Demiryolu Takas Evi - Railway Clearing House

Demiryolu Takas Evi
Camden, Hampstead Road, Kentish Town, King's Cross, Maiden Lane ve St Pancras Blackfriars, Snow Hill ve West Street RJD 84.jpg
RCH tarafından oluşturulan ve burada Euston İstasyonu'na yakın ofislerinin konumunu gösteren tipik demiryolu bağlantı şeması.
KısaltmaRCH
Oluşumu2 Ocak 1842 (1842-01-02)
Çözüldü8 Nisan 1955 (1955-04-08)
AmaçDemiryolu gelirlerinin dağıtımı; demiryolları için ortak standartlar
yer
  • Londra
Bölge servis
Birleşik Krallık
Üyelik
Demiryolu şirketleri

İngiliz Demiryolu Takas Evi (RCH) tarafından toplanan gelirin tahsisini yönetmek için kurulmuş bir organizasyondu ön gruplama diğer şirketlerin hatları üzerinden (veya demiryolu araçlarını kullanarak) yolcu ve malların taşınması için demiryolu şirketleri.

Tarih

Yolcular aynı şirket tarafından sağlanan trenleri kullanarak aynı demiryolundaki iki istasyon arasında seyahat ettiklerinde, bu şirket ücretin tamamına hak kazandı. Aynı şekilde, aynı şirket tarafından sağlanan vagonlar kullanılarak, aynı demiryolu üzerindeki iki istasyon arasında mal sevk edildiğinde, bu şirket ücretin tamamına hak kazandı. Bununla birlikte, farklı bir şirketin sahip olduğu otobüsler veya vagonlar kullanıldığında, o şirket, ücretin veya ücretin bir oranına sahip olacaktı. Yolculuğun başlangıcı ve bitişi farklı demiryollarında olsaydı, daha karmaşık bir durum ortaya çıktı: ilgili iki şirket biletleme yoluyla tedarik sağlamadıysa, yolcu veya malların bir kavşak istasyonunda yeniden rezerve edilmesi gerekiyordu; rezervasyon yoluyla sağlanmışsa, ilk şirket tarafından toplanan makbuzların genellikle kilometre esasına göre aralarında bölünmesi gerekiyordu. Demiryolu Takas Merkezi, bu makbuzların adil bir şekilde paylaştırılabileceği bir araç olarak kuruldu.[1][2]

Demiryolu Takas Merkezi, 2 Ocak 1842'de karşıdaki 111 Drummond Street adresindeki küçük ofislerde faaliyete başladı. Euston İstasyonu, Londra.[2] Bu tesislerin sahibi Londra ve Birmingham Demiryolu Bu aynı zamanda organizasyonu kurmanın ilk maliyetlerini de sağladı.

İlk toplantısı 26 Nisan 1842'de olan kurucu üyeler şunlardı: Londra ve Birmingham Demiryolu; öncülleri Midland Demiryolu ( Midland Counties Demiryolu, Birmingham ve Derby Kavşağı Demiryolu, ve Kuzey Midland Demiryolu ); Manchester ve Leeds Demiryolu; ve öncülleri Kuzey Doğu Demiryolu ( Leeds ve Selby Demiryolu, Hull ve Selby Demiryolu, York ve Kuzey Midland Demiryolu ve İngiltere'nin Büyük Kuzey Demiryolu ).

Bu ilk toplantı, RCH'nin devam eden faaliyetlerinin finanse edileceği ilkeleri kabul etti. Bu, hizmet verilen istasyon başına sabit bir ödemeyi (1844'te termini olmayan istasyonlar için £ 2'ye düşürülen 5 sterlin) artı her bir katılımcı şirketin toplam makbuz payına göre maliyet dengesinin paylaştırılmasını içeriyordu.

İlk yönetici, Londra ve Birmingham Demiryolları denetçisi Kenneth Morrison'dı.[3]

Aralık 1845'in sonunda, daha fazla şirket katıldı: Birmingham ve Gloucester Demiryolu; Chester ve Birmingham Demiryolu; Grand Junction Demiryolu ve müttefikleri Kuzey Birliği Demiryolu ve Liverpool ve Manchester Demiryolu; Lancaster ve Preston Demiryolu; Manchester ve Birmingham Demiryolu; ve Newcastle ve Carlisle Demiryolu.

