TGV dünya hız rekoru - TGV world speed record

Bu makale olabilir kafa karıştırıcı veya belirsiz okuyuculara. Lütfen bize yardım et makaleyi netleştir. Bununla ilgili bir tartışma olabilir konuşma sayfası. (Nisan 2007) (Bu şablon mesajını nasıl ve ne zaman kaldıracağınızı öğrenin)

1972'den 2007'ye kadar dört TGV kaydı

TGV (À Grande Vitesse Tren, Fransızca "Yüksek Hızlı Tren" için) bir dizi demiryolu araçları için kara hız kayıtları elde SNCF Fransız vatandaşı demiryolu ve endüstriyel ortakları. Yüksek hızlı denemelerin sınırlarını genişletmesi amaçlanmıştır. yüksek Hızlı Tren teknoloji, güvenlikten ödün vermeden hız ve konforu artırıyor.

Çelik tekerlekli ticari bir trenin mevcut dünya hız rekoru, Fransız TGV tarafından 574,8 km / saat (357,2 mil / saat)3 Nisan 2007 tarihinde yeni LGV Est.

TGV 001

TGV 001 deneyseldi gaz türbini-elektrikli lokomotif güçlü tren seti tarafından inşa edildi Alstom 250-300 arasında hız rekorları kırmak için saatte kilometre. Bu ilkti TGV prototipini oluşturdu ve 1972'de teste başlamak üzere 1969'da görevlendirildi. 8 Aralık 1972'de saatte 318 kilometre (198 mil / saat) azami hıza ulaştı.

1981 kaydı

TGV 100 Operasyonu

100 hedef hıza atıfta bulunan TGV 100 operasyonu saniyede metre (360 km / s, 224 mph), 26 Şubat 1981'de, açılışından kısa bir süre önce gerçekleşti. LGV Sud-Est ve 380 hız rekoruyla sona erdikm / s (236 mph ) olarak ayarla TGV Sud-Est 16 numaralı tren seti.

1990 kaydı

Genel Bakış

TGV 117 ve TGV 140 operasyonları, hedef hızlara atıfta bulunur. saniyede metre, SNCF tarafından Kasım 1989'dan Mayıs 1990'a kadar gerçekleştirildi. Bu test programlarının doruk noktası yeni bir dünya hız rekoru 18 Mayıs 1990'da belirlenen 515,3 km / sa (143,1 m / sn veya 320,3 mil / sa).

Rekor denemeleri, 325 tren setinde yapılan bir değişiklik dönemiyle ayrılmış iki ayrı kampanyada gerçekleşti. Testin her günü için, 325, 1500 V DC sistemleri kaldırılarak, TGV Atlantique tren seti 308 tarafından test sahasına çekildi. Paris yakınlarındaki operasyonlar. 308 tren seti ayrıca her yüksek hızlı sürüşten önce 350 km / s hızda test parkurunu taradı.

Test çalışmaları, Atlantique şubesi TGV şebekesinin, hat TGV gelir servisine açılmadan birkaç ay önce. Açıkça söylemek gerekirse, parçada önemli bir değişiklik olmadı veya katener test amaçlı. Bununla birlikte, hat profilinin bazı bölümleri 1982'den beri planlanmıştı (kısa bir süre sonra TGV Sud-Est Şubat 1981 dünya hız rekoru) çok yüksek hızda koşmaya izin verir.

LGV Atlantique'in özel raylarının inşasına resmen 25 Mayıs 1984'te karar verildi. Temel 15 Şubat 1985'te atıldı. Yeni hat, aracın biraz dışından uzanacaktı. Gare Montparnasse Paris'te Le Mans doğru ikinci bir dal ile Turlar. Le Mans şubesi 20 Eylül 1989'da 300 km / s (186 mph) gelir servisi için açıldı ve Tours şubesi bir yıl sonra açıldı. İki şube şu saatte ayrılıyor: Courtalain, Paris'in 130 km batısında, hareketli kurbağa puan sapan rotada 220 km / sa (137 mil / sa) için iyi, trenleri Le Mans ya da Tours'a yönlendirir.

TGV 117 operasyonunun hala tanımlandığı ilk aşamalarda, bir test treninin hazırlanmasına odaklanmak için çeşitli kriterler belirlendi. Bunlar aerodinamik, çekiş ve elektriksel sistemler, demiryolu ve katener teması, frenleme ve rahatlık.

Test programının temel amacı, TGV sisteminin sınırlarını zorlamak ve çok yüksek hızlarda davranışını karakterize etmekti. Bunu akılda tutarak, yalnızca stokta bir TGV tren setiyle başlamak ve onu mümkün olduğunca az değiştirmek mantıklıydı. Yepyeni TGV Atlantique 325 numaralı tren seti (Atlantique serisinde 105'in 25'i), değişikliklerin başlangıç ​​noktası olarak rastgele seçildi. Bu tren setinde özel bir şey yoktu ve test programından sonra gelir hizmetine girmek için amaçlanan durumuna geri döndü. Bugün, 325'teki diğer Atlantique tren setlerine kıyasla tek ayırt edici özellik, burnu boyanmış mavi bir şerit ve olayı anmak için iki motorlu arabanın yanlarına cıvatalanmış bronz plakalar.

yer

Test bölümü, 114. kilometrede ortak şubede başlar. Dangeau dış cephe kaplaması. Courtalain'i geçip hattın Tours şubesine doğru ilerliyor. 135. kilometre ile 170 kilometre arasında, hat giderek daha geniş eğrilerle tasarlandı ve minimum seviyeye ulaştı. yarıçap 150. kilometreden sonra 15 km (9.3 mil). Bu eğriler, 300 km / saat (186 mil / saat) hızla ilerleyen gelir için kesinlikle gerekenden daha büyük bir yükselme ile inşa edildi. 160. kilometrede hat, Vendôme TGV istasyonu. 166. kilometrede,% 2,5'lik uzun bir yokuş aşağı uzanım var. Loir vadi (Loir, daha iyi bilinenlerin bir kolu Loire nehir) ve çizgi 175 m (575 ft) üzerinde Loir'i geçiyor köprü. Bu, en yüksek hızların beklendiği alandır ve faaliyetin çoğu burada yoğunlaşmıştır.

Parça hazırlığı

Hattın Tours şubesi, SNCF'nin Track Research departmanından GEISMAR tarafından üretilen özel bilgisayarlı Yol Bakımı ekipmanı tarafından test edildi. Tüm TGV hatlarında olduğu gibi, raylar 1 mm'ye (3/64 inç) hizalandı toleranslar, ve balast küçük, gevşek olanı çıkarmak için patlatıldı çakıl. Tren setleri 308 ve 325 ile yapılan sonraki testlerde, hat önemli ölçüde etkilenmedi ve yalnızca minimum yeniden hizalama gerektirdi. Bu, 1955 dünya hız rekoru 331 km / sa (206 mil / sa) hız, yüksek hızlı koşulardan sonra pistin ciddi şekilde hasar gördüğü Fransa'da da belirlendi. Pistin büyük bölümleri çarpık ve şekilsiz, ayrıca trenlerin pantografı eritildi.^[1] Gerinim ölçerler birçok yere yerleştirildi, özellikle genleşme derzi Loir köprüsünün sonunda.

Katener modifