Ana Menzilli Demiryolu - Main Range Railway - Wikipedia

Ana Menzilli Demiryolu
Tünel # 2 aşağıda, Ana Menzilli Demiryolu, 2008
yer	Murphy's Creek İstasyonu'nun sonundan Ruthven Caddesi üst köprüsüne, Harlaxton'a Demiryolu Koridoru, Murphys Creek, Queensland, Avustralya
Koordinatlar	27 ° 29′21″ G 152 ° 00′23 ″ D / 27.4892 ° G 152.0063 ° D / -27.4892; 152.0063Koordinatlar: 27 ° 29′21″ G 152 ° 00′23 ″ D / 27.4892 ° G 152.0063 ° D / -27.4892; 152.0063
Tasarım dönemi	1840'lar - 1860'lar (19. yüzyılın ortaları)
İnşa edilmiş	1865-1867
Queensland Miras Kaydı
Resmi ad	Ana Menzilli Demiryolu
Tür	devlet mirası (inşa edilmiş)
Belirlenmiş	5 Şubat 2009
Referans Numarası.	601480
Önemli dönem	1865-1867 kuruluş dönemi
Önemli bileşenler	görünümler, tren istasyonu, köşk, dolgu - demiryolu, taş ocağı, sundurma - depolama, bekleme odası, oluşum - demiryolu, bina temelleri / kalıntıları, ağaçlar / dikimler, platform, duvar / lar - istinat, menfez - demiryolu, konut konaklama - işçiler 'konut, dayanaklar - demiryolu köprüsü, demiryolu, köprü / viyadük - demiryolu, sinyal kutusu / sinyal kabini / anahtar evi / mekanik noktalar (ray), bahçe / zeminler, tünel - demiryolu, sinyaller, kesme - demiryolu, drenaj, makine / tesis / ekipman - nakliye - demiryolu
İnşaatçılar	Peto, Brassey ve Betts
Ana Menzilli Demiryolunun Queensland'daki Konumu Queensland haritasını göster Ana Menzilli Demiryolu (Avustralya) Avustralya haritasını göster

Ana Menzilli Demiryolu miras listesinde demiryolu sonundan Murphys Creek tren istasyonu, Murphys Creek Ruthven Caddesi üst köprüsüne, Harlaxton, Queensland, Avustralya. Parçasını oluşturur Ana Hat demiryolu ve 1865'ten 1867'ye kadar demiryolu inşaatçıları tarafından inşa edildi Peto, Brassey ve Betts. Eklendi Queensland Miras Kaydı 5 Şubat 2009.^[1]

Tarih

Ana Menzil Murphys Deresi ile Harlaxton arasındaki demiryolu, eteklerinde Toowoomba, 1865-1867'de Peto, Brassey ve Betts tarafından sömürge için inşa edilmiştir. Queensland Hükümeti.^[1]

Avustralya'nın bir parçası olan Main Range Büyük Bölme Aralığı kıyıda kırsal yerleşimin ardından ticarete karşı müthiş bir jeolojik engeldi. Darling Downs 1840'larda. Darling Downs'un koyun istasyonları ile limanları arasında yeterli bir ulaşım bağlantısı Brisbane ve Ipswich yün ihracatını ve istasyon malzemelerinin ithalatını mümkün kılmak için giderek daha önemli hale geldi. 1840'larda malları ve insanları Ana Menzil boyunca taşımak için değişen zorluk derecelerine sahip bir dizi dray rotası kullanıldı. 1847'den itibaren Spicer's Gap değiştirildi Cunningham'ın Boşluğu (1828) güney Downs bölgesinde tercih edilen rota olarak. Downs'un kuzey ucunda, Gorman's Gap 1840'tan itibaren kullanıldı, ardından Hodgson's Gap 1842'de.^[1]

1855'te Toll Bar Yolu açıldı ve kısa süre sonra bu rotayı kullanmak için gelen trafik, 1857'den itibaren resmen Toowoomba olarak bilinen "Bataklık" yerleşiminin genişlemesini kolaylaştırdı. 1860'ların başlarında Toowoomba, Darling Downs'taki ana yerleşim yeriydi ve yakınlarda yerini aldı. Drayton çevredeki bölge için hizmet merkezi olarak. Bu dönemde Darling Downs çobanları, Queensland'in genç kolonisinde önemli bir siyasi ve ekonomik güç kullandılar. Bu, Queensland'in demiryolu ağını Brisbane'den ziyade Darling Downs için liman olarak kabul edilen Ipswich'ten başlatma kararını etkiledi.^[1]

Queensland'in bir demiryolu inşa etmeye yönelik ilk çabaları, Moreton Bay Tramvay Şirketi. Şirket, 1861'de Ipswich ve Toowoomba arasındaki bir rotayı inceleyerek, ahşap raylar üzerinde araçları taşıyan atlarla bir tramvay inşa etmeyi planladı. Şirket, projenin başarılı olması için yeterli sermaye toplamayı başaramadı ve 1862'nin sonunda iflas etti.^[1]

Daha sonra Queensland Hükümeti koloninin demiryollarını inşa etme sorumluluğunu üstlendi. Hükümete bu amaçla fon inşa etme ve borç alma yetkisi veren ilk Demiryolu Yasa Tasarısı 3 Eylül 1863'te kabul edildi. Abraham Fitzgibbon, Ipswich ve Toowoomba arasındaki demiryolu mastarlarının karşılaştırmalı inşaat maliyetlerini tahmin eden, hükümete bir hafif demiryolunun benimsenmesini önerdi. 3 ft 6 dar ölçülü (1.067 milimetre (42.0 inç)). Main Range'in yükselişi, demiryolunun Toowoomba'ya giden ana mühendislik ve masraf engeliydi ve Range eğiminde daha dar demiryolu eğrileri için izin verilen dar bir açıklıktı. Yaygın kavisli hat kullanımına sahip daha hafif bir demiryolu, daha ucuz inşaat maliyetleri ve sermaye harcamalarını azaltması anlamına geliyordu. Uzun tartışmalardan sonra Queensland hükümeti Fitzgibbon'un önerisini kabul etti. Dünyanın diğer bölgelerinde daha kısa dar hatlı demiryollarının çağdaş örnekleri varken, hiçbiri Queensland için önerilen uzunlukta veya ölçekte değildi. Ipswich ve Toowoomba arasındaki demiryolu, bir ana hat için dar bir hattın ilk kullanımıydı.^[1]

Tasarı kabul edildikten kısa bir süre sonra Fitzgibbon, hattın etüdünden, şartnamelerden ve inşaat denetiminden sorumlu baş mühendis olarak görevlendirildi. 23 Aralık 1863'te Queensland'in ilk Demiryolları Komiseri Ekim 1864'e kadar tutulan bir görev. Efendim Charles Fox demiryolunu kolaylaştırmak için trenler, raylar ve köprüler gibi çeşitli bileşenlerin seçiminden sorumlu danışman mühendis olarak atandı. Hattın inşasında yer alan iş gücünden Samuel Willcox sorumluydu.^[1]

Ipswich ile Toowoomba arasındaki hattın inşası beş bölüme ayrıldı. Bölüm 1, Ipswich'ten Grandchester ve 31 Temmuz 1865'te açıldı. Hattın Grandchester'dan Toowoomba'ya uzatılması için 24 Ağustos 1864'te Bölüm 2, 3, 4 ve 5 için teklifler çağrıldı. Demiryolu inşaatında dünya çapında kapsamlı deneyime sahip müteahhitler ve Bölüm 1'in yapımcıları olan Messrs Peto, Brassey ve Betts, 27 Şubat 1865'te sözleşmeyi toplam £ 515,000.^[1]

Bölüm 5, Ana Menzil'in Murphy's Deresi'nden Toowoomba'ya tırmanışı, 50'de 1'lik dik eğimler, dokuz tünel, 47 köprü, 126 kavis, çok sayıda kesim, set, menfez ve yaklaşık 18 mil (18 mil) içeren mühendisliği en zor bölümdü. 29 km) yol çalışması. Yükselişi müzakere etmek için 5 zincirin (330 ft; 100 m) yarıçaplı rayın kapsamlı kullanımı gerekliydi. Hattın yaklaşık üçte ikisi, 1.200 fit (370 m) 'ye yakın bir yükselişte, yaklaşık dörtte bir set ve geri kalan tünel açma ve köprüleme gibi kesimi gerektiriyordu. Bölüm 5, şu anki site tarafından tanımlanan iki ayrı aşamada tasarlandı Spring Bluff tren istasyonu. Bu noktadan Toowoomba'ya doğru olan eğim, beş tünel ve üç ana köprüyü içeren çalışma ile Bölüm 5'te en fazla mühendislik zorluklarını sağladı.^[1]

Ana Menzilli Demiryolunun muazzam ölçeği, çok sayıda vasıflı ve vasıfsız işçinin projeyi tamamlamasını gerektiriyordu. Queensland Hükümetinin göçmenlik acentesi, İngiltere ve Almanya'da demiryolu işçileri için ilan verdi ve Black Ball nakliye hattında ekskavatörler, köprü marangozları, duvar ustaları ve duvar ustaları gibi zanaatkârlara ücretsiz geçiş imkanı sundu. Nisan 1866'da 5. Bölüm'de toplam 1009 işçi istihdam edildi.^[1]

Peto, Brassey ve Betts, sözleşmelere uyulmasını sağlamaktan sorumlu olan ve karşılığında işçi çetelerini çalıştıran temsilcilerle, belirli uzunluklarda hat veya mühendislik özellikleri için iş sözleşmesi yaptı. Peto, Brassey ve Betts ayrıca bir Sorumlu Mühendis atadı. Robert Ballard, Main Range'deki inşaatı denetlemek için. Ballard, Main Range'de çalışmadan önce tünel inşaatında deneyim kazanmıştı. Yeni Güney Galler ve zorlu mühendislik çalışmalarındaki uzmanlığı, özellikle tünel açma, randevusunu belirledi. Ballard'ın Bölüm 5 (Ana Menzil Demiryolu) üzerindeki yüksek çalışma standardı, Ipswich - Toowoomba hattının diğer bölümleriyle karşılaştırıldığında, tamamlandıktan kısa bir süre sonra raporlarda not edildi ve Ipswich-Toowoomba demiryolunun bakımı için en ucuz bölümü olarak kabul edildi. . Ana Menzilli Demiryolundaki çalışmalarının yüksek standardı, daha sonra ona Queensland'in Great Northern Demiryolunda (daha sonra adıyla anılacaktır) Müfettiş olarak atanmasını sağladı. Orta Batı demiryolu ) 1872'de ve Orta ve Kuzey demiryolları için Baş Mühendis olarak (1882). O verildi £ Queensland Hükümeti tarafından uygun maliyetli demiryolu yapımındaki başarılarından dolayı 1880'lerde 5.000.^[1]

Büyük miktarda kesme ve tünel açma gerektiğinden, işgücünün çoğu toprağı çıkarmak için ağır el emeği ile uğraşıyordu. Patlayıcılar kayayı patlatmak için kullanılırken, çalışma, at ve öküz ekiplerinin dünyayı hareket ettirmek için yardım ettiği ve daha sonra yaratmak için kullanılan kazma ve kürekle kazı yapan büyük adam ekiplerine dayanıyordu. setler. Zor arazide yapılan bu tür çalışmalar beraberinde yüksek derecede risk taşıyordu ve inşaat sırasında hat boyunca işle ilgili bir dizi yaralanma ve ölüm meydana geldi.^[1]

Arazinin kesim yapmak için çok zor olduğu yerlerde tüneller inşa edildi. İkisi 1 Kasım 1865'te, biri 1 Ocak 1866'da ve diğeri 13 Şubat 1866'da tuğla örmeye hazırdı. Nisan 1866'da tünellerin dörtte üçü kazılmış ve tünellerin kaplanması için çalışmalar başlamıştı. Tünellerin içine kavisli ve düz ray veya her ikisinin kombinasyonu döşendi. Tünel 8, iki portalının yanı sıra, sondajın dört cephede ilerleyebilmesi için bir yan galeri yardımıyla inşa edilmiştir. Yan galeri, Avustralya'da var olduğu düşünülen bir demiryolu tüneli üzerindeki yan galerinin tek örneğidir.^[1]

Ana Menzilli Demiryolu için inşa edilen tüneller, Avustralya'nın en eskileri arasındadır. Queensland'de, Ana Menzilinkilerden daha eski olan tek tünel iki (Victoria Tüneli ve Altı Zincir Tüneli), Little Liverpool Sıradağları 1 Haziran 1866'da açılan ana hattın 2. Bölümünde (ve hala kullanımda). İlk demiryolu tünelleri inşa edildi Victoria aradaki çift çizgide Melbourne ve Bendigo, 1862'de açılıyor (hala kullanımda). Yeni Güney Galler'in başlangıçta Ballard tarafından denetlenen ilk tüneli, Redbank Range Tüneli -de Picton 1867'nin başlarında açılan (kapandığından beri).^[1]

Şu anda Cliffdale olarak bilinen büyük bir taş ocağı, hat için balast sağlamak için inşaat sırasında Ana Menzilin yaklaşık yarısına kadar kuruldu. Daha sonraki yıllarda taş ocağı, 1950'lere kadar alandan çıkarılan taş ile kendi cephesi (kaldırıldığından beri) ve yükleme alanı ile döşendi.^[1]

Deniz kuvvetleri (inşaat işçileri) ve müteahhitler, demiryolu boyunca bir dizi kampta ikamet ediyorlardı. Yelpazenin tabanından yukarı doğru, kamplar arasında Gibbon's, Fountain's, Holmes ', Main Range, Ballard's ve Cameron's, genellikle belirli bir alandaki hat bölümünden sorumlu kişinin adını taşıyan kampları içeriyordu. Kamplar, belirli mühendislik projeleri için geçici ilçe ve üs olarak işletiliyordu. Ağustos 1865'te Ballard'ın kampında tuğlalar üretiliyordu. Peto, Brassey ve Betts, Ballard's'ta prefabrik bir kilise tedarik etti ve binalar diğer kamplarda topluluk kullanımı için sağlandı. Fountain's, Holmes 've Ballard'ın kampları, Ballard'ın çalışan nüfusu 1865'in ortalarında yaklaşık 500 olarak bildirildi.^[1]

Kasaplar ve fırıncılar gibi mağazalar kuruldu ve taze ürünler Toowoomba ve Ipswich'ten temin edildi. Yasal ve diğer pek çok içki evi işçilere alkol, yemek ve eğlence sağlıyordu. Pek çok işçi bekar erkekler olmasına rağmen, yaklaşık üçte birine aileleri eşlik ediyordu. Kampların derme çatma doğası, yetersiz sanitasyona yol açtı. tifo ve difteri 1866 ve 1867'de çok sayıda bebek ve küçük çocuğun ölümüne neden oldu. Holmes kampında bir cinayet ve kamp alanlarında az sayıda kaza sonucu ölüm meydana geldi. Main Range kampında yaklaşık 22 ölüm (çoğunlukla bebekler) kaydedildi.^[1]

Ana Menzilli Demiryolunun inşasının tamamlanması iki yıldan biraz fazla sürdü. Queensland'de üstlenilen en önemli erken kamu işlerinden biriydi ve altyapıya büyük bir devlet yatırımı oldu. Range'i geçen ilk tren, 12 Nisan 1867'de Toowoomba'ya girdi;^[2] Hattın resmi açılışı 30 Nisan 1867'de gerçekleşti.^[1][3]

Demiryolu kısa süre sonra, Toowoomba ve Ipswich arasında malların ve insanların taşınması için baskın taşıma arteri haline geldi. Toowoomba'dan Batı demiryolu hattı genişletilmiş Dalby 1868'de Güney demiryolu hattı ulaştı Warwick On dokuzuncu yüzyılın sonlarında ve yirminci yüzyılın başlarında Darling Downs'a gelen çok sayıda ziyaretçi, Ana Menzilli Demiryolunun mühendislik ve manzara özelliklerine hayran kaldı. Yirminci yüzyılda karayolu ulaşımı hakim olmaya başlayıncaya kadar, demiryolu doğası gereği kırsal, tarım ve madencilik endüstrilerinin gelişmesi, daha yakın yerleşim ve Darling Downs ve güney batı Queensland üzerindeki kasabaların büyümesiyle ilişkiliydi.^[1]

Ana Menzilli Demiryolu, gemilerdeki buhar döneminde mühendisler için en zorlu hat bölümlerinden biriydi. Queensland Demiryolları. On dokuzuncu ve yirminci yüzyıllarda daha güçlü lokomotiflerin ortaya çıkmasına rağmen, keskin virajların, dik yokuşların ve tünellerin birleşimi ekipler için zor koşullar yarattı. Demiryolu işçilerinin, geçişi müzakere etmek için yeterli kömür ve su tedarik etmeleri gerekiyordu ve bankacılık motorları Murphy's Creek ve Toowoomba arasında yükselen trenlere yardımcı olmak için kullanıldı. Yolun kavisli bölümlerinde iç kontrol rayları olasılığını en aza indirmek için atıldı raydan çıkma 1897'den sonra. Tekerleğin çekişine yardımcı olmak için hat boyunca kum havuzları yerleştirildi. Çalışması zor bir demiryolu alanı olmasına rağmen, Ana Menzil hattı göreceli olarak büyük felaketlerden arınmış durumda. Meydana gelen ölümcül olaylardan en kötüsü, Murphy Creek çarpışması (1913) altı adam öldürüldüğünde.^[1]

1867'deki açılışından bu yana, Ana Seri hattı, hayati bir taşıma bağlantısı olarak sürekliliğini sağlayan çeşitli bakım ve yükseltme çalışmaları ile yüksek düzeyde kullanım sağlamıştır. 1868'de dik eğimlerden ve keskin virajlardan aşırı aşınma rapor edildi ve demir rayın bazı bölümleri çelikle değiştirildi. 1875'ten itibaren 10 zincirden (660 ft; 200 m) daha keskin tüm eğriler çelikle yeniden döşendi. 1879'da Baş Mühendis tarafından bir öneri Henry Charles Stanley 1883 yılında tamamlanan çalışma ile Ana Menzil üzerinde parkurun yeniden döşenmesi, daha ağır motorların kullanılmasını sağlamak ve bakım ihtiyacını azaltmak onaylandı.^[1]

1882'de Harlaxton yakınlarındaki menzil zirvesinde Ruthven Caddesi üst köprüsü için bir plaka kirişli üst köprü planları yapıldı. Plaka kiriş daha önceki bir ahşap yapının yerini aldı ancak mevcut tuğla dayanaklar muhafaza edildi. Queensland'de tuğla dayanaklı az sayıda demiryolu köprüsü inşa edildi. Mart 1867'de Ana Menzil Demiryolu hattının bir raporu, yol üzerindeki üst köprünün tuğla dayanaklarının ve taş yüzeylerinin bir tanımını içeriyordu. Highfields. Hayatta kalan diğer örnekler, Ana Menzil Demiryolunun inşasından sonrasına tarihlendiğinden, tuğla dayanakların Queensland'daki en eskileri olduğu düşünülmektedir.^[1]

1899 ve 1902 yılları arasında ray, 12 uzun ton (12 t) aks yükünü destekleyecek şekilde güçlendirildi ve beş zincir yarıçapının altındaki eğrileri ortadan kaldırmak için yeniden düzenlenirken, ahşap iskelelerdeki yetersiz orijinal demir kirişli köprüler, setler ve menfezlerle değiştirildi. Bu süreçte Swansons Demiryolu Köprüsü aralığın zirvesine yakın inşa edildi; Avustralya'da inşa edilen ilk beton kemerli demiryolu köprüsü olması dikkat çekicidir. 1990'ların ikinci yarısından 2006'ya kadar on bir ahşap köprünün yerini çelik veya beton giderler aldı. Swanson ve Harlaxton köprülerinden başka sadece iki tanesi kaldı: King's Bridge (ahşap) ve Murphy's Creek Köprüsü (çelik ve beton).^[1]

Zamanla, tünellere girişleri, bentleri ve kesikleri stabilize etmek için tuğla, taş ve beton gibi farklı malzemeler kullanılmıştır. 1993 ile 1996 yılları arasında hatta paralel giden bir erişim yolu inşa edildiğinde, menfez portallarının çoğu değiştirildi ve yolun güney tarafında sığ kesimlerin kenarları kaldırıldı. Daha yakın zamanlarda, ahşap traversler aşamalı olarak beton traverslerle değiştirildi.^[1]

Spring Bluff tren istasyonu, 1907

Hattın açılmasının ardından, Murphy's Creek ve Toowoomba istasyonları arasındaki güzergah boyunca bir dizi istasyon ve kenarlıklar kuruldu. İstasyonlar şurada bulunuyordu: Murphy Creek (1867), Holmes 1912'ye kadar 87 Mil siding olarak bilinen, Ballard 1876'da kullanımda, Rangeview, 1949'da bir halka açık istasyon ve Harlaxton (1884). Sidings arasında Cliffdale (1912'de), 88 ve 95 Mile (1916) ve Calobra, Commonwealth ve Magoon (1942) vardı. Bu yerlerin bileşenlerinin çoğu gitmiş olsa da, Spring Bluff tren istasyonu (1890'a kadar Highfields olarak bilinir), aralıkta var olan küçük demiryolu yerleşimlerinin bir örneği olarak varlığını sürdürür. Ana Menzil'in yaklaşık yarısında yer alan, sulama için doğal bir kaynak ve parkurun düz bir bölümü ile donatılmış olan Spring Bluff, Murphy's Creek ile Toowoomba arasındaki ana durak ve yerleşik istasyon şefi ile donatılmış tek istasyon olmuştur. Spring Bluff, yakındaki yerleşimciler ve Highfields kereste fabrikası tarafından yerel olarak kullanıldı.^[1]

1879'a gelindiğinde, Spring Bluff istasyonu 7000 galonluk yerçekimi beslemeli bir su kaynağı, yolcu istasyonu ve ofis, kapıcının kulübesi ve istasyon şefinin konutunu içeriyordu. Mevcut istasyon ve gece görevlilerinin mahallelerinin 1880'lerden kalma olduğu düşünülüyor. geçiş döngüsü 1911 ve 1959'da genişletildi ve mevcut yapılandırması 1968'e dayanıyordu. 1963'e gelindiğinde, kompleks ayrıca bir sinyal kabini, bekar erkekler bölmesi (şimdi kaldırıldı), fettler bölmesi ve yükleme bankı içeriyordu. İstasyon binası, ana menzili kullanarak birden fazla trenin güvenli yönetimini gösteren iki elektrikli personel makinesi içerir. Hiçbir tren sürücüsü, personel sorunu olmadan istasyonlar arasında menzil içinde yukarı veya aşağı ilerleyemezdi. 1992'de Spring Bluff İstasyonu hizmet dışı bırakıldı ve Merkezi Trafik Kontrolü (CTC) kuruldu.^[1]

