Pist güvenlik alanı - Runway safety area

Royal Engineer Search Advisor (RESA) için bkz. Kraliyet Mühendisleri.

Bir pist emniyet alanı (RSA) veya pist sonu güvenlik alanı (RESA) "çevreleyen yüzey" olarak tanımlanır. koşu yolu Hedefi aşma, aşma veya aşma durumunda uçakların hasar görme riskini azaltmak için hazırlanmış veya uygun pistten gezi."[1]

Geçmiş standartlar, RSA'nın pistin uçlarından yalnızca 60 m (200 fit) uzağa uzanmasını gerektiriyordu. Şu anda uluslararası standart ICAO pist şeridinin sonundan başlayarak 90m (300 fit) RESA gerektirir (kendisi pistin sonundan 60 m uzaklıktadır) ve bunun ötesinde bir 240m RESA'yı tavsiye eder ancak gerektirmez. ABD'de, önerilen RSA genişliği 500 fit (150 m) ve her bir pist ucunun ötesine (ABD'ye göre) 1.000 fit (300 m) kadar uzayabilir. Federal Havacılık İdaresi tavsiyeler; 1000 fit, uluslararası ICAO-RESA 240m artı 60m şeridine eşdeğerdir). Standart boyutlar, daha büyük ve daha hızlı uçakları barındırmak ve güvenliği artırmak için zamanla artmıştır.

Tarihsel gelişim

Havacılığın ilk yıllarında, tüm uçaklar nispeten iyileştirilmemiş hava alanlarından işletiliyordu. Havacılık geliştikçe, kalkış ve iniş yollarının hizalanması, iniş şeridi olarak bilinen iyi tanımlanmış bir alana odaklandı. Bundan sonra, daha gelişmiş uçakların gereksinimleri, iniş pistinin merkez kısmının iyileştirilmesini veya serilmesini gerektirdi. "İniş pisti" terimi, etrafını saran ve üzerinde pistin veya iyileştirilmiş yüzeyin inşa edildiği derecelendirilmiş alanı tanımlamak için kullanılmıştır.

İniş pistinin birincil rolü, pisti çevreleyen bir güvenlik alanı olarak değiştirildi. Bu alan, normal (kuru) koşullar altında, uçak gövdesinde yapısal hasara veya yolcuların yaralanmasına neden olmadan uçağı destekleyebilmelidir. Daha sonra, işlevsel rolünü yansıtmak için alanın tanımı, "pist güvenlik alanı" olarak değiştirildi. Pist emniyet alanı, pistin altında kalan, pisti aşan veya sapan uçakların emniyetini artırır ve bu tür olaylar sırasında yangınla mücadele ve kurtarma ekipmanı için daha fazla erişilebilirlik sağlar. Zorluklardan biri, aşırı uçan uçakların her zaman pistin sonundan nispeten yavaş bir hızda koşmamasıdır; pistin yanından ayrılıyorlar ( TAM Brazilian Airlines Uçuş 3054 kaza), uçtan o kadar yüksek bir hızda koşarlar ki, herhangi bir güvenlik alanını aşabilirler ( Air France Uçuş 358 Toronto'da kaza) veya pistin çok yakınına iniyorlar ( British Airways Uçuş 38 Heathrow'da kaza).

Amerika Birleşik Devletleri'ndeki son değişiklikler

Birleşik Devletler. Federal Havacılık İdaresi (FAA), standart RSA boyutları içindeki kademeli iyileştirmelerin uçaklar için güvenlik marjını artırabileceğini fark etti. Bu, RSA'nın artık derecelendirilmediği ve standartlara göre oluşturulmadığı noktada sona erdiği varsayıldığı önceki konsepte göre önemli bir değişikliktir. Daha önce, geçerli, derecelendirilmiş ve inşa edilmiş RSA, kabul edilebilir bir güvenlik seviyesi sağlandığı sürece boyutsal standartları karşılamıyorsa standartlarda bir değişiklik yapılabiliyordu.

Günümüzde, standartlarda yapılan değişiklikler artık pist emniyet alanları için geçerli değildir. Bunun yerine, FAA havaalanı bölgesel bölüm ofislerinin, standart olmayan RSA'ları iyileştirmek için en iyi uygulanabilir alternatifin yazılı bir tespitini sürdürmesi gerekmektedir. Operasyonel, çevresel ve teknolojik değişiklikler açısından standart olmayan RSA'yı sürekli olarak analiz etmeli ve belirlemeyi uygun şekilde revize etmelidirler. Uygulanabilir olup olmadıklarının belirlenmesine artımlı iyileştirmeler dahil edilir ve güvenlik marjını artıracaklardır.

Kanada'daki Uyarılar

Sonra Air France Uçuş 358 kaza Toronto, Ontario, the Kanada Ulaşım Güvenliği Kurulu pistlerdeki pist güvenlik alanlarında önerilen değişiklikler Kanadalı havaalanları.

TSB, havalimanlarının EMAS (mühendislik malzeme tutma sistemi), Kanada pistlerinde 300 m (uyarınca ICAO standart 60 m + 240 m veya FAA 300 m) tüm pistlerin sonunda taşma.[2][3]

EMAS, uçağın pistten sonunda düzgün bir şekilde ayrıldığı durumlarda faydalı olabilir ve bir uçağı ciddi bir kazadan kurtardığı birkaç açık örnek vardır. Tüm EMAS'lar, mevcut alan içerisinde en iyi performansı sunmalarına olanak tanıyan belirli bir piste özel olarak yerleştirilmiştir. Tipik olarak eğimler, mesafe, uçak tipi vb. Dikkate alınır.[4] Öngörülen ve kontrol edilen frenleme kuvveti, her türlü hava koşulunda hasar vermeden uçağı yavaşlatacaktır. Bir EMAS hasar görürse, onarım gerektirecektir, ancak bu, EMAS durdurucu yatağının geri kalanı, yolun bir kısmında lastik izlerinin neden olduğu oluklar olsa bile etkin kaldığından, pistin bir taşma sonrasında kapatılması gerektiği anlamına gelmez. yatak.

Ayrıca bakınız

Referanslar

  1. ^ Federal Havacılık İdaresi. "Amerika Birleşik Devletleri'nde Pist Emniyet Alanı İyileştirmeleri" (PDF). Gündem Maddesi 3: Bölgesel hava seyrüsefer ve güvenlik altyapısının gelişiminin değerlendirilmesi. CAR / SAM Bölgesel Planlama ve Uygulama Grubu 14. Toplantısı (YUNANİSTAN / 14). Uluslararası Sivil Havacılık Organizasyonu.
  2. ^ TSB, Air France kazası ışığında pist değişikliklerini tavsiye ediyor
  3. ^ NTSB Nihai raporu 2007-12-12, Erişim tarihi: 2007-12-13
  4. ^ "FAA" (PDF).

Bu makale içerirkamu malı materyal -den Amerika Birleşik Devletleri Hükümeti document: "FAA Danışma Genelgesi (AC) 150 / 5300-13, Havaalanı Tasarımı ".