Meigs Yüksek Demiryolu - Meigs Elevated Railway

Meigs Yüksek Demiryolu
Joe Meigs' test train posed with its crew for the photographer circa 1886.png
Genel Bakış
YerelDoğu Cambridge, Massachusetts
Transit türüMekanik üçüncü ray çekişi
Satır sayısı1
Operasyon
Operasyon başladı1886
Operatör (ler)Joe V. Meigs
Drawing of a train
Meigs Yüksek Demiryolu

Meigs Yüksek Demiryolu deneysel ama başarısız bir 19. yüzyıldı yüksek buharla çalışan kentsel hızlı geçiş sistem, genellikle bir tek raylı ama teknik olarak ön elektrik üçüncü ray. ABD'de Josiah Vincent Meigs (Joe Meigs veya Joe Vincent Meigs olarak da bilinir) tarafından icat edildi. Lowell, Massachusetts ve bir banliyösünde gösterildi Boston aranan Doğu Cambridge 1886'dan 1894'e kadar.[1]

Tarih

Joe Meigs

"Joe" yu yanıtlayan Josiah Vincent Meigs, iyi bağlantıları olan profesyonel bir ailenin çocuğu olarak dünyaya geldi. Nashville, Tennessee (avukat babası bir arkadaşıydı Abraham Lincoln ). Sırasında Birlik Ordusu'nun kaptanı olarak görev yaptı. Amerikan İç Savaşı ve bir siyah asker müfrezesi için Başkan Lincoln'e kişisel bir başvuruda bulundu. renkli topçu bataryası. Bu, savaşta hizmet edenlerin ilkiydi.[2]

Savaştan sonra Washington'da avukatlık yaptı. Orada eski bir emektar General ile yakın arkadaş oldu. Benjamin Butler ve ikisi birlikte hareket etti Lowell, Massachusetts bitişik evler inşa ettikleri yer. Butler etkili bir devlet politikacısı oldu ve 1882'den itibaren vali olarak hizmet verecek.[3]. Joe Meigs yetenekli bir mucit olduğunu kanıtlıyordu ve Meigs tüfeğinden sorumluydu.[4] yanı sıra birkaç başka ateşli silah patentini de çıkarıyor.[5] 1880 ABD nüfus sayımında ve 1889 Lowell şehir müdürü, mucit mesleği olarak verildi.[6]

şirket

Joe Meigs, hızlı geçiş sistemini 1870'lerin başında düşündü ve 1875'te patentini aldı.[7] Karşılaştır Aldershot dar hatlı asma demiryolu, 1872'de İngiltere'de inşa edilmiştir.

Massachusetts'teki sosyal bağlantılarını sömürmenin bir sonucu olarak, arkadaşı General Butler'ınki de dahil olmak üzere önemli bir destek aldı. Böylece ikisi, Meigs Yüksek Demiryolu Şirketi Butler, 1881'de başkan olarak görev yaptı. Şirket, çakıltaşını 225 Bridge Street'te (şimdi Monsignor O'Brien Otoyolu ) Doğu Cambridge'de, daha önce bir sanayi bölgesindeki bir şantiyede Bay State Glass Şirketi.[8] Ardından, Boston sokaklarında ve banliyölerinde hızlı ulaşım hatları inşa etmesine izin verecek bir eyalet tüzüğü için lobi yapmaya başladı.[9]

Şirket nihayet 1884'te eyalet yasalarına göre kiralanmıştı.[10] Yetkilendirilmiş hisse sermayesi 200.000 $ idi (2020 değerlerinde yaklaşık 5.000.000 $). Ancak şirket, şehir sınırları içindeki herhangi bir inşaat için Boston Şehir Konseyi'nin onayını gerektirdiğinden, şirket henüz halka açık olarak inşa etme özgürlüğüne sahip değildi. Bunun yerine, Doğu Cambridge bölgesinde kısa bir deneysel hattın inşasına izin verdi. Metin aşağıdaki hükmü içeriyordu:

Yolun en az bir mili inşa edilene ve işletilene kadar, yapının güvenliği ve mukavemeti ile demiryolu taşıtı ve hareket gücü incelenip onaylanıncaya kadar, Boston şehrinde hiçbir yol yeri için dilekçe verilmeyecektir. demiryolu komiserleri kurulu tarafından veya tayin edecekleri ehliyetli bir mühendis tarafından.

Meigs tasarımını değiştirdi ve 1885'te yeni bir patent aldı.[11]

Gösteri

Şirket 20.000 $ nakit para topladı (2020 değerlerinde yaklaşık 500.000 $),[12] bu, yükseltilmiş demiryolunun kısa bir bölümünü içeren tam boyutlu bir deneysel model oluşturmak için yeterliydi. Bu, tüzüğün gerektirdiği gibi, sistemin çok çeşitli parametreler altındaki faydalarını ve yeteneklerini göstermekti. 227 fit (69 metre) demir gösteri hattı, Bridge Street'teki şirket genel merkezine bitişik arazi üzerine dikildi ve Haziran 1886'da ücretli binicilere açıldı.[13]. Şirketin domuz mezbahasının işgal ettiği mülkleri sona erdirmek için, hattını Bridge Caddesi üzerinden geçirmesine izin verildi. John P. Squire ve Şirketi.[14][15]

Gerçek montaj, Meigs tarafından kurulan ayrı bir şirket tarafından gerçekleştirildi. Meigs Yüksek Demiryolu Yapım Şirketi, gelecekteki hatların yapımından sorumlu olması amaçlandı.[16]

Demirden yapılmış kısa gösteri hattı, sistemin yeteneklerini test etmek için daha uzun bir ahşap versiyonla arabanın hangarına bağlandı. Bu, kurulumun hayatta kalan bir fotoğrafında görülebileceği gibi, çeşitli türlerin yapısını birleştirdi.[17].

Demiryolu taşıtları üç birimden oluşuyordu: bir lokomotif, bir tekne ve bir yolcu arabası.[18]

Temmuz 1886'da Bilimsel amerikalı dergi başlıklı bir makale yayınladı Meigs Yüksek Demiryolu ve bu iddiayı içeren:

Her şey en tatmin edici şekilde çalıştı, tren son derece keskin virajları kolayca yuvarladı ve dik yokuşları sorunsuz bir şekilde monte etti.

Promosyon

4 Şubat 1887 gecesi, sözde kundaklamadan kaynaklanan bir yangın çıktı ve Meigs'in araba kulübesini ve deney arabasını yaktı. Lokomotif ve ihale kaçtı.[19] Meigs'in 10.000 $ (2020 değerlerinde 250.000 $) olduğunu iddia ettiği hasardan bir fotoğraf hayatta kaldı.[20]

Meigs, şehir içi ulaşım sisteminin nasıl işleyeceğine dair kapsamlı bir açıklama yazdı, diyagramlar ve istatistiklerle tamamlandı ve adını verdi. Meigs Demiryolu Sistemi: Olağan Uygulamadan Ayrılmasının Nedenleri. Eser daha sonra 1887'de yayınlandı,[21] ve ardından özel olarak yayınlanmış bir kitapçık, Meigs Demiryolunun Mekaniği, 1888'de.[22]

Ancak, Boston bölgesi dışındaki hiçbir hızlı şehir içi ulaşım şirketi bu sistemi kullanmadı. Lake Street Yükseltilmiş Demiryolu nın-nin Chicago 1888'de kiralandığında kullanmayı amaçladı, ancak politikasını değiştirdi ve inşaata başlamadan önce geleneksel bir tasarıma karar verdi.[23]

Aynı yıl, Paris, Fransa'da Charles Thirion'un bir eserinin yayınlanmasıyla uluslararası bir ilgi de ortaya çıktı. Nouveau Système de Chemin de Fer Aérien Monoray. Bundan da hiçbir şey çıkmadı. Bu kitap, sistemi tanımlamak için "monoray" teriminin erken bir kullanımını göstermektedir.[24]

Ayrıca Massachusetts şartı 1888'de yenilendi,[25] ancak o yılın Aralık ayında Boston'daki ilk elektrikli tramvay hattı açıldı.[26] Doğu Cambridge'deki deneysel tesis 1891'de güvence altına alındı.[27]

Meigs, Boston'dan Cambridge'e bir sistem hattı için kampanyaya devam etti, ancak yeni elektrikli çekişe düşman oldu. 1893'te başlıklı bir kitapçık yayınladı. Gerçek Hızlı Geçiş burada hem metro yapımını hem de elektrik enerjisi kullanımını reddetti ve buhar makinelerinin daha ekonomik olduğu konusunda ısrar etti.[28] O yılın Nisan ayında, Cambridge deney treni sonuncusu olan tek bir deneme gezisi yaptı.[29] Hat, başarısızlık nedeniyle değil, işlevini yerine getirdiği için 1894'te söküldü ve Meigs, yakında Boston'dan Cambridge'e bir hat inşa etmeye başlamayı bekliyordu.[30]

Başarısızlık

Temmuz 1894'te Boston Yüksek Demiryolu şirketi, Boston'dan geleneksel bir yükseltilmiş hat inşa etmek için kuruldu. Cambridge, Roxbury, Charlestown ve Güney Boston. Meigs, franchise'ı satın aldı, ancak elektrik gücünün kullanımını reddetmeye devam etti. Bu, yatırımcıları ve halkı yabancılaştırdı ve inşaat için herhangi bir fon bulamadı. Böylece 1896'da franchise'ı sattı ve pes etti.[31]

Meigs Yüksek Demiryolu'nun son başarısızlığı, Boston yatırımcıları tarafından reddedilmesinden kaynaklanıyordu. Boston Yükseltilmiş Demiryolu geleneksel bir düzene geri döndüğünde, para sorunu ortadan kalktı ve 1901'de ilk yükseltilmiş hat parçası açıldı.

Joe Meigs, 1907'de Charlestown'da evinde felç geçirerek öldü ve ayinlere göre gömüldü. Üniteryen Kilisesi.[32]

Anma

Meigs sistemi, iki alt yük taşıyıcı ray ve bir merkezi kavrayıcı-çekiş rayı içeriyordu, ancak alışılmış olarak tek raylı yayınlanmış kaynaklarda olmamasına rağmen. İçin geçici bir benzerlik var Lartigue Monoray bunun aksine, merkezi bir yük taşıyıcı raya ve iki alt kılavuz raya sahipti.

1876'da Cambridge Tarih Komisyonu eklemek için bir kampanya başlattı Mavi Oval Tarihi İşaretler tarihi öneme sahip yerlerdeki binalara. Biri eskiye bağlıydı Cenova Ambalaj Şirketi bina, 225 numarada değil ( Alles Binası) ama yandaki 221'de. Bu 2013 yılında yıkılmış ve yerine Fairfield Inn & Suites Marriott zincirinin bir parçasıdır. Plak yeniden görünmedi ve komisyon tarafından "şu anda kurulu olmayan işaretçi" olarak listelendi.[33].

Metinde şöyle yazıyordu: "Meigs'in Deneysel Demiryolu. Mucit ve girişimci Joseph V. Meigs, Boston'da hızlı geçiş kullanımı için tasarlanmış, buharla çalışan yükseltilmiş bir monoray treni başarıyla test etti. 1886."

2019'da dijital sanatçı Michael_C (gerçek adı Michael Crisafulli) Görüntü oluşturma çevrimiçi sanatçılar topluluğu, Meigs sisteminin sanal gerçeklik versiyonunun patentini aldı.[34]

Joe Meigs'in sistemle ilgili kapsamlı makale ve çizim koleksiyonu ile yazışmalar ve soy ağacı materyalleri, El Yazmaları ve Arşivler Departmanında tutulmaktadır. Sterling Memorial Kütüphanesi -de Yale Üniversitesi.[35] 1854–66'nın ilk not defteri, sistemin parçalarının ilk çizimlerini içerir ve MIT Kitaplıkları koleksiyonunun bir parçasıdır.[36]

Üstten görünüm: Şekil 2, keskin bir eğri üzerindeki bir trenin bir plan görünümüdür, Şekil 3, hat ve motorun bir uç görünümüdür, Şekil 4, geçiş ve yol boyunca bir kesittir ve Şekil 5, bir kesittir. arabanın içinden

Deneysel hattın düzeni

Aşağıdaki açıklama, ek açıklamalarla birlikte yayınlanan bir plana dayanmaktadır. Meigs Demiryolu Sistemi: Olağan Uygulamadan Ayrılmasının Nedenleri, sayfa 177.[37][38]

Şirketin binası, Bridge Caddesi'nin 225 numaralı (şimdi Monsignor O'Brien Karayolu) kuzey tarafındaydı. Bu yol kabaca doğudan batıya gidiyor. Şirket ofislerinin hemen batısında, caddeye bitişik ve ona paralel, kuzey tarafında bitişiğinde bir atölye bulunan bir araba barakası vardı. Kulübenin her iki ucunda da trenin geçebileceği geniş kapılar vardı.

Deneysel çizgi ("deneme yolu"), kulübenin batısında başladı ve yer seviyesinin hemen yukarısında geçti, ancak daha sonra 50 fit (15 metre) yarıçaplı ve 165 fitlik 180 derecelik bir eğri etrafında% 2'lik sürekli bir eğimle yükseldi. (50 metre) uzunluğunda. Çizgi daha sonra, caddenin güney-batı ucuna doğru devam etmeden önce 45 derecelik bir eğri üzerinde dönmeden önce, araba kulübesinin kuzey tarafına paralel olarak batıya doğru ilerledi. İkinci eğrinin bu bölümünde ayrıca eğri üzerinde% 4,5,% 5,7 ve son olarak% 6,5 oranında değişen dereceli bölümler vardı.[18]

İnşaatın çoğu ahşaptı, ancak caddenin üzerindeki 227 fit (69 metre) son bölüm, gelecekteki hızlı transit inşaatı için önerildiği gibi demirden yapıldı. Bu bölümde yer alan trenin fotoğrafları var.[39]

Hat, farklı inşaat tekniklerine sahipti:

  • Hattın başlangıcından kulübenin batı kapısına kadar “trafiğe değil, bahçede kullanıma uygun” mümkün olan en ucuz türde ahşap konstrüksiyon.
  • Zemin konturunu takip eden alçak raylı ahşap konstrüksiyon - hangar içinden ana eğrinin başlangıcına kadar.
  • Ahşap destek direklerinin yükseklikleri artırılarak sabitlenen sürekli eğimli ahşap konstrüksiyon - ana eğri etrafında.
  • Ahşap yapı başlangıç ​​seviyesi, ancak daha sonra değişen direk yükseklikleri ile oluşturulan değişken dereceli - ana eğrinin ucundan ikinci eğrinin sonuna kadar. İkincisi,% 6,5 ile en yüksek nota sahipti.
  • Yerden 14 fit (4.25 metre) yükseklikte cadde geçidine ulaşılana kadar yüksekliği artan demir konstrüksiyona ulaşıldı. Sonra caddenin karşısındaki son tamponlara kadar düz bir yol geldi. Bu, kasıtlı olarak hafif bir eğri ile inşa edildi, ancak sistemin daha sığ eğrileri aşmak için özel olarak kavisli kirişlere sahip olması gerekmediğini göstermek için düz ray kirişlerinden yapıldı. Kasıtlı olarak kıvrılan parçanın bir fotoğrafı var.[40]

Macke'nin Üç Raylı Sistemi

Meigs sistemi için teklif edilen üç raylı bir rakip vardı Boston 1888 ile 1891 arasında ve Massachusetts eyalet Meclisi. Meigs sisteminin aksine, hiçbir gösteri hattı inşa edilmedi. İki yük taşıyıcı ray ve ikisi arasındaki bir oyukta üçüncü bir çekme rayına sahipti, dikey tahrik tekerlekleri raya sarılan flanşlarla tutturulmuştu.[41]

Meigs sisteminin açıklaması

Genel Bakış

Aşağıdaki açıklamadaki blok alıntılar 1886 yılına aittir. Bilimsel amerikalı makale ve açıklama buna dayanmaktadır.[18]

Sistemin tasarımının temel dayanağı, geleneksel kentlerin yarattığı gölgeleme sorununu iyileştirmek için hattın sokak düzeyindeki ayak izini olabildiğince dar yapmaktı. yükseltilmiş demiryolları. Bu, tek yatay kirişlerle birbirine bağlanan değişken yükseklikte tek bir sıra demir sütun gerektiriyordu. Bu kirişlerin tepesinde, birbirine yakın bir çift taşıyıcı ray vardı. Rayların arasında, kalın üçüncü bir ray taşıyan bir sıra kısa direk vardı. Her bir demiryolu taşıt parçasının (lokomotif, ihale veya binek otomobili) iki kamyonu veya bojiler, her biri dört tekerlekli. Bu tekerlekler, yük taşıyıcı raylara oturmak için içe doğru açılıydı. Ek olarak, her kamyonda, merkezi üst rayı sıkıştıran bir çift yatay yaylı tutucu tekerlek vardı. Motorsuz araçlarda bunlar denge ve frenleme içindi, ancak lokomotifte bunlar ek olarak sürüşü sağladı. Bu merkezi ray, taşıyıcı değildi. Kavrayıcı mekanizma, trenlerin dik yokuşları yönetmesine izin verdi.

Haddehane, lokomotifler de dahil olmak üzere yatay silindir biçimindeydi ve silindirlerin kenarları yuvarlatılmıştı. Bu, kasıtlı tasarım özelliğinin erken bir örneğiydi. aerodinamik, tanıtımda yer alan:

Bu sistem, yükseltilmiş demiryolları için olduğu kadar yüzey için de geçerlidir. Demiryolu taşıtının tasarımı zemin konturunun daha yakından izlenmesine izin verdiği için inşa etmek sıradan bir yola göre daha ucuzdur. Şehirlerde yükseltilmiş bir yol olarak, kalıcı yapı, ışık ve havaya normal biçime göre çok daha az engel teşkil ediyor. Arabaların ve motorun ağırlık merkezi olabildiğince aşağı indirilerek rüzgar basıncının neden olduğu kaldıraç etkisi azaltılır. Tüm trenin dış kısmının pürüzsüz, düz yüzeyi, rüzgara karşı direnci azaltmaya hizmet eder ve yüksek hız oranına izin verir.

Kalıcı yol

Aşağıdaki açıklama, beklenen standart demir yapı içindir. Deneysel hattın gösterdiği gibi, yapının çoğu ahşap (kereste) ile değiştirilebilirdi.

İçi boş demir destek direkleri, arka arkaya ve iki kayış çubuğu ile birbirine cıvatalanmış C şeklinde iki çubuktan oluşuyordu. Kesit için "konuma göre değişiklik gösterebilen" herhangi bir şartname verilmemiştir, ancak yerel jeoloji için belirtilen temeller üzerinde 6 fit (1,8 metre) yeraltını kapsayan 20 fit (6 metre) yükseklikte standart bir sütun önerilmiştir ve Üstte kalıcı yol tarafından işgal edilen ilave 4 fit (1,2 metre) ile 14 fit (4,3 metre) açık.[18]

Bu sütunlar ayakta duracak değil, bağımsız olacaktı.

Trenlerin üzerinde çalışacağı kalıcı yol, ilk olarak sütunların tepelerinde bir sıra tekli demir yapısal destek kirişlerinden oluşuyordu. Bunların üstünde, daha dar tek kirişler veya kirişler (sözde) yük taşıyıcı rayların sabitleneceği. Yukarı bakan bir çift U şeklindeki kiriş, her bir ray kirişinin yanlarına cıvatalanmış ve uzunlamasına ahşap yığınlarla doldurulmuştur. Yığınların üst dış kenarları eğimli 45 derecede ve raylar aynı eğimde açılı olacak şekilde eğim yüzeylerine sabitlenmiştir. Raylar, kirişler ve ray kirişi, içinden geçen tek cıvatalarla birbirine tutturuldu. Yük taşıyıcı rayların ölçüsü, dış kenarlar arasında 22,5 inç (57 cm) idi.

Destek kirişleri de durmadı.

Ray kirişleri, 42 inç (107 cm) yüksekliğinde ve destek kirişleri üzerinde oturan ve merkezi çekme rayını (aynı zamanda üst ray kirişi) 17,5 inç (44,5 cm) kalınlığında bir kirişti. Bu kalınlık, her iki tarafın altında bir yarık bırakacak şekilde yanlar boyunca sabitlenen, giyildiğinde değiştirilebilen demir kayışları içeriyordu. flanşlar Bu yuvalara takılan yatay tutucu tekerlekler. Destek direkleri, deneysel hattın fotoğraflarında görüldüğü gibi çapraz kirişlerle desteklendi.[42]

Deneysel satırda bağlantı düzenlemeleri yoktu, bu nedenle bunlar yalnızca basılı olarak görünüyor. Bir salıncak köprüsü düzenleme öngörülmüştür:

Bir bağlantı anahtarı, sütunlardan birine tutturulmuş yüksek mukavemetli bir menteşe üzerinde dönen tek bir sallanan bölümden oluşur. Anahtarın serbest ucuyla dört veya beş fitlik (1,2 ila 1,5 metre) bir hareket, bir yol üzerindeki arabaların ve kamyonların diğer yolun ucunu temizlemesine izin vermek için yeterliydi. Serbest uç, bir destek rayı üzerinde hareket eden, silindirlerle donatılmış bir araba üzerinde hareket eder. Anahtarın çalıştırılması ve yerine kilitlenmesi için uygun mekanizma sağlanmıştır.

Anahtarın bir şekilde manuel olarak çalıştırılması gerekiyordu.

Ne deneysel hat ne de yayınlanan resimler, aşağıdaki caddeye inşa edilen merdivenlere veya iskelelere başvurulmadan, kalıcı yolun rutin denetim ve bakımının nasıl yürütüleceğine dair herhangi bir gösterge vermedi.

Tekerlek sistemi

Her bir demiryolu taşıtının iki kamyonu vardı veya bojiler, her biri dört flanşlı yük taşıyıcı tekerleği ile. İkincisinin en büyük özelliği dikey değil, içe doğru açılı olmalarıdır:

Her kamyon yatay bir dikdörtgenden oluşur dövme demir tarafından sertleştirilmiş çerçeve dökme demir parçalar ve alt tarafına vidalanmış, tekerlekler için kısa aksların sabitlendiği sert kaideler sağlanmıştır. Her kamyonun yaklaşık 45 derecelik bir açıyla ayarlanmış dört tekerleği vardı, akslar çok eğimliydi.

Akslar sabitlendiğinden, rulmanlar tekerlek göbeklerinde olacaktı.

Ayrıca, her kamyonda, aralarında yaklaşık 4 fit (1,2 metre) olan iki çift yük taşıyıcı tekerlek arasında bulunan bir çift yatay tutucu tekerlek vardı. Bu kıskaç tekerlekleri 42 inç (107 cm) çapında ve 3.5 inç (9 cm) kalınlığındaydı ve iki tekerlek birbirlerinden bağımsız olarak dönüyordu, birleştirilmiyordu. Alt kenarlarında da flanşlıydılar ve bu flanşlar, merkezi çekme rayının yanlarındaki yuvalara takıldı. Tekerlekleri raya doğru iten yaylar içeren, çerçeveye sabitlenmiş kutu kızaklarına yuvalanmış dikey tekerlek aksları. Tekerleklerin işlevleri, öncelikle aracı herhangi bir yuvarlanma hareketine karşı stabilize etmek ve ikinci olarak, hidrolik fren sisteminin bir parçası olmaktı. Meigs, tekerleklerin frenleme gücünün yeterli olduğunu düşündü, ancak yük taşıyan tekerleklere de fren sağlanmasına izin verdi.

Kavrayıcı tekerleklerin flanşları, aracı düşmesini engellemek için ray üzerinde tutacaktı. Bununla birlikte, kamyon şasisine ayrıca tekerlek tertibatının kırılması durumunda çıkıntılar sağlanmıştır:

Tekerleklerden herhangi birinin veya tümünün kırılması durumunda, üzerinde kayacak ancak yolu terk edemeyecek güçlü bir pabuç ile arabaların devrilmesini veya raydan çıkmasını önlemek için hazırlık yapılır.

Yatay kavrayıcı tekerlek tasarımını, lokomotif üzerinde ayrı bir çift çekiş tekerleği izledi.

Araç alt takımı, araç gövdesinin oturduğu ve zemin tertibatının sabitlendiği yan kirişlerle birbirine bağlanan iki şasi çerçevesinden oluşuyordu. Her şasi çerçevesinde, ağır spiral yaylar içeren dört dikey boru vardı ve bunlar, zemin tertibatının altına cıvatalanmış yaylı soketlere takıldı. Şasi çerçevesi, şasinin kamyon üzerinde serbestçe dönmesine izin verecek şekilde, sürgülere tutturulmuş çubuklar tarafından tutulan bir merkez dönüş pimi ile kamyon şasisine tutturulmuştur. Virajlardan geçerken, kamyonlar kavrayıcı tekerlekleri döndürdü ve tasarımın çok sıkı dönüşlere izin verdiği iddia edildi:

Tüm kamyon tekerleklerinin bağımsız hareketinden dolayı, virajların o kadar yakından izlendiği bulunmuştur ki, 50 fit yarıçap kadar küçük bile olsa, virajlardan geçen araba tekerleklerinin sürtünmesindeki artışın fark edilemeyecek kadar az olduğu veya sekizde bir tam boyutlu modelde ölçülmüştür. Kamyonların bu yapısı, 15 metre uzunluğundaki bir arabanın, sadece 28 fit (8,5 metre) genişliğindeki bir caddeden aynı genişlikte bir diğerine geçmesine izin verecektir.