1900'lerin başından itibaren Spring Bluff'un pitoresk çevresi, 1907 ile 1911 yılları arasında istasyonun arkasında yükselen bir eğlence kulübesi ile rekreasyon ve eğlence için popüler bir yerel destinasyon haline geldi. çiçek sergileri ve bahçeleri için. Çevreyi güzelleştirme çabalarının erken kanıtı, kalan tek Londra Çınar ağacında mevcuttur (Platanus acerifolia ), 1870'te dikilen beşten biri. 1910'lardan itibaren Queensland Demiryolları, istasyonların güzelleştirilmesini ve istasyon personeli tarafından sebze yetiştirilmesini en iyi sergiler için düzenlenen yarışmalarla desteklemeye başladı. 1930'larda ve 1940'larda İstasyon Ustası Ralph Kirsop, eşi Lillian ve gece görevlileri, mavi metal taşlarla teraslanmış çiçek tarhları yaratarak bahçelerde kapsamlı iyileştirmeler yaptılar. Spring Bluff Station, çiçek sergileri ve ürünleri için defalarca ödül aldı.^[1]

Savaş sonrası bir ihmal döneminden sonra, 1960'lardan kalma yerleşik demiryolu işçilerinin bahçelerin bakımına yardımcı olması gerekiyordu. Bu zamandan beri bahçeler, yaz ve ilkbaharda değişen çiçek sergileri sunarak yetiştirilmeye devam etti. 1970 lerde Queensland Demiryolu Toowoomba'dan Spring Bluff'a geziler başladı ve bu geziler Toowoomba'nın Çiçek Karnavalı eylülde. Yirminci yüzyılın son çeyreğinde Queensland Demiryolları, Spring Bluff'taki ziyaretçi olanaklarını geliştirmeye devam etti. Çalışmalar arasında pavyonun altındaki çimenli alanın genişletilmesi, kriket sahası, yerli ve egzotik bitki örtüsünün ve çim otların ekilmesi, bitüm yollarının inşası ve içecek servisi için eski bir Muhafız Vanının kurulması. 1995'ten beri, yerel konseylerden ve Queensland Rail'den temsilcilerden oluşan Spring Bluff Tren İstasyonu Güven Yönetim Komitesi, sahanın yönetiminden sorumludur. Lion's Club üyeleri de arazinin ve bahçelerin bakımına katkıda bulunmuştur. Spring Bluff demiryolu kompleksi, iyi korunan bir turistik cazibe merkezi olmaya devam ediyor.^[1]

1860'larda, Ana Menzilli Demiryolunun iddialı inşası, Queensland kolonisine, malların iç kısmından ihracatı için kritik bir nakliye bağlantısı sağladı. Ana Menzilli Demiryolundaki trafiğin büyük bir kısmının yurtdışı pazarlar için kömürle dolu olmasıyla bu rol şu anda devam ediyor.^[1]

Açıklama

Ana Menzilli Demiryoluna Genel Bakış

Murphy's Creek İstasyonu'ndan, demiryolu, Toowoomba İstasyonuna yavaşça inmeden önce Ana Menzil'e doğru kıvrımlı tırmanışına başlar ve Harlaxton'daki zirveye ulaşır. Hat, mahmuzların ve sırtların dış hatlarını takip ediyor ve demiryolu, tipik olarak, pistin kuzeyinde oturan yükselen yamaçlar ve bankalar boyunca ilerliyor. Araziye yanıt olarak, demiryolu boyunca tüneller, kesikler, menfezler, köprüler, setler ve stabilizasyon işleri dahil olmak üzere çok sayıda inşa edilmiş özellik meydana gelir. Sürekli değişen ve sık sık muhteşem dik ahşap tepeler, çukurlar ve uzak sıradağlar güney doğuya kıyı ovasına kadar uzanır.^[1]

Miras sınırı, Murphy's Creek demiryolu geçişinin batı tarafından başlar, Range'e çıkarken demiryolu koridorunun sınırları içinde devam eder ve Harlaxton'daki Ruthven Caddesi üst köprüsünde zirvede sona erer.^[1]

Aşağıdaki açıklamalar, iki saha ziyaretinde incelenen özelliklerle ilgilidir. İncelenmeyen diğer unsurların demiryolu boyunca mevcut olması muhtemeldir. Murphy's Deresi'nden hat yükselirken tüm açıklamalar türe ve oluş sırasına göre düzenlenmiştir. Dahil edilen konumlar, Roma Queensland Rail tarafından kullanıldığı şekliyle Street Station. 1860'ların demiryolu kamp alanlarının kapsamı belirlenememiştir.^[1]

Tüneller

Ana Menzilli Demiryolu boyunca değişen yükseklikteki yamaçlardan geçen dokuz tünel oluşur. Her tünelin uzunluğu farklıdır ve tümü eliptik portallara ve taş ve tuğla ile kaplı iç mekanlara sahiptir. Portalların hemen dışında, düzgün ve moloz taş döşeli taş duvarların istinat özelliklerini içeren dik kesimler vardır.^[1]

Tünel 1 142.07 kilometrede (88.28 mil) yer almaktadır. Tünel, 65 metreye (213 ft) yakın bir uzunlukta düzdür. Spandreller Tünel portallarının% 100'ü normal zeminli taş ocağı yüzlü kumtaşı ile doldurulmuş, bir güverte ile taçlandırılmış ve çıkıntılı korniş. Giriş kapısında kemeri oluşturan bölümler sıva taştan yapılmıştır. Kornişin üstündeki tepede, taş istinat duvarının bir bölümü vardır. Çıkış portalı kemer bölümleri taş ocağı cepheli taştan yapılmıştır. Tünelin içten kemerli tavanı tuğlalarla kaplıdır ve düz yüzlü taş bir astarla buluşmaktadır. Tünelin tabanına kadar kaba işlenmiş bir taş duvar uzanmaktadır.^[1]

Tünel 2, 142,4 kilometrede (88,5 mil) yer almaktadır. Tünel, 80 metreye (260 ft) yakın bir uzunlukta düzdür. Tünel portallarının destekleri, bir güverte ve çıkıntılı korniş ile taçlandırılmış, taş ocağı yüzlü normal kumtaşı ile doldurulmuştur. Kumtaşı bölümleri kemerli girişi oluşturur ve küçük sıvalı yan duvarlar girişe bakar. Tünelin içten kemerli tavanı tuğlalarla kaplıdır ve düzgün yüzlü taş duvar kaplaması ile buluşmaktadır. Tünelin tabanına kadar kaba işlenmiş bir taş duvar uzanmaktadır. Çelik direklerle desteklenen beton istinat duvarları her iki portal girişinin dışında yer almaktadır.^[1]

Tünel 3, 144,5 kilometrede (89,8 mil) bulunur. Tünel, 62 metreye (203 ft) yakın bir uzunlukta kavislidir. Tünel portallarının destekleri, bir güverte ve çıkıntılı korniş ile taçlandırılmış, taş ocağı yüzlü normal kumtaşı ile doldurulmuştur. Kumtaşı bölümleri tünelin kemerli girişini oluşturur. Tünelin içten kemerli tavanı tuğlalarla kaplıdır ve düz yüzlü taş bir astarla buluşmaktadır. Tavanın açıkta kalan kısımları ikinci bir tuğla astarı ortaya çıkarmaktadır. Tünelin tabanına kadar kaba işlenmiş bir taş duvar uzanmaktadır. Tünel 3'e girişler, dik kaya kesimleriyle işaretlenmiştir ve geniş kazıma kaplamaları ve taş istinat duvarı bölümleri vardır.^[1]

Tünel 4 147,25 kilometrede (91,50 mi) yer almaktadır. Tünel, 161 metreye (528 ft) yakın bir uzunluğa sahip düz ve eğimli bir hat içermektedir. Tünel portallarının çıkıntıları, bir güverte ve çıkıntılı korniş ile taçlandırılmış, taş ocağı cepheli normal kumtaşı ile doldurulmuştur. Kumtaşı bölümleri tünelin kemerli girişini oluşturur. İçten, girişin hemen içindeki tünelin kemerli tavanı düzgün yüzlü taşla kaplıdır. Tünelin ilerleyen kısımlarında tuğla kaplama oluşabilir. Orta yükseklikten kabaca işlenmiş bir taş duvar tünelin tabanına kadar uzanır.^[1]

