Satürn I4 motoru - Saturn I4 engine

Satürn motoru
Satürn motoru
Genel Bakış
Üretici firma	Saturn Corporation
Olarak da adlandırılır	Tek Kamera; İkiz Kamera;
Yerleşim
Yapılandırma	Düz-4
Yer değiştirme	1,9 L; İçinde 116.0 cu (1.901 cc)
Silindir çapı	82 mm (3,23 inç)
Piston vuruşu	90 mm (3,54 inç)
Blok malzeme	Alüminyum
Kafa malzeme	Alüminyum
Valvetrain	SOHC 2 valf x sil.; DOHC 4 valf x sil.;
Sıkıştırma oranı	SOHC: 9,3: 1; DOHC: 9,5: 1;
Yanma
Yakıt sistemi	Gaz kelebeği gövdesi yakıt enjeksiyonu; Sıralı MPFI;
Yakıt tipi	Benzin
Yağ sistemi	Islak karter
Soğutma sistemi	Su soğutmalı
Çıktı
Güç çıkışı	LK0: 85 beygir (63 kW); L24: 100 hp (75 kW); LL0: 124 beygir (92 kW);
Özgül güç	LK0: 44,7 hp (33,3 kW) / L; L24: 52,6 hp (39,2 kW) / L; LL0: 65,2 hp (48,6 kW) / L;
Tork çıkışı	LK0: 107 lb⋅ft (145 N⋅m); L24: 115 lb⋅ft (156 N⋅m); LL0: 122 lb⋅ft (165 N⋅m);
Boyutlar
Kuru ağırlık	SOHC: 196,74 lb (89,24 kg); DOHC: 220,22 lb (99,89 kg);
Kronoloji
Halef	Ecotec motoru (fiili )

Kullanılan güç santrali Saturn S-Serisi otomobiller bir düz-4 alüminyum pistonlu motor Satürn, Bir yan kuruluşu Genel motorlar. Motor, 1991'den 2002'ye kadar yalnızca Saturn S serisi araçlarda (SL, SC, SW) kullanıldı. Zincir tahrikli olarak mevcuttu. SOHC veya DOHC varyantlar.

Bu, o zamanlar için yenilikçi bir motordu. kayıp köpük dökümü motor bloğu ve silindir kafası için işlem. Satürn, bu döküm işlemini tam ölçekli bir yüksek üretim ortamında kullanan ilk kişilerden biriydi. Her iki motor tipi de aynı motor bloğunu kullandı.

Motor bloğu

Motor, su soğutmalı bir alüminyum blok kullandı. ana yatak kapaklar sfero dökümden yapılmıştır ve her biri iki cıvata ile yerinde tutulmuştur. Silindir bloğu deliklerinde, piston segmanlarının oturması için sıkı geçme dökme demir gömlekleri vardı. Motor bloğu 319.1 alüminyum alaşımından ve gömlekler gri demirden yapılmıştır.

Krank mili

krank mili orta yataktan alınan itme ile beş ana yatak ile desteklenmiştir. 1991 ve 1992 motorları, 1993'ten farklı bir krank miline sahipti ve daha sonraki motorlar, daha kolay çalıştırma için krank milleri relüktör halka yuvalarına sahipti. 1991'den 1998'e kadar krank milleri dört karşı ağırlık, 1999'dan 2002'ye kadar olanlar ise sekiz karşı ağırlık içeriyordu.

Çubuk ve pistonların bağlanması

1991'den 1998'e kadar bağlantı çubukları -di dövme çelik standart tip krank pimi yatakları ile. Bu dönemde SOHC motorları bombeli bir piston tasarımı kullanırken, ikiz kamlı motorlar emme valfleri için 2 girintili düz üst piston kullandı. İkiz kam pistonları, yağ tüketimi sorunlarını azaltmayı amaçlayan üretim çalışması boyunca birkaç yeniden tasarım aldı. Bunlar arasında, pistonun üst kısmı ile birinci sıkıştırma halkası arasındaki açıklığın azaltılması, pistonlar üzerindeki eteklerin ve pistonların altındaki yağlama deliklerinin yeniden tasarlanması vardı. 1999 model yılı için tüm pistonlar tamamen yeniden tasarlandı. Her iki motor da 2 valf girintisine sahip düz üst pistonları kullandı ve kaplamalı eteklerle yeni bir hipereutektik tasarıma sahipti. Ayrıca 1999 için tüm bağlantı çubukları, toz dövme tasarıma ve çatlak yatak kapaklarına geçti. Piston pimleri, bağlantı kolu burçlarında yüzdü. Pistonlar, segmanlarla tutulan piston pimleri ile alüminyum alaşımdan döküldü.

Zamanlama zinciri

Zamanlama zinciri hidrolik olarak gerilmiş ve zinciri sıkı tutmak için bir mandal mekanizmasına sahipti. Zamanlama zinciri, cırcırlı gerici üzerinde duran bir döner zincir kılavuzu ve motor bloğuna ve silindir kafasına bağlı bir sabit kılavuz üzerinde ilerliyordu. 1991-1998 DOHC motorunun eksantrik mili dişlileri arasında bir üst zamanlama zinciri kılavuzu vardı. Zamanlama zinciri, silindir kapağının üstünden ve yağ pompası muhafazasındaki bir 'fıskiyeden' yağlandı. SOHC ve DOHC motorları farklı zamanlama zinciri setleri kullandı.