İç görünüm

Yolcu aracı

Binek vagonun zemini bir çerçeveydi C kanallı kirişler 5 inç (12,7 cm) ölçü. 51,16 fit (15,6 metre) uzunluğunda ve 7,5 fit (2,3 metre) genişliğindeydi. Silindirik araba gövdesi, 10.7 fit (3.26 metre) çapında bir daire şeklinde bükülmüş hafif demir T çubuklardan oluşuyordu. Tanıtım, donanımın lükslüğünü vurguladı:

Arabalar, hem içinde hem de dışında birçok yeni özelliğe sahiptir. Dairesel bölüm ve yuvarlatılmış uçlar, fazla malzeme ağırlığı olmaksızın mümkün olan en güçlü yapıyı kabul eder. Gövdenin çerçevesi, tüm iç mekanı kaplayan zengin döşemelerle kaplı panellerle doldurulmuştur. Dış kısım kağıt ve bakır ile kaplanmıştır. Dayanıma katkıda bulunurken, bu formun rüzgar direncini üçte bir oranında azaltması bekleniyor. Otomobilin içi hafif, ferah ve göze hoş geliyor. Koltuklar, otomobilin geri kalanı gibi döşemeli olup, konfor ve lüks her ayrıntıda özenle çalışılmıştır. Her pencerede, tozdan kaynaklanan rahatsızlık olmadan havalandırmayı sağlamak için özel olarak tasarlanmış bir cihaz vardı. Keskin köşelerin tamamen yokluğu vardır, böylece ciddi bir kaza durumunda, yolcunun büyük ölçüde yaralanma sorumluluğundan büyük ölçüde kaçınılmış olur.

Kış için herhangi bir yalıtımdan veya ısıtma düzenlemesinden söz edilmiyor. Bakır kaplamaya atıfta bulunulmasına rağmen, yangın hasarının hayatta kalan fotoğrafı, deneysel arabada kullanılan metalin daha ucuz ve daha düşük bir erime noktası olduğunu gösteriyor.[43]

Arabanın her iki yanında iki sıra yatay dikdörtgen pencere vardı, çerçeveler kasnakların arasına takıldı ve onlara tutturuldu. Uçlarda giriş ve çıkış için kanopili açık platformlar vardı ve yolcular, cam panelli ve yaylı kapaklı kanatlı kapılar aracılığıyla arabanın gövdesine geçtiler. Aydınlatma kandil asılarak yapılıyordu. Her iki tarafta da sürekli yastıklı ve döşemeli oturma düzeni vardı, sırtları silindirin eğrisine dayanıyordu. Ek olarak, ana eksen boyunca bir dizi döner veya berber sandalyesi vardı. Yerde bir halı vardı. 72 kişilik oturma yeri olduğu şerhiyle bir fotoğraf günümüze ulaşıyor.[44] Ayakta duran yolcular için kesinlikle hiçbir hüküm yoktu - tutunacakları hiçbir şey yoktu.

İhale

İhale, çekilen fotoğraflarda görüldüğü gibi, lokomotiften tamamen ayrı bir araçtı ve sadece bağlantıyla bağlanıyordu.[45] İtfaiyecinin aşağıdaki caddeye düşme riskini almadan lokomotifin ateş kutusu için kömür elde etmesine yönelik düzenlemeler açıklanmamıştır.

Bu araç, yolcu vagonuyla aynı tarzdaydı, ancak uç platformları yoktu ve 7,5 metre (24,5 fit) daha kısaydı. Her iki yanında aynı iki sıra pencere vardı, ancak her sırada altı pencere vardı.

İçeride bir su deposu, kömür için bir sığınak ve "başka amaçlar için ek oda" vardı. Parsel trafiğinin olasılığı açıkça belirtilmemiştir.

Lokomotif

Lokomotif de aynı silindirik stildeydi, zemini 29,25 x 7,5 fit (8,9 x 2,3 metre) ve benzer pencerelere sahipti ve her bir alt sırada yedi pencere vardı. Bununla birlikte, üst pencere sıraları, mühendisin kabini olan ve her biri beş pencereye sahip olan camlı bir taret tarafından kesildi. Deneysel tren için bu kabin yalnızca ön ve yanlara bir görünüm veriyordu, ancak hizmette olan varsayımsal trenlerin çizimleri kabinin 360 derecelik bir görüşe sahip olduğunu gösteriyor. Önde lokomotif olması için motorları ve marşalllama trenlerini döndürmek sistem için çok zor olurdu (deneysel hatta döner tabla yoktu) ve zamanın yarısında ters yönde koşmak arzu edilirdi. Lokomotifin ön tarafında korumasız plaka cam panellerde büyük dairesel bir kapı vardı ve önünde açık bir erişim platformu vardı. Kovboy avcısı yoktu.