Tünel 5, 151.05 kilometrede (93.86 mil) yer almaktadır. Tünel, 92 metreye (302 ft) yakın bir uzunlukta kavislidir. Tünel portallarının direkleri, bir güverte ve çıkıntılı korniş ile taçlandırılmış, taş ocağı cepheli normal kumtaşı ile doldurulmuştur. Kumtaşı bölümleri tünelin kemerli girişini oluşturur. Tünelin içten kemerli tavanı tuğla ile kaplıdır. Orta yükseklikten kabaca işlenmiş bir taş duvar tünelin tabanına kadar uzanır.^[1]

Tünel 6, 151,89 kilometrede (94,38 mil) bulunur. Tünel, 87 metreye (285 ft) yakın bir uzunlukta kavislidir. Tünel portallarının direkleri, bir güverte ve çıkıntılı korniş ile taçlandırılmış, taş ocağı cepheli normal kumtaşı ile doldurulmuştur. Kumtaşı bölümleri tünelin kemerli girişini oluşturur. Tünelin içten kemerli tavanı tuğlalarla kaplıdır. Orta yükseklikten kabaca işlenmiş bir taş duvar tünelin tabanına kadar uzanır.^[1]

Tünel 7, 152,64 kilometrede (94,85 mil) bulunur. Tünel, 59 metreye (194 ft) yakın bir uzunluğa sahip düz ve kavisli bir hat içermektedir. Tünel portallarının direkleri, bir güverte ve çıkıntılı korniş ile taçlandırılmış, taş ocağı cepheli normal kumtaşı ile doldurulmuştur. Kumtaşı bölümleri tünelin kemerli girişini oluşturur. Çıkış portalı güvertesi ve korniş basamaklıdır. Tünelin içten kemerli tavanı düzgün yüzlü taşla kaplıdır. Orta yükseklikten kabaca işlenmiş bir taş duvar tünelin tabanına kadar uzanır.^[1]

Tünel 8, 152,8 kilometrede (94,9 mil) bulunur. Tünel, 153 metreye (502 ft) yakın bir uzunluğa sahip düz ve eğimli bir hat içermektedir. Tünel portallarının boşlukları, normal zeminli taş ocağı yüzeyli kumtaşı ile doldurulmuştur. Kumtaşı bölümleri tünelin kemerli girişini oluşturur. Giriş portalı, eksik pervaz bölümleriyle basamaklı bir güverte ile taçlandırılmıştır. Çıkış portalı düz bir güverte ve kornişe sahiptir. Tünelin içten kemerli tavanı farklı bölümlerde tuğla ve düzgün yüzlü taşlarla kaplanmıştır. Orta yükseklikten kabaca işlenmiş bir taş duvar tünelin tabanına kadar uzanır. Tüneli içeren tepeyi çevreleyen erişim yolunun yukarısındaki yamaçta, yaklaşık olarak şu anda bitki örtüsüyle örtülmüş bir yan galeri bulunmaktadır. Tünel yaklaşık 10 metre (33 ft) uzunluğunda, 2,5 metre (8 ft 2 inç) genişliğinde ve 2,6 metre (8 ft 6 inç) yüksekliğindedir. Tünel astarsızdır ancak demiryolu tüneli ile bağlantısı kemerlidir.^[1]

Tünel 9, 153,85 kilometrede (95,60 mil) bulunur. Tünel 127 metreye (417 ft) yakın bir uzunlukta düzdür. Tünel portallarının direkleri, bir güverte ve çıkıntılı korniş ile taçlandırılmış, taş ocağı cepheli normal kumtaşı ile doldurulmuştur. Kumtaşı bölümleri tünelin kemerli girişini oluşturur. Tünelin içten kemerli tavanı düzgün yüzlü taşla kaplıdır. Orta yükseklikten kabaca işlenmiş bir taş duvar tünelin tabanına kadar uzanır.^[1]

Menfezler

Ana Menzilli Demiryolu boyunca sıklıkla menfezler ve drenajlar meydana gelir. Rayın altında değişen derinliklerde, demiryolu ve paralel erişim yolunun uzunluğunun altından geçerek, rayın kuzey tarafından suyu yönlendirerek güney doğuya akar. Menfezler ve giderler, boyut şekli ve bileşimi açısından büyük farklılıklar gösterir. Menfez ve drenaj malzemeleri arasında kesme taş, harçlı kayalar, tuğla, beton ve oluklu demir borular bulunur. Aşağıdaki açıklamalar, parkurun kuzey tarafında yer alan girişlere aittir.^[1]

135,28 kilometre (84.06 mil) bulunan bir tuğla menfez. Menfez, tuğla kanat duvarları ve taş zemin kaplaması ve ayakları ile kemerlidir. İçten menfezin kemeri farklı renklerde tuğlalarla kaplanmış ve ölçekle kaplanmıştır.^[1]

137,32 kilometre (85,33 mil) bulunan bir tuğla menfez. Menfez, tuğla kanat duvarları ve taş güverte ve ayakları ile kemerlidir. İçten geçidin kemeri ve tabanı, ölçekle kaplanmış tuğlalarla kaplanmıştır.^[1]

137.32 kilometre (85.33 mil) ve 137.8 kilometrede (85.6 mil) menfezler arasında yer alan bir tuğla menfezdir. Menfez, tuğla kanat duvarları ve taş güverte ve ayakları ile kemerlidir. Dahili olarak, geçidin kemeri ve tabanı, ölçekle kaplanmış tuğlalarla kaplanmıştır.^[1]

137,8 kilometrede (85,6 mil) bir kumtaşı menfezi bulunur. Menfez, taş kanat duvarları, güverte ve ayakları ile kemerlidir. Destenin sol yarısı eksik. İçten menfezin çıkıntılı bir tabanı vardır ve geçidin kemeri ve zemini, ölçekle kaplanmış kesme ve yontma taşla kaplanmıştır.^[1]

140,8 kilometrede (87,5 mil) bir drenaj yolu ve menfez bulunur. Taş güverte ve harçlı duvarlara sahip küçük bir menfezden, kayadan kesilmiş bir kanal, kaya yüzünün üstünden dikey olarak uzanır.^[1]

143.39 kilometre (89.10 mil) bulunan bir kumtaşı menfezidir. Menfez, taş kanat duvarları, güverte ve ayakları ile kemerlidir.^[1]

143,69 kilometre (89,28 mil) bulunan bir kumtaşı menfezidir. Menfez, taştan yapılmış kanat duvarları ve taş güverte ve ayakları ile kemerlidir. İçten menfezin çıkıntılı bir tabanı vardır ve geçidin kemeri ve zemini, ölçekle kaplanmış kesme ve yontma taşla kaplanmıştır. Menfezin girişinin dışında taş istinat duvarları vardır.^[1]

144,99 kilometrede (90.09 mil) bir kumtaşı menfezi bulunur. Menfez büyük ölçüde bitki örtüsü ile örtülmüştür ve taş kanat duvarları, güverte ve ayakları ile kemerlidir.^[1]

145,33 kilometre (90,30 mil) bulunan bir kumtaşı menfezidir. Menfez, taş kanat duvarları güverte ve ayakları ile kemerlidir. Geçidin içten kemeri ve tabanı kesme ve yontma taşlarla kaplıdır.^[1]

Arabanın arasında bulunur kulübe Parkurun altından işlenmiş taş duvarlı geniş bir kanal olan Spring Bluff platformu geçmektedir. Kanalizasyonun üzerinde sert bir ahşap kiriş ve küçük bir eğimli ahşap korkuluk oturmaktadır.^[1]

Spring Bluff'taki platformun altında, istasyon binası ile büyük bir bambu yığını arasında yer alan taş bir menfez. Menfez, taş kanat duvarları, güverte ve ayakları ile kemerlidir. İçten geçidin kemeri ve tabanı kesme ve yontma taşlarla kaplıdır. Menfezin girişinde taş istinat duvarları vardır. Dayanakların üzerinde taş işçiliği vardır ve platforma tutturulmuş ahşap kirişler girişin üzerinde oturmaktadır. İstasyon binasından süzülen dairesel bir boru, menfezin sağındaki taştan bir istinat duvarına yerleştirilir. Konutların altındaki bahçeler arasında yer alan, geniş kaya ve taş istinat duvarlarının bölümleriyle kaplı geniş bir sarp su yolu, yolun altından devam eden büyük dairesel bir beton boruya boşalıyor. Fettler'in mahallesinin altında, taş duvarlar ve sert ahşap döşemeli küçük bir kanalizasyonun girişi bulunur.^[1]

