Landshut-Rottenburg demiryolu - Landshut–Rottenburg railway
| Landshut-Rottenburg demiryolu | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Hizmet | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Rota numarası | 932 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Teknik | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Satır uzunluğu | 27,46 km (17,06 mi) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Parça göstergesi | 1.435 mm (4 ft8 1⁄2 içinde) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Minimum yarıçap | 300 m (984 ft) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Maksimum eğim | 2.5 % | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Landshut-Rottenburg demiryolu güney eyaletinde bir Alman şubesiydi Bavyera. Yaklaşık 27,5 kilometre uzunluğunda bir koçan çizgisiydi. Landshut -e Rottenburg an der Laaber ve yerel halk tarafından Rottenburger Bockerl ("Rottenburg Keçisi"). Hat şu anda kapalı olmasına rağmen, bir Müze demiryolu Landshut'tan Unterneuhausen'e kalan bölümde.
Planlama
1867 ve 1878 gibi erken bir tarihte, Landshut kasabalarını birbirine bağlamak için seçenekler araştırıldı ve Ingolstadt bir demiryolu ile, en azından askeri nedenlerle. Ancak bu araştırmalar, servisler aracılığıyla yaygın bir istek olmadığını gösterdi. Bu yüzden 1890'da Landshut belediye meclisi, Landshut'tan bir demiryolu inşaatının değerlendirilmesi için bir sözleşme imzaladı. Pfeffenhausen ve Pfeffenhausen'den ikincisi Eggmühl.
Eylül 1891'de Münih merkezli Lokalbahn AG raporunu verdi. Bu, 1.250.000 maliyetle Pfeffenhausen'e 20.09 kilometre uzunluğunda bir rota öngörüyordu. işaretler. Bununla birlikte, Pfeffenhausen'den Eggmühl'e bir güzergahın inşasının üst kesimin nakliye çıkarlarını karşılamayacağı sonucuna varmıştır. Laaber Landshut eyaletinin başkenti ile aynı hizada olan vadi.
Böylece Kraliyet Bavyera Eyalet Hükümeti, taslağa ek olarak Lokalbahn 12 Aralık 1895 tarihli ('yerel hat') kanunu, Lokalbahn Landshut'tan Pfeffenhausen'e Rottenburg'a bir uzantı ile birlikte en uygun kurs olacaktır. Onu Ingolstadt'a genişletme seçeneği açık bırakıldı. Hattın inşası için gerekli arazi bedelsiz olarak Bavyera eyaletine devredildi. 17 Haziran 1896'da "Landshut – Rottenburg Localbahn projesi" bir Lokalbahn yasa. Bunun, özellikle yerel çiftçiler için, yalnızca tahıl yetiştiriciliği ve sığır yetiştiriciliği için değil, aynı zamanda bölgede şerbetçiotu yetiştiriciliği için de avantajlar sağlayacağına söz verildi. Hallertau.
İnşaat
O zamanlar, bir demiryolu inşa edilirken birçok İtalyan işçinin istihdam edilmesi yaygındı. En büyük eğimler, Pfettrach ve Pfettrach arasındaki dönüm noktası olan Arth'deki (20 ‰) rampa idi. Laber (23 ‰) ve Rottenburg (25 ‰) yönünde Pfeffenhausen'in yüksek sırtı. Rottenburg'daki terminal istasyonu, istasyon seviyesinin 20 metre üzerinde olan pazardan 1,1 kilometre uzaktaydı.
İlk maliyet tahmini 1.444.000 oldu işaretler. Landshut ve Pfeffenhausen arasında, başlangıçta planlanandan yaklaşık bir kilometre daha kısa bir rota seçildi, bu da yalnızca 170.000 m³ toprağın hareket ettirilmesi gerektiği anlamına geliyordu. Böylece nihai maliyet 1.377.763 mark olarak gerçekleşti ve buna devlet 1.210.499 mark katkıda bulundu. 29 Ekim 1900'de ilk deneme çalışması Bavyera D VII buharlı motor devreye girdi ve 3 Kasım'da rota bayram tarzında açıldı ve üzerine dört özel tren atıldı.