İki lokomotif kamyon birbirine yakındı, ancak bunun dışında diğer araçla aynı tasarıma sahipti. Aralarında, kamyonun kıskaç tekerleklerine benzer, ancak 44,6 inç (113 cm) çapında daha büyük olan bir çift kavrayıcı tahrik tekerleği vardı. Altı inç (15 cm) kalınlığında dikey çelik (demir değil) aksları vardı. Her tekerleğin, tek bir kazandan beslenen kendi tahrik mekanizması vardı.

Aşağıdaki Scientic American lokomotif özelliklerinin açıklaması[18]:

Kazan lokomotif tipteydi (yani bir ateş borulu kazan), 60 inç (152 cm) çapında ve 15 fit 94.6 metre) uzunluğundaydı. Merkez çizgisi zeminden 61 inç (155 cm) yüksekte olacak şekilde tahrik mekanizmalarının üzerine yerleştirildi. Çapı 2 inç (5 cm) ve uzunluğu 7 fit (2.1 metre) olan 200 tüp vardı; ateş kutusu 4,5 fit (1,4 metre) kare idi. Taç levha kavisli ve arka uçta aşağıya doğru eğimli bir yapıya sahip olup, herhangi bir örtülmemiş kısmı yangına maruz bırakmadan (ve dolayısıyla bir patlamaya neden olmadan)% 15'e eşit tırmanma ve alçalma eğilimleri sağlanmıştır.

Silindirler 12 x 22 inç (30 x 56 cm) idi; merkez çizgileri zeminden 18 inç (45 cm) yukarıda ve 61 inç (155 cm) aralıklı olarak yerleştirildi. Bağımsız bağlantılı piston çubukları çapraz kafa zemin kirişlerine cıvatalanmış standartlarla uçlarından desteklenen çelik kirişler üzerinde kayma.

Tahrik tekerleği aksları, muyluları içeren kayar bir kutu boyunca uzanıyordu. Kutular, motor hattına dik açıyla yerleştirilmiş dökme demir kızaklarla kaydırıldı ve her bir dingilin üst ucunda bir krank vardı. Tanınmış yarıklı boyunduruk bağlantısı kullanıldı. Sürgülü vanalar olağan lokomotif formundaydı. Bağlantılar, dikey bir konum yerine yatay bir konuma yerleştirildi ve iki tarafından çalıştırıldı. çanlar. Raylara karşı basınç oluşturmak için tahrik kutuları arasındaki bağlantı olan gaz kelebeği, bağlantı çubuğu, fren ve bağlantı çubukları hidrolik güçle çalıştırılmakla birlikte el kolları da sağlanmıştır.

Tahrik tekerleklerinin raylara yapışması, kayar kutulara sabitlenen bir silindir ve piston vasıtasıyla sağlanmıştır. Mühendisin önünde gaz kolunu, bağlantıları, tahrik tekerleklerinin kayan kutularını, frenleri ve tüm trenin bağlantı çubuklarını ayarlayan beş hidrolik musluk vardı, hemen üstünde ise buhar ve hidrolik basınç göstergeleri ve göstergeler, düdük ve çan halatları vardı.

İtfaiyeci, kazanın arkasında, lokomotifin arkasında ve mühendisten çok uzakta duruyordu.

Bağlantı çubukları için bir kontrol referansı, iddia edilen bir güvenlik özelliği ile ilgiliydi:

Kaplinleri kontrol eden musluğun bir dönüşü bunların kilidini açtı ve treni, her biri trenden ayrıldıktan sonra otomatik olarak çalışan bir freni olan bileşen vagonlarına böldü. Bu, bütünün momentumunu kısmen yok etti ve bir çarpışma, tüm trenin momentumuyla tek bir darbe yerine, ancak motordan ve trenin vagonlarından gelen nispeten hafif darbelerin art arda gelmesi ile gerçekleşebilirdi. Frenler, kamyonların dengeleme tekerlekleri üzerinden çalıştırıldı.

Fotoğraf Galerisi

  • 2010 yılında demiryolu sahası. 2013 yılında yıkılan eski Genoa Packaging Co. binasının yan tarafında mavi bir plaka görülebilir.

  • Eski Genoa Packaging Co. binasının yan tarafındaki alanı işaretleyen plak.