Kırıntı

Ana Menzil Demiryolu boyunca kayalık çıkıntılardan geçen bir dizi çift taraflı kesim. Bu kesimlerin her biri kısadır ve rayın kıvrımlı bir bölümünü barındırır. Kesme yüzeylerinde dengeleme unsurları oluşur.^[1]

137 kilometre (85 mil) çividen yaklaşık 100 metre (330 ft) sonra bir kesim bulunur. Soldaki kesme eğrileri yüksek ve dik eğimlidir, kenarları kabaca eşit yüksekliktedir. Kesimin sağ tarafında beton sıva bölümleri yer alır.^[1]

138 kilometre (86 mil) çivinin ötesinde 250 metreden (820 ft) daha az bir kesim bulunur. Sağdaki kesme eğrileri yüksek ve dik eğimlidir. Kesimin sağ tarafı soldan daha yüksektedir ve yüzden bitki örtüsü büyür. Kesimin her iki yüzünde beton sıva bölümleri meydana gelir.^[1]

147 kilometre (91 mil) çivi ile Tünel 4 girişi (147.25 kilometre (91.50 mil)) arasında bir kesim bulunur. Kesme eğrileri sağa doğru kıvrılır ve kısa ve alçaktır, kenarları kabaca eşit yüksekliktedir. Sağ taraf, sola göre daha dik eğimlidir. Curving parallel to the cutting, at the base of the left side is a low guard of steel piping. A railway signal is located at the exit of the cutting^[1]

A cutting is located between Tunnel 8 (152.8 kilometres (94.9 mi)) and Tunnel 9 (153.85 kilometres (95.60 mi)). The cutting is high and curves to the right, with vegetation growing out of both faces. The right side of the cutting is higher while the left face is slightly steeper. Two sections of vertical stone or concrete walling are set into the left side of the cutting, roughly 1.5 metres (4 ft 11 in) apart.^[1]

A cutting is located between Swanson's Bridge (154.675 kilometres (96.111 mi)) and Tunnel 9 (153.85 kilometres (95.60 mi)). The cutting curves to the right and has a higher right side with vegetation growing on both faces from mid-height. Both faces pitch steeply near the base, sloping unevenly toward the top of the cutting. Curving parallel to the cutting, at the base of left side is a low concrete border.^[1]

Retaining and Stabilizing features

As the Main Range Railway ascends, numerous retaining and stabilising features occur on hillsides and banks to the right of the track. A wide range of materials and construction techniques are evident and features are set in at different heights.^[1]

Extending adjacent to the railway for approximately 50 metres (160 ft), terminating at QR cant sign 138.22 kilometres (85.89 mi) is a stone retaining wall. The wall is evenly course and with a quarry-face dressed stone. The wall is set in from the base on a steeply sloping hillside with a height close to four metres. Two small rectangular metal QR signs are attached along the wall and tufts of grass grow from mid-level upwards.^[1]

Between the 140 kilometres (87 mi) post and a culvert at 140.8 kilometres (87.5 mi), steep high sections of rock face along the railway incorporate a number of stabilising features. Situated next to a railway signal marked "HS 27", a drain has been cut out of the rock extending vertically from a concrete culvert upwards over the top of the rock face. Immediately to the right of the drain, close to the top of the rock face is a set in, oblong section of lightly coloured brickwork. Extending from the edge of the culvert, a sloped retaining wall begins with a short section of rubble coursed stone. The wall continues with a section of quarry-faced stonework of about two metres in height. Parts of this wall have been rendered in concrete, and a section is collapsed with exposed earth. From the termination of the stone wall, the rock face projects closer to the rail track. A low vertical retainer of brickwork less than a metre in height is set in to the rock from the base section, extending for approximately 25 metres (82 ft). Some distance on, set in to an eroded face of sandstone, are sections of brickwork. The bricks are of varying size and colour. The largest section of brickwork extends vertically and then horizontally in the "up" direction, and is surrounded by other smaller sections.^[1]

Between 143.17–143.39 kilometres (88.96–89.10 mi) is a section of stone retaining wall. The wall is rubble coursed, less than one metre high and is set into the base of a grassed, sloping bank approximately 2.5 metres (8 ft 2 in) high. A small rectangular metal QR sign has been attached to a stone along the wall.^[1]

Between a large, tiered modern cutting of shotcrete (known as Moggill 's Wall and not of cultural heritage significance) and the entrance to Tunnel 3 (144.5 kilometres (89.8 mi)), a steep, high and long rock face incorporates a number of features. The rock face runs parallel to a large section of check railed curving track. The face begins with a wall of pick-faced, cut and dressed stone extending approximately seven metres high and wide. As the face increases in height, large sections of concrete rendering surround numerous areas of pick-faced exposed rock. Set in among eroded sandstone at various heights are sections of cut and dressed and mortared stone work. Small tufts of vegetation are scattered along the face. Directly outside the entrance to Tunnel 3, a high cutting of steep rock has extensive pick facing and a section of stone walling along its base.^[1]

Between the 148–149 kilometres (92–93 mi) posts a number of stabilising features are set in to the base of low sections of bank opposite the railway. Running parallel to a section of check railed curving track is a stone retaining wall. The wall is rubble coursed, and is set into the base of a steep low bank. Much of the higher portion of the wall is rendered and there is evidence of collapse. The wall continues for approximately 15 metres (49 ft), adjoining a low squared section of rock face close to the base, marked by a painted 7 within a white square. After passing a high tiered face of lightly coloured and loosely packed rock, a small low bank running parallel to a short, straight section of rail between two curves incorporates a number of features. Parallel to where the rail straightens is a steeply sloping retaining wall of brick. The bricks range in colour from orange to brown and are labelled: Campbells Redbank. The brickwork adjoins a low vertical section of pick-faced rock that extends until the next curve. The face contains a small section of cut and dressed stone and brickwork set in underneath the rock face to the base. Above the bank set into the hillside a section of stone walling is largely obscured by vegetation.^[1]

A large, high steeply sloping rock face between the 152–153 kilometres (94–95 mi) posts is attached with sections of concrete. Most of the concrete occurs along the base, with steel rods inserted in some higher sections.^[1]

Between the 154–155 kilometres (96–96 mi) posts, set into a steeply sloping face are two sections of high retaining wall. The cut and dressed stone blocks are long and rectangular with a mixture of pick and quarry facing. A small section of rubble coursed stone work divides the two sections. Tufts of grass grow through the top half of the wall. The hillside shows evidence of subsidence above and adjacent to the walled section.^[1]

Between Swanson's Bridge (154.675 kilometres (96.111 mi)) and the Rangeview Station site (155 kilometres (96 mi)) is a section of stone retaining wall. The wall is located on a steeply sloping face and is high set, close to the treeline. Much of the wall is obscured by vegetation.^[1]

Between the 157–158 kilometres (98–98 mi) posts, close to the summit of the range and running parallel to a section of check-railed curving track is a retaining wall. The wall is set into the base of a steep rocky hillside and is of cut and dressed stone with quarry-faced stone. The wall extends for approximately twenty metres.^[1]

Köprüler

A small number of bridges exist on the Main Range Railway, each differing in length, height and materials.^[1]

Located at 132.34 kilometres (82.23 mi) is a large concrete bridge that crosses Murphy's Creek. The bridge is supported by high concrete piers that widen towards their base. On top of the piers a steel girder aralıklar the bridge. The bridge has an open deck, with the railway set into timber sleepers. A timber walkway with guardrail runs parallel to the bridge on its left hand side.^[1]