Grand Junction Demiryolu başlangıçta, kullanımın yıllık 300 £ maliyeti nedeniyle reddedildi Edmondson biletleri, ve Liverpool ve Manchester demiryolu sisteminin geri kalanından izole edildiğinden, katılmaya gerek görmedi.[4]

Genişletme nedeniyle, RCH Seymour Caddesi'ndeki daha büyük amaca yönelik binalara taşındı (1938'de Eversholt Caddesi olarak yeniden adlandırıldı)[2] 1849'un başlarında, varlığının geri kalanı boyunca karargahı olarak kaldı. 1850'nin sonunda, önde gelen İskoç şirketlerinin de dahil olduğu 21 şirket daha katıldı ve programdaki toplam İngiliz demiryolu kilometresini% 55,8'e çıkardı. Ancak yine de Büyük Batı Demiryolu ve Londra'nın güneyindeki şirketler. Ocak 1863'te, RCH ve NW Posta Bölge Ofisi arasına bir milin üçte biri uzunluğunda bir pnömatik tüp yerleştirildi, böylece "paketler veya kişiler bir dakikadan biraz fazla bir süre içinde bir uçtan diğerine uçuruldu".[5]

Kısa süre sonra RCH'nin farklı demiryollarının anlaşmazlık noktalarını tartışabileceği ve diğer demiryollarına fayda sağlayabilecek önerilerde bulunabileceği tarafsız bir buluşma noktası sağladığı anlaşıldı. Toplantı odalarının yanı sıra, RCH bu tartışmalar için sekreterlik olanakları sağladı. Demiryolları yöneticileri arasında konferanslar ve farklı demiryollarının departman başkanları arasında konferanslar düzenlendi. Böylelikle demiryolları, mevzuata ihtiyaç duymadan birçok ortak uygulamaya yöneldi. Maalesef sistemin bir zayıflığı vardı, çünkü bir tavsiyenin zorunlu hale gelmesi için oybirliğiyle oy gerekiyordu.[3]

Demiryolu Takas Merkezinin bir başka işlevi de demiryolu vagonlarında bulunan kayıp eşyalarla uğraşmaktı.[6]

Zamanı gelince, RCH'ye özel bir Parlamento Yasası ile yasal statü verildi. Demiryolu Takas Yasası 25 Haziran 1850.[2] Üyelerin şirketlerinin kendileri tarafından başlatılmış olmasına rağmen, tasarı aslında RCH'nin kapsamını daralttı ve üyeler arasında borç tahsilatının uygulanmasını kolaylaştırdı (şimdiye kadar resmi olarak düzenlenmemiştir). Daha sonra, 1859'da Parlamento aracılığıyla, RCH'nin yetkilerini ve potansiyel üyeliğini yeniden genişletme girişimi, çatışan çıkarlara dayandı.

Ayrı bir organizasyon olan Birleşik Demiryolu Şirketleri Komitesi, 1858'de kuruldu ancak 1861'de katlandı. Haziran 1867'de yeniden kuruldu ve Demiryolu Şirketleri Derneği (RCA) 1869'da. RCA ve RCH arasında belirli bir düzeyde örtüşme vardı ve daha sonra RCA'nın demiryollarını Parlamento'da temsil etmesi gerektiği, RCH ise demiryolu trafiği işini organize etmeye odaklandı.[7]

İskoçya Demiryolu Takas Evi haritası, 1920

1897'de, RCH bir tüzel kişi olarak kuruldu.[2][8] Her iki Dünya Savaşı sırasında da demiryolları hükümetin kontrolüne alındı ​​ve makbuzlar bir araya toplandı ve ardından savaş öncesi makbuzlara göre sabit oranlarda paylaştırıldı. Bu dönemlerde, RCH'nin görevleri çok azaldı, ancak sekreterlik işlevlerini yerine getirmeye devam ettiler.[7]

Demiryolu şirketleri birleştikçe üye sayısı azaldı; tek bir üyesi olana kadar İngiliz Taşımacılık Komisyonu (BTC).[9]

Kalan yetkilerin, mülklerin, hakların ve yükümlülüklerin çoğu 24 Mayıs 1954'te BTC'ye devredildi,[2][9][10] ve RCH, 8 Nisan 1955'te kurumsal bir yapı olarak feshedildi.[9] BTC daha sonra RCH'nin kalan işlevlerini hala Demiryolu Takas Odası adı altında sürdürdü. Bunlar arasında sekreterlik hizmetlerinin sağlanması ve demiryolu toplantıları için odalar ve karayolu ve demiryolu şirketleri arasındaki toplantılar; oranların belirlenmesi için malların sınıflandırılması; yeni ambalaj malzemelerinin incelenmesi ve sertifikalandırılması; demiryolu araçlarının kaydı; harç ölçekleri dahil olmak üzere haritalar ve diğer yayınlar; ve transit vagonların ve sevkiyatların yerinde kontrolü.[11] 31 Mart 1963'te, RCH nihayet dağıldı, personel ve görevleri Britanya Demiryolları Kurulu'na devredildi ve esas olarak iki departman arasında bölündü: Baş Ticaret Sorumlusu ve Baş Muhasebeci.[12]

Standartlar

A'nın RCH atlama kablosu BR İşareti 1 Koç

22 Eylül 1847'de RCH şunu tavsiye etti: Greenwich Ortalama Saati tüm demiryolları için standart saat olarak kabul edilmelidir. Birleşik Krallık.[13]

RCH, demiryolu ağında standardizasyonu teşvik etmek için yük vagonları gibi çeşitli öğeler için teknik standartlar belirlemeye devam etti. Bir vagon bir RCH vagonuBu, RCH standartlarına uyacak şekilde inşa edildiği anlamına geliyordu.