Referanslar

  1. ^ Robert Campbell ve Peter Vanderwarker: "MEIGS YÜKSELTİLMİŞ DEMİRYOLU" Arşivlendi 2005-01-01 de Wayback Makinesi. Boston Globe, 23 Şubat 1992.
  2. ^ Tennessee Historical Quarterly 1983 s. 161
  3. ^ "Joe Vincent Meigs Ölüm İlanı, Boston Globe, 15 Kasım 1907". Alındı 18 Haziran 2020.
  4. ^ "Joe Vincent Meigs tüfeği". Alındı 18 Haziran 2020.
  5. ^ "Amerikan Ateşli Silahları, Josiah Vincent Meigs". Alındı 22 Haziran 2020.
  6. ^ Genç, Jan; Çelikte Moda: Kuzey Amerika'da Modern Buharlı Lokomotifler Lulu 2017 s. 18
  7. ^ "Patent US163228". Alındı 18 Haziran 2020.
  8. ^ Meigs Demiryolunun Mekaniği 1888 s. 3
  9. ^ "Meigs Yüksek Demiryolu". Alındı 17 Haziran 2020.
  10. ^ Cheape, Charles W: Kitleleri Hareket Ettirmek: New York, Boston ve Philadelphia'da Kentsel Toplu Taşıma, 1880-1912, Harvard University Press 1980 s. 123
  11. ^ "Patent USUS313830A". Alındı 18 Haziran 2020.
  12. ^ "Meigs Demiryolu Haberleri, Cambridge Press, 30 Mart 1889". Alındı 18 Haziran 2020.
  13. ^ Genç, Jan; Çelikte Moda: Kuzey Amerika'da Modern Buharlı Lokomotifler Lulu 2017 s. 19
  14. ^ "John P. Squire". Alındı 19 Haziran 2020.
  15. ^ Meigs Demiryolunun Mekaniği 1888 s. 3
  16. ^ Maycock, Susan E: Doğu Cambridge, Cambridge Tarih Komisyonu 1988 s. 79
  17. ^ "Meigs Yüksek Demiryolu". Alındı 17 Haziran 2020.
  18. ^ a b c d e "Meigs Yüksek Demiryolu". Bilimsel amerikalı. 1886-07-10. Alındı 2015-07-03. Bu makale, bu kaynaktan alınan metni içermektedir. kamu malı.
  19. ^ "Meigs Yüksek Demiryolu Haberleri, Günlük Akşam Transkripti, 4 Şubat 1887". Alındı 18 Haziran 2020.
  20. ^ "Meigs Yükseltilmiş tren yangın hasarından sonra". Alındı 19 Haziran 2020.
  21. ^ Meigs, Joe V., "Meigs Demiryolu Sistemi: Sıradan Uygulamadan Ayrılmasının Nedenleri" 1887 (Boston: Charles H. Whiting).
  22. ^ "Meigs Demiryolunun Mekaniği". 1888. Alındı 18 Haziran 2020.
  23. ^ Middleton, William D: Metropolitan Railways, Rapid Transit in America 2003 s. 44
  24. ^ "Nouveau système de chemin de fer aérien monoray". Alındı 21 Haziran 2020.
  25. ^ "Senato'da Meigs İçin Zafer, Boston Globe, 16 Mayıs 1888". Alındı 18 Haziran 2020.
  26. ^ "Boston'ın İlk Elektrikli Tramvay Hattı: Allston-Brighton 1888". Alındı 18 Haziran 2020.
  27. ^ "Muhtemel Son Yolculuk, Meigs Elevated Railway News, Cambridge Chronicle, 29 Nisan 1893". Alındı 18 Haziran 2020.
  28. ^ "Gerçek Hızlı Geçiş". Alındı 18 Haziran 2020.
  29. ^ "Muhtemel Son Yolculuk, Meigs Elevated Railway News, Cambridge Chronicle, 29 Nisan 1893". Alındı 18 Haziran 2020.
  30. ^ name = "BG1992"
  31. ^ Cheney, F: Boston's Red Line: Charles'ı Alewife'den Braintree'ye Köprü Kurmak, Arcadia 2002 s.6
  32. ^ "Joe Vincent Meigs Ölüm İlanı, Boston Globe, 15 Kasım 1907". Alındı 18 Haziran 2020.
  33. ^ "Tarihi İşaretler". Alındı 19 Haziran 2020.
  34. ^ "Michael_C'den Meigs Steam Monorail". Alındı 19 Haziran 2020.
  35. ^ "Josiah Vincent Meigs Kağıtları, 1854-1884". Alındı 21 Haziran 2020.
  36. ^ "Josiah V. Meigs defteri". Alındı 21 Haziran 2020.
  37. ^ Meigs, Joe V., "Meigs Demiryolu Sistemi: Sıradan Uygulamadan Ayrılmasının Nedenleri" 1887 (Boston: Charles H. Whiting) s. 177.
  38. ^ "Parça Alınmadı". Alındı 21 Haziran 2020.
  39. ^ "Meigs Yüksek Demiryolu". Alındı 19 Haziran 2020.
  40. ^ "Araba platformundan kıvrılmış yolun fotoğrafı". Alındı 21 Haziran 2020.
  41. ^ Cheney & Sammarco: Ne Zaman Boston Rode EL Arcadia 2000 s. 12
  42. ^ "Meigs Yüksek Demiryolu". Alındı 19 Haziran 2020.
  43. ^ "Meigs Yükseltilmiş tren yangın hasarından sonra". Alındı 19 Haziran 2020.
  44. ^ "Meigs Yüksek Demiryolu". Alındı 17 Haziran 2020.
  45. ^ "Meigs Yüksek Demiryolu". Alındı 19 Haziran 2020.

Dış bağlantılar

Koordinatlar: 42 ° 22′22″ K 71 ° 04′49 ″ B / 42.3728643 ° K 71.0802057 ° B / 42.3728643; -71.0802057