Located at 135.5 kilometres (84.2 mi) is King's Bridge, a medium length timber bridge, positioned over an underpass for Kherim Road, which is unsealed. The bridge is supported by six sets of three rounded pile piers, with diagonal braces bolted on each side. Each pier is capped with a single beam, upon which sit the timber girders that span the bridge. The bridge has an open deck, with the railway set into timber sleepers. A metal walkway runs parallel to the bridge on its south side. Concrete retaining walls supported by steel posts, are placed underneath both ends of the bridge.^[1]

Located at 154.960 kilometres (96.288 mi), over an unnamed gully near the top of the Toowoomba Range, is Swansons Demiryolu Köprüsü. It is an unreinforced concrete arch construction, 99 feet (30 m) in length, built on a steep slope. It is curved in plan and consists of three 10.1 metres (33 ft) circular concrete arches, two concrete piers and two abutments. It carries a single 1.07 metres (3 ft 6 in) gauge railway and is built to a 12-ton axle load. The structure is detailed with prominent cornices at the bases of the arches and incised lines on the spandrel walls of a form similar to the joints that would occur in a stone bridge. The bridge is in a remote location accessible only by rail staff. It commands a vast view over the Toowoomba Range.^[1]

Located at 157.76 kilometres (98.03 mi), marking the end of the Main Range ascent is the Ruthven Street overbridge (Picnic Bridge). The bridge sits high above the railway, situated close to the site of the former Harlaxton Station and carries northbound traffic on Ruthven Street. The bridge is a riveted plate girder bridge, decked in concrete and supported on brick abutments with stone Quoins. The features of the bridge are largely obscured by a pipework pedestrian bridge on its east face and a duplicate concrete bridge on its west face. These are later bridges and are not considered of cultural heritage significance.^[1]

Cliffdale Quarry

Located between Tunnel 3 (144.5 kilometres (89.8 mi)) and Spring Bluff Station (146.17 kilometres (90.83 mi)) is Cliffdale Quarry. Set in some distance on the north side of the railway, the rock face of the quarry is high, steep and uneven. A number of trees grow out of the face and large amounts of rubble stone sit at its base. The formation of a siding sits adjacent to the railway within a wide grassed area. A thick wall of concrete is set into a sloping vegetated bank above the siding, flanked by walls of concrete and rubble coursed stone. A large concrete block sits in front of the wall, mounted by a short timber beam attached by steel rods. A timber Queensland Rail sign above the cement work prohibits fossicking. Above the bank a large level grassed area extends to the base of the quarry face.^[1]

Spring Bluff railway station

Spring Bluff railway station, known for its gardens, 2014

The Spring Bluff railway station complex is located 146.17 kilometres (90.83 mi) from Roma Street Station along a large level curve of the Main Range Railway (27 ° 27′55 ″ G 151°58′34″E / 27.4654°S 151.9761°E / -27.4654; 151.9761 (Spring Bluff railway station (formerly known as Main Range and Highfields))). The key features of the site are located on a series of terraces cut into the escarpment of the main range, on the north side of the railway, surrounded by native vegetation composed predominantly of open eucalypt forest. A station building and platform, railway residences, timber pavilion and other built structures are placed among expansive landscaped gardens and open grassed areas.^[1]

Garden beds with stone terracing and beds with retaining walls of stone, timber or concrete occur on both sides of the railway. In a garden bed below the Fettler's Quarters, large white stones set into concrete form the words: Spring Bluff. A mixture of exotic and native trees and shrubs are scattered among the site. Prominent plantings include a large clump of bamboo next to the station building and a nearby London Plane tree (platanus acerifolia) (1870) with a commemorative plaque at its base.^[1]

Facilities for recreation on the grounds include picnic tables, a cricket pitch and a railway carriage used for refreshments. Left of the railway, adjacent to a fenced bitumen carpark, is a modern Queensland Rail residence. A crossing loop runs along the extent of the station.^[1]

Station Building and Signal Cabin

The Spring Bluff Station building is a single storeyed rectangular timber structure, centrally positioned on the south-east facing station platform. The building is timber-framed and clad with chamferboards, except for the rear elevation, which has exposed stud framing to the shelter shed and ladies waiting room (which appear to be the earliest sections of the building). The whole is set on low set concrete stumping. A gabled roof of corrugated iron projects towards the platform, supported by curved and chamfered timber parantez with single-faced bosses.^[1]

The building comprises four sections: ladies waiting room, shelter shed, office and an electric staff instruments room.^[1]

At the north-east end of the building is the ladies waiting room. This has a four-panel timber door with fanlight and a sash window to the platform. At the rear corner of the waiting room, horizontal timber louvres form a window and a small door provides access at the base. There is a double-hung sash window in the rear wall.^[1]

Adjoining is the shelter shed with timber bench seats around the walls, two sets of pivoting timber shutters on the rear wall and a floor lined with timber boards. The rear wall is lined with horizontal beaded tongue and groove joinery. The north-east internal wall has vertical tongue and groove lining, with a high small hinged door opening from the waiting room. The south-west internal wall is lined with chamferboards. Interpretative and other panels are mounted on the walls.^[1]

Adjoining the waiting area is the office. The elevation to the platform has a sash window and a four-panel timber door with fanlight. A mail slot is inserted into the chamferboard cladding. There is a double-hung sash window in the rear wall.^[1]

At the south-west end of the building is the electric staff instruments room, which is accessed from the platform via a four panel timber door. Internally, two red electric staff instruments sit on timber kaideler. A switch board is mounted on the wall to the right and the rear wall has a sash window. There is a double-hung sash window in the rear wall.^[1]

A World War II commemorative stone with plaque is located on the platform near the shelter shed. Above this, mounted on the station building wall, is a panel commemorating the 50th anniversary of the end of World War II.^[1]

At the north-east end of the platform is a two-lever ground frame. At either end of the platform are timber signs displaying the name of the station: Spring Bluff.^[1]

Set in against the hillside at the rear of the building, is a coursed stone wall incorporating the remnants of an arched brick fireplace.^[1]

Immediately adjacent to the station building, at its south-west end, is a detached signal cabin. This is a small square structure with a skillion roof, clad with metal sheeting, and has aluminium-framed windows. A modern water tank collects rainwater from gutters of the signal cabin. The signal cabin building and the rain water tank are not of cultural heritage significance, but the cabin houses two culturally significant elements: a steel, 15 lever frame, set into timber floorboards, and a timber-framed cabin diagram mounted on the rear wall.^[1]

Next to the water tank a long flight of exterior timber stairs leads to the gardens and the Station Masters House.^[1]

Set high into the hillside above the railway at the rear of a large landscaped area, three timber buildings, all former railway residences, extend to the west.^[1]

Station Master's House

The Station Master's house is a timber building, sheltered by a hipped roof clad with corrugated iron sheeting. The building faces south-east, is clad with weatherboards and chamferboards, and stands on timber stumps, on a slightly sloping site. At the rear of the residence is an attached kitchen, with a broken üçgen çatı çatı. The kitchen is clad with chamferboards of varying widths, some up to 30 centimetres (12 in).^[1]

The main elevation has a central four panel timber door with multi-pane sash windows on either side. A separate corrugated iron roof shelters a lean-to verandah. The verandah is enclosed by post and rails extending from either side of the central staircase. The side balustrading of the verandah is filled with weatherboards.^[1]

The south-west elevation has a multipane sash window covered by a metal hood. A second, unhooded window of glass louvres is partially obscured by a corrugated iron water tank, set on high timber stumps and base. A small set of timber stairs lead to a screened side door. The detached kitchen section of the elevation contains a corrugated iron stove recess with a projecting vent pipe. The rear elevation includes a hooded sash window and timber door, both with security grills. Along the north-east elevation are three hooded sash windows, smaller meshed window, a side door and a small paved avlu.^[1]

The front garden beds are bordered by timber posts.^[1]