Operasyonlar
Rottenburger Bockerl tipik bir Bavyeralıydı Lokalbahn, büyük tahıl ve şerbetçiotu tarlalarının yanı sıra çiftlik bahçeleri ve değirmenlerin yanından geçiyor. Hizmetleri birçok GmP karma trenler Yol üzerindeki istasyonlarda vagonların şöntlenmesi gerekliliği nedeniyle uzun yolculuk sürelerine sahip. Büyükbaş hayvan pazarlarının yanı sıra haftalık ve yıllık pazarlara gelen ziyaretçiler tarafından yolcu sayısı artırıldı. Saf ürün trenleri başlangıçta oldukça nadirdi.
1930'a kadar iki Bavyera D Sınıfı XI (daha sonra DRG Sınıfı 98.4-5) buharlı lokomotifler işin üstesinden geldi, ara sıra bir D VII (DRG Sınıfı 98.76). Rotanın doğası ve pistin kalitesi sadece 30 km / s'lik bir azami hıza izin veriyordu. 1921 yazında her yöne her gün üç tren çalışıyordu. Akşam treninin 99 dakikaya ihtiyacı vardı ve bu da ortalama saatte 16,7 km hıza denk geliyordu. Tren yolu geçişlerinde sadece 15 km / s hızla ilerleyebiliyordu ve bazı durumlarda sadece 10 km / s hızla zilini bir uyarı olarak çalıyordu.
Zornhof dağı kötü bir şöhrete sahipti: Sonbaharda yaprak düşmesi ya da kışın kar, bazen ağır yüklü trenlerden sorumlu lokomotifin tekerlekleri dönerken takılıp kalacağı anlamına geliyordu. Daha sonra daha az koçla yeni bir deneme yapılmalıydı. 1930 civarında, iki D XI, bir BB II (DRG Sınıf 98.7).
1935'ten 1940'a kadar hat, bir D XI, bir BB II ve bir Pt 2/3 (DRG Sınıf 70). 1940'ta Pt 2/3, bir GtL 4/4 (DRG Sınıfı 98.8-9). 1943'ten itibaren sadece Sınıf Pt 2/3 motorlar kullanıldı. 1951'de GtL 4/5 (DRG Class 98.10) onların yerini aldı. 1952 yaz takviminden sonra yolculuk yine de iyi bir saat sürdü.
1955'teki zaman çizelgesi değişikliğinden sonra, buharlı motorların çoğu hattan kayboldu, sadece bir tanesi okul trenlerini taşımak için kaldı, genellikle GtL 4/5, no. 98 1006. Uerdingen demiryolu otobüsleri şimdi hizmette göründü ve bir VT 98 + VB 98 + VS 98 kombinasyonunda kullanıldı. Bazen, başlangıçta kısmi yüklemeli mallar için bir mal minibüsüyle birlikte bir VB 140 da kullanıldı. Yolcu ve yük trenleri çekildi Sınıf 64 buhar motorları ve daha sonra V 100 dizel.
Son
Aksine tüm çabalara rağmen, trafik giderek demiryollarından karayollarına aktarılıyor. 25 Mayıs 1974'teki tarife değişikliğiyle yolcu hizmetleri durdurulmuş ve demiryoluna ait otobüslere geçilmiştir. Railbus no. 798669-8, Landshut'tan Rottenburg'a Landshut model tren kulübü üyeleriyle o gün çalışan son yolcu servisiydi Rottenburg kasaba bandosu çaldı Ich Hat 'einen Kameraden ("Bir yoldaşım vardı") ve saat 8.45'te tren otobüsü dönüş yolculuğuna çıktı.
Mal trafiği için artık demiryolu tesislerine ihtiyaç kalmadı. Weihmichl'deki istasyon binası Eylül 1974'te yıkıldı ve lineman'ın kulübesi (Wartehäuschen) Şubat 1975'te Arth'ta. 31 Ocak 1982'de Rottenburg istasyonundaki bilet ve paket ofisleri kapatıldı.