SOHC LK0 / L24

SOHC (LK0 / L24) silindir kafası 8 valfe sahipti ve köpük döküm alüminyumdan yapılmıştır. Eksantrik mili, silindir kafasının ortasına yerleştirildi ve ön krank mili dişlisinden bir zincirle tahrik edildi. Eksantrik milinden gelen hareket, tarafından sekiz valfe iletildi. hidrolik kaldırıcılar ve sallanan kollar.

LK0 motoru ilk olarak yakıt dağıtımı için TBI (Gaz Kelebeği Gövdesi Enjeksiyonu) kullandı ve 1991'den 1994'e kadar 5000 rpm'de 85 hp (63 kW) ve 2400 rpm'de 107 lb⋅ft (145 N⋅m) olarak derecelendirildi.^[1]

L24 motoru 1995'te MPFI (Çok Portlu Yakıt Enjeksiyonu) aldı ve güç çıkışını 5000 rpm'de 100 hp'ye (75 kW) ve 2400 rpm'de 115 lb⋅ft'ye (156 N⋅m) yükseltti. 1999'da bu motorlar, önceki modellerin gömme üst pistonlarından ikiz kamlı modellerde de kullanılan tüm yeni düz üst pistonlara geçti. Silindir kapağı ayrıca düz üst pistonlarla bile sıkıştırma oranını 8.8: 1'de tutmak için yeniden tasarlandı ve şimdi bir hava enjeksiyon reaksiyon sistemi için hükümler içeriyordu. Bu motor 1995'ten 2002'ye kadar kullanıldı.^[2]

SOHC motoru temel model S serisi araçlarda mevcuttu (SC1, SL, SL1, SW, SW1)

1992'den 1998'e L24 silindir başlıkları, # 4 silindire en yakın konumda bulunan beşinci eksantrik mili muylusunda gelişen çatlaklarla ilgili sorunlar geliştirdi. İnce çatlak, bu muylunun yağ besleme ağzı ile silindir kapağındaki soğutucu geçişleri arasında gelişecektir. Semptomlar aşırı ısınmadan düşük soğutma sıvısına kadar değişebilir, ancak bu sorundan etkilenen çoğu otomobil, soğutma sistemine yağ göçü gösterdi. İki sıvının ortaya çıkan karışımı, soğutucu taşma tankında görülebilen koyu kahverengi "milkshake" benzeri bir karışımla sonuçlanacaktır.

Saturn, bu sorunu kapsayacak reklamsız bir politika yayınladı ve silindir kafasındaki garantiyi 6 yıla veya 160.000 km'ye uzattı. Onarım, silindir kapağının değiştirilmesini gerektirdi. ve soğutma sisteminin yıkanması. Kötü şekilde etkilenen otomobiller, yağda soğutma sıvısının yanı sıra soğutucudaki yağı da görebilir ve tüm motor grubunun değiştirilmesini gerektirebilir. 1998'de silindir kapağı yeniden tasarlanana kadar, bazı araçlar bu onarıma birden fazla ihtiyaç duyacaktı ve yedek silindir kafaları aynı çatlağı geliştirebilirdi.

SOHC Saturn S-Serisi araçların% 2 ila% 5'inin bu kusurdan etkilendiği tahmin edildi. DOHC motorlarının farklı bir silindir kapağı vardı ve aynı sorunu yaşamadı.

DOHC LL0

1992 SC2'de Twin Cam LL0 motoru

DOHC silindir kafasında 16 valf vardı ve köpük dökme alüminyumdan yapılmıştır. Eksantrik milleri, yatak kapaklarıyla silindir kafasında tutuldu ve ön krank mili dişlisinden bir zincirle tahrik edildi. Eksantrik millerinden gelen hareket, doğrudan etkili hidrolik kaldırıcılar tarafından 16 valfe iletildi.

LL0 silindir başlıkları, 1995 yılında Saturn, önceki vakumla çalıştırılan tasarıma göre elektronik, doğrusal EGR mekanizmalarını benimsediğinde biraz değiştirildi. Yeni vananın farklı montaj yüzeylerine uyum sağlamak için kafa döküm değiştirildi.

Tüm LL0 motorları MPFI kullandı ve 6000 rpm'de 124 hp (92 kW) olarak derecelendirildi^[3] ve 4800 rpm'de 122 lb⋅ft (165 N⋅m).^[4] DOHC motoru, üst seviye model S serisi araçlarda (SC2, SL2, SW2) mevcuttu. LL0'ın bir revizyonu 1999'da çıktı ve hidrolik kaldırıcılar ve külbütör kolları olan bir makaralı eksantrik mili kullandı, ancak güç değişmedi. Ayrıca 1999 için, motor emisyonlarını iyileştirmeyi amaçlayan yeni bir hava enjeksiyon reaksiyon sistemi için hükümler getirildi.