Night Officer's House

The Night Officer's House is a long rectangular timber building, sheltered by a gabled roof clad in corrugated iron. The building faces south-east, is clad with weatherboards and stands on timber stumps, on a slightly sloping site. An attached rectangular structure sits at the rear of the building. The main elevation has a projecting front gable bay on the south-west corner with decorative timber infill. Beneath the gable is a large window shaded by a timber tente, covered by a small pitched iron roof. The south-west half of a former front verandah has been enclosed with weatherboards, incorporating two sets of aluminium framed sliding windows. A small set of timber steps leads to the section of open verandah and entrance, enclosed by a timber post and rail with circular timber balustrading. The rear wall of the verandah is clad in chamferboard and has two sash windows.^[1]

A modern timber picket fence, bordered by an external garden bed marks the entrance to the house.^[1]

Fettler's Quarters

The Fettler's Quarters is a small rectangular timber structure sheltered by a gabled roof clad in corrugated iron. The building faces south-east, is clad with a mixture of weatherboards and chamferboards and stands on timber stumps, on a slightly sloping site. The main and rear elevations have centrally placed sash windows. Attached to the north-east of the earlier quarters is a more recent rectangular structure clad in corrugated iron, sheltered by a skillion roof. The main elevation has a timber door and a window with two sets of glass louvres. A similar window exists on the rear elevation of the building. A venting pipe projects from the roof.^[1]

At the front of the building is a set of tiered garden beds divided by timber retainers and posts.^[1]

Köşk

Located high above the grassed area with the cricket pitch, a winding bitumen path leads to a grassed clearing containing a timber pavilion. The pavilion is a large rectangular timber structure, open-sided and sheltered by a gabled roof clad in corrugated iron. The building faces south-east, and stands on timber stumps on a slightly sloping site. Internally, an exposed timber frame decorated in graffiti supports the length of the roof. Bench seats are built into the perimeter on all sides of the pavilion and the floor is lined with timber boards. The perimeter posts are fitted with diagonal braces attached to horizontal beams on the roof frame. On the south-west and north-east elevations, the posts support gabled infills of unpainted corrugated iron.^[1]

To the rear of the pavilion, a timber-framed structure with three sides of corrugated iron shelter a fireplace. Nearby is a timber ablutions block, containing male and female rest rooms.^[1]

Trolley Sheds

Located approximately 100 metres (330 ft) east of the platform along the railway is the trolley shed. The trolley shed is rectangular, clad in unpainted corrugated iron and sheltered by a skillion roof. The main elevation is filled by three bays, each with hinged double doors with vertical timber slats and internal diagonal braces.^[1]

Two smaller storage spaces sit on either side of the trolley shed. To the north-east is a storage shed of similar design to the trolley shed, with a single door. To the south-west is a timber structure. The building is clad with weatherboards and sheltered by a gabled corrugated iron roof. On the main and south-west elevation are entrance doors.^[1]

Miras listesi

Main Range Railway was listed on the Queensland Miras Kaydı 5 Şubat 2009 tarihinde aşağıdaki kriterleri karşılamıştır.^[1]

Queensland tarihinin evrimini veya modelini göstermede yer önemlidir.

The Main Range Railway is important in demonstrating the pattern of development in Queensland, as a major government investment in infrastructure to facilitate the economic development of Queensland. An immense undertaking for its time (1865-1867), involving a large workforce and a dramatic alteration of the landscape, the Main Range Railway is one of Queensland's most significant early public works.^[1]

The Main Range Railway is important in demonstrating the evolution of Queensland's railway network and the objective behind its establishment. The Main Range Railway inaugurated the pattern of extending Queensland railways westwards from ports across the Dividing Range to assist the development of inland Queensland.^[1]

The Main Range Railway (constructed 1865-1867) was the earliest railway crossing of the Great Dividing Range in Queensland and in Australia, opening earlier than the Zig Zag Railway in the Blue Mountains of New South Wales, under construction from 1863-1869. It is also believed to be the world's first main line narrow gauge railway.^[1]

Yer, Queensland'ın kültürel mirasının nadir, alışılmadık veya nesli tükenmekte olan yönlerini gösterir.

The substantially intact tunnels of the Main Range Railway demonstrate a rare aspect of Queensland's cultural heritage, being among Australia's earliest railway tunnels built in the 1860s.^[1]

Tunnel 8 demonstrates a rare aspect of Queensland's cultural heritage as the only example of a side gallery on a railway tunnel thought to exist in Australia.^[1]

The gardens of Spring Bluff Station demonstrate a practice once common but now rare: beautifying railway station grounds for the aesthetic appreciation of train passengers and visitors.^[1]

The Ruthven Street overbridge is Queensland's oldest extant metal rail overbridge with a length of approximately 40 feet (12 m). The overbridge features a now rare use of brick abutments for a railway bridge. They are thought to be the oldest surviving examples of this type in Queensland.^[1]

Yer, Queensland'in tarihinin anlaşılmasına katkıda bulunacak bilgi üretme potansiyeline sahiptir.

Where locations of former campsites still exist within the railway reserve on the Main Range, there is potential to reveal information on the organisation and domestic life of 1860s railway camps in Queensland.^[1]

Yer, belirli bir kültürel yer sınıfının temel özelliklerini göstermede önemlidir.

The Main Range rail ascent is important in demonstrating the principal characteristics of a railway range crossing. The railway climbs from Murphy's Creek at the base of the Great Dividing Range to the summit at Harlaxton. Along the route engineering features responded to challenging and variable terrain, as demonstrated in the provision of nine tunnels, numerous culverts, cuttings and embankments, and extensive use of curved track. The line originally included the construction of 47 bridges (mostly timber), but these have been gradually replaced by culverts and embankments.^[1]

In particular, the tunnels of the Main Range Railway demonstrate the high quality of work of Engineer-In-Chief Robert Ballard, who was appointed specifically for his expertise in this field of railway engineering.^[1]

Mekân, estetik önemi nedeniyle önemlidir.

The Main Range Railway is important because of its aesthetic significance. The railway offers an array of different built and natural landscapes to experience. Cuttings, tunnels and other built features are a tangible illustration of the extraordinary human endeavour required to make the railway a reality. Sections of the winding railway can be seen making its way up the range. Constantly changing and frequently spectacular vistas of steep timbered hills, gullies and distant ranges extend south-east to the coastal plain.^[1]

The assemblage of landscaped gardens, railway buildings and natural setting at Spring Bluff station are a distinctive and highly picturesque feature of the Main Range Railway.^[1]

Yer, belirli bir dönemde yüksek derecede yaratıcı veya teknik başarı göstermede önemlidir.

The Main Range Railway is important in demonstrating a high degree of technical achievement in 1860s Queensland. As part of the main line between Ipswich and Toowoomba, the Main Range Railway ascent, Queensland's first range rail crossing, utilised the medium of narrow gauge on a size and scale previously unknown, either in the Australian colonies or in other countries. Over challenging and variable terrain and an incline close to 365 metres (1,198 ft), the Main Range Railway demonstrates the extent of engineering necessary to construct the route, as evidenced in the substantial use of tightly curved track, tunnels, culverts, cuttings, embankments and bridges.^[1]

Referanslar

İlişkilendirme

Bu Wikipedia makalesi orijinal olarak "Queensland miras kaydı" tarafından yayınlandı Queensland Eyaleti altında CC-BY 3.0 AU lisans (7 Temmuz 2014'te erişildi, arşivlendi 8 Ekim 2014). Coğrafi koordinatlar, başlangıçta "Queensland miras sicil sınırları" tarafından yayınlandı Queensland Eyaleti altında CC-BY 3.0 AU lisans (5 Eylül 2014'te erişildi, arşivlendi 15 Ekim 2014).

daha fazla okuma

• Hallam, Greg (2003), Building the Main Range railway, Queensland Rail Heritage Unit, alındı 28 Aralık 2016

Dış bağlantılar

İle ilgili medya Main Range Railway Wikimedia Commons'ta