Az miktardaki mal trafiği, DB Sınıf V 60 (daha sonra Sınıf 260 olarak yeniden adlandırıldı) dizel lokomotifler. Bazen sınıf motorları 211, 212 ve 218 kullanılmış.
1990 yılında Rottenburg Bockerl Topluluğu (Interessengemeinschaft Rottenburger Bockerl) bulundu; 1994 yılında, Landshut-Rottenburg Buharlı Tren Topluluğu (Dampfzugfreunde Landshut-Rottenburg). 1990'ların başından beri sınıfların lokomotifleri 365 ve 335 pazartesi, çarşamba ve cuma günleri (yalnızca talep) manevra görevleri için Rottenburg'a koştular. Pist 1980'lerde yenilenmiş olmasına rağmen, en yüksek hız çoğu yerde hattın ilk açıldığı zamanki gibi sadece 30 km / s'dir. Dernek düzenli olarak özel etkinlikler düzenler. O 12 Haziran 1994 no. V 200 002, Rottenburg'a özel bir araç çekti. Diğer özel ürünler lokomotif no. 23 105 27 Haziran 1993 ve no. 41 1150 14 Ağustos 1994.
27 Eylül 1998 tarihinde buharlı lokomotif no. 41 1150 bir veda yolculuğu yaptı, tüm güzergahta çalışan son tren. Unterneuhausen'den (14.2 km) Rottenburg'a kadar olan yol ve traversler 2002 / 03'te balast yatağından kaldırıldı.
15 Eylül 2000 tarihinden itibaren hattın kalan kısmı sahibinden kiralanmıştır, DB Netz, için Landshut-Rottenburg Buharlı Tren Topluluğu (altyapı şirketi: BayernBahn ), bir Müze demiryolu üstünde. Gerekli imtiyaz 2005 yılında verildi, ancak operasyonu defalarca ertelendi. Hemzemin geçiş alanında B 299 Weihmichl yakınlarındaki Oberndorf'ta, 14 Eylül 2006'da bir kamyon tankeriyle meydana gelen bir kazanın ardından toprağa büyük miktarda dizel yakıt sızmasının ardından, parkur ve palet yatağı, 2007 yılı sonunda 50 metrelik bir uzunlukta tamamen değiştirildi.[1][2] İlçe Landshut ve Altdorf köyü müze projesine şüpheyle yaklaşıyor: Konsey ve belediye başkanı birkaç kez "amaçlarının demiryolundan kurtulmak ve ray yatağına bir patika ve bisiklet yolu inşa etmek olduğunu" tekrarladı.[3]
Ayrıca bakınız
- Kraliyet Bavyera Devlet Demiryolları
- Bavyera şube hatları
- Bavyera'daki kapalı demiryolu hatlarının listesi
Referanslar
- ^ Presseerklärung der Dampfzugfreunde Landshut-Rottenburg e.V. zur Meldung "Dampfzugfreunde behindern Bahngleis", Landshuter Zeitung'un 10 Şubat 2007 tarihli
- ^ "Museumseisenbahn soll fahren": Landshuter Zeitung'da 7 Aralık 2007 tarihli rapor Arşivlendi 12 Aralık 2007 Wayback Makinesi
- ^ "Neue Ampel for mehr Schulweg-Sicherheit": Landshut-Unterneuhausen demiryolu (Arth) hakkında bir açıklama içeren Landkreis Landshut web sitesinde rapor Arşivlendi 2007-09-05 de Wayback Makinesi
Kaynaklar
- Walther Zeitler, Eisenbahnen, Niederbayern ve der Oberpfalz'da, Buch- ve Kunstverlag Oberpfalz, Weiden, 1985, ISBN 3-924350-01-9
- Günter Begert sen., Heinrich Stangl, Landshut (Bay) –Rottenburg (Laaber), Deutschland'da Neben- ve Schmalspurbahnen (Sammelwerk ve Loseblattausgabe), Weltbild Verlag, Augsburg, 1994, ISSN 0949-2143