RCH, sistemlerin uzaktan çalıştırılması için koçlar arasındaki kablo bağlantıları için teknik standartları belirler; başlangıçta sadece tren ışıklandırmasının kontrolü için kullanıldılar. Bu kablolar şu şekilde biliniyordu: RCH atlama telleri,[14] ve 1970'lerde bir sistem itme-çekme trenleri RCH kablosunu kullanan, ara koçlara takılacak ayrı bir kontrol kablosu ihtiyacını ortadan kaldıran geliştirildi.

RCH üretti Demiryolu Bağlantı Şemaları (RJD'ler), kilometre esaslı oranların hesaplanmasına yardımcı olmak için iki veya daha fazla demiryolu şirketinin buluştuğu kavşakları ve bu kavşaklar ile yakındaki istasyonlar ve kavşaklar arasındaki mesafeleri gösteren.[15] 1859'dan başlayarak, "Birleşik Krallık'ta şimdiye kadar üretilmiş en mükemmel demiryolu haritaları dizisi" olarak tanımlanan şeyi de yayınladı.[16]

RCH'nin modern ile bazı benzerlikleri vardı. Tren İşletmecileri Derneği ve özellikle Ray Yerleşim Planı bölünme.

Kaynakça

  • Bagwell, Philip (1968). İngiliz Ekonomisinde Demiryolu Takas Odası, 1842-1922. Londra: Allen ve Unwin. ISBN  0043310370.

Referanslar

  1. ^ Başkan, Francis Bond (1849). Stokers and Pokers: veya The London ve North-Western Railway, the Electric Telegraph ve The Railway Clearing-House. Londra: John Murray. s. 134–143.
  2. ^ a b c d e f Cooke, B.W.C., ed. (Aralık 1954). "Demiryolu Takas Evi". Demiryolu Dergisi. Cilt 100 hayır. 644. Westminster: Tothill Press. s. 812.
  3. ^ a b Bonavia, s. 24–25.
  4. ^ Vaughan Adrian (1997). Demiryolcular, Politika ve Para: İngiltere'de Demiryollarının Büyük Çağı. Londra: John Murray. ISBN  0-719-55150-1.
  5. ^ Bromley Record, Şubat 1863, sayfa 87
  6. ^ Ross Hugh (1904). "İngiliz demiryolları: organizasyonları ve yönetimi". İnternet Arşivi. s. 36. Alındı 23 Ocak 2018.
  7. ^ a b Bonavia, s. 32–33.
  8. ^ Demiryolu Takas Komitesi Kuruluş Yasası 1897 60 & 61 Vict. c. cxvi.
  9. ^ a b c Cooke, B.W.C., ed. (Haziran 1958). "Nedeni ve Nedeniyle: Demiryolu Takas Merkezi". Demiryolu Dergisi. Cilt 104 hayır. 686. Westminster: Tothill Press. s. 440.
  10. ^ "Demiryolu Takas Merkezi Şema Kararı 1954", legal.gov.uk, Ulusal Arşivler 1954/139 SI
  11. ^ Cooke, B.W.C., ed. (Mart 1955). "Notlar ve Haberler: Demiryolu Takas Merkezi". Demiryolu Dergisi. Cilt 101 hayır. 647. Westminster: Tothill Press. s. 212.
  12. ^ Cooke, B.W.C., ed. (Nisan 1963). "Başka bir bölüm kapanıyor". Demiryolu Dergisi. Cilt 109 hayır. 744. Westminster: Tothill Press. s. 226.
  13. ^ "Yaz Saati Uygulaması - Standart saat demiryollarıyla başladı". Alındı 22 Eylül 2005.
  14. ^ "Raylı Araçların Mekanik ve Elektrik Bağlantısı için Geçmiş Sistem Verileri" (PDF). Ray Güvenliği ve Standartlar Kurulu. 7 Mart 2015. s. 61–64. SD001 sorunu iki.
  15. ^ Bennett, A.E. (1970). John Airey ve Demiryolu Takas Odası tarafından Yayınlanan Demiryolu Kavşağı Şemalarının Kümülatif Endeksi, 1867-1939. Chippenham: Demiryolu ve Kanal Tarih Kurumu.
  16. ^ Demiryolu Haritaları ve Demiryolu Takas Evi: Brunel Üniversitesi Kütüphanesi'ndeki David Garnett Koleksiyonu. Uxbridge: Brunel Üniversitesi Kütüphanesi. 1986. ISBN  0902215701.

Diyagram kaynakları

Dış bağlantılar

Koordinatlar: 51 ° 31′53 ″ K 0 ° 08′09 ″ B / 51,5315 ° K 0,1357 ° B / 51.5315; -0.1357