Hong Kong International Airport on Chinese white dolphins ” Retrieved 18 October 2016.
  24. ^ “Doubts about Mitigation Measures Prompt Green Groups to Recommend that ACE Members Reject the Third Runway EIA ”. Erişim tarihi: 19 Kasım 2016.
  25. ^ “30 Third Runway Victims Campaign ". The Hong Kong Dolphin Conservation Society. Erişim tarihi: 18 Ekim 2016.
  26. ^ Environmental Impact Assessment Report No. ESB-223/2014. Questions submitted by Billy Hau, EIASC, ACE (28 July 2014).
  27. ^ Expansion of Hong Kong International Airport into a Three- runway system. Further information submitted under Section 8(1) of the Ordinance.
  28. ^ "Expansion of Hong Kong International Airport into a Three- runway system. " Marine Ecology and Fisheries Enhancement Plan. Airport Authority Hong Kong. (Ağustos 2014).
  29. ^ Basın bülteni. Southwest Lantau Marine Park and Soko Islands Marine Park (1 September 2014).
  30. ^ "Press Release of Friends of the Earth ". Friends of Earth. Retrieved 13 November 2016.
  31. ^ "Uluslararası Sivil Havacılık Sözleşmesi ". International Civil Aviation Organization. Retrieved 18 November 2016.
  32. ^ Kao, Ernest (2016-03-08). "Shenzhen and Macau flight paths could clash if Hong Kong gets third runway, study finds ". Güney Çin Sabah Postası. Erişim tarihi: 11 Kasım 2016.
  33. ^ "Runway Capacity Related Issues and Pearl River Delta Region Airspace Management ". The Legislative Council. Retrieved 11 November 2016.
  34. ^ "国务院关于深化泛珠三角区域合作的指导意见 ". gov.cn. The State Council of the People's Republic of China. Alındı ​​Kasım 18 2016.
  35. ^ "Lawmakers sore as govt fails to clear the air ". RTHK. 2016-04-12. Erişim tarihi: 5 Kasım 2016.
  36. ^ Cheng, Albert (2015-10-09). "Hong Kong authorities must reveal airspace plan before building third runway at airport ". Güney Çin Sabah Postası. Erişim tarihi: 8 Kasım 2016.
  37. ^ "市民入稟司法覆核行會三跑決定 ". Now.com. 15 June 2015. Retrieved 20 November 2016.
  38. ^ a b Kao, Ernest (5 July 2016). "Lines drawn as legal battle over third Hong Kong runway begins ". Güney Çin Sabah Postası. Retrieved 20 November 2016.
  39. ^ a b Kao, Ernest (31 July 2016). "Final call: groups gather at airport in last protest on third runway project ". Güney Çin Sabah Postası. Retrieved 20 November 2016.
  40. ^ a b "司法覆核三跑計劃 三宗申請遭駁回 ". Stand Haberleri. 15 March 2016. Retrieved 20 November 2016.
  41. ^ Airport Authority Hong Kong, 2014.
  42. ^ Airport Authority Hong Kong, 2014, p. 5.
  43. ^ Airport Authority Hong Kong, 2016.
  44. ^ Airport Authority Hong Kong, 2014, p.5.
  45. ^ Environmental Protection Department Branch Office, 2014.
  46. ^ Legislative Council, 2015, p. 1.
  47. ^ Legislative Council, 2015, p. 1.
  48. ^ Legislative Council, 2015, p. 2.
  49. ^ Democratic Alliance for the Betterment and Progress of Hong Kong, 2014, p. 2 ve 3.
  50. ^ Inmedia Hong Kong, 2015.
  51. ^ Civic Party, 2014, p. 3.
  52. ^ Civic Party, 2014, p. 2.
  53. ^ Civic Party, 2014, p. 2.
  54. ^ Chan, 2015, p. 46, 49.
  55. ^ Chan, 2015, p. 47, 54.
  56. ^ Ecology Alumni, The University of Hong Kong, 2014, p. 9.
  57. ^ Ecology Alumni, The University of Hong Kong, 2014, p. 9-11.
  58. ^ Ecology Alumni, The University of Hong Kong, 2014, p. 11.
  59. ^ Ecology Alumni, The University of Hong Kong, 2014, p. 21, 22.
  60. ^ Ecology Alumni, The University of Hong Kong, 2014, p. 22, 23.
  61. ^ Ecology Alumni, The University of Hong Kong, 2014, p. 23.
  62. ^ Ecology Alumni, The University of Hong Kong, 2014, p. 23, 24.
  63. ^ Federation of Hong Kong Industries, 2014, p. 3.
  64. ^ Federation of Hong Kong Industries, 2014, p. 3.
  65. ^ Federation of Hong Kong Industries, 2014, p. 1-3.
  66. ^ Hong Kong Chinese Importers’ and Exporters’ Association.
  67. ^ Airport Authority, 2014, p. 74.
  68. ^ Airport Authority, 2014, p. 1.
  69. ^ Legislative Council, 2014, p. 3.
  70. ^ Airport Authority, 2014, p. 15, 44.
  71. ^ Legislative Council, 2014, p. 4.
  72. ^ Civic Party, 2014, p. 2.
  73. ^ Civic Party, 2014, p. 2.
  74. ^ Legislative Council, 2014, Appendix I, p. 7-8.
  75. ^ Civic Party, 2014, p. 3.
  76. ^ WWF, 2014.
  77. ^ WWF, 2014.
  78. ^ Green Sense, 2014.
  79. ^ Green Sense, 2014.
  80. ^ Social Sciences Research Centre of the University of Hong Kong, 2011, p. 96-149.
  81. ^ Federation of Hong Kong Industries, 2014, p. 3.
  82. ^ Hong Kong International Airport, 2011.
  83. ^ Wong, 2012, p. 75.
  84. ^ Airport Authority Hong Kong, 2014.
  85. ^ Social Sciences Research Centre of the University of Hong Kong, 2011, p. 12, 100, 174.
  86. ^ Social Sciences Research Centre of the University of Hong Kong, 2011, p. 7, 18.
  87. ^ Social Sciences Research Centre of the University of Hong Kong, 2011, p. 12, 100, 238-242.
  88. ^ Social Sciences Research Centre of the University of Hong Kong, 2011, p. 7, 18.
  89. ^ Hong Kong International Airport, 2011.
  90. ^ Social Sciences Research Centre of the University of Hong Kong, 2011, p. 19.
  91. ^ Airport Authority Hong Kong, 2014, p. 1, 2, 7.
  92. ^ The factors included Hong Kong’s air connectivity, service quality, competitiveness, economic growth, creation of jobs, convenience for travel, environmental impact and construction cost.
  93. ^ Social Sciences Research Centre of the University of Hong Kong, 2011, p. 7.
  94. ^ Wong, 2012, p. 74, 75.
  95. ^ Hong Kong International Airport.
  96. ^ Social Sciences Research Centre of the University of Hong Kong, 2011, p. 7, 10.
  97. ^ Legislative Council, 2016, p. 2.
  98. ^ Green Sense, 2011, p. 1.
  99. ^ Wong, 2012, p. 65-66.
  100. ^ Green Sense, 2011, p. 2.
  101. ^ Friends of the Earth.
  102. ^ WWF Hong Kong, 2011.
  103. ^ Greeners Action, 2012, p. 2.
  104. ^ Green Sense, 2014.
  105. ^ Business Times, 2011.
  106. ^ Ho Loy v Director of Environmental Protection [2016] HKCFI 951.
  107. ^ Wong, 2012, p. 77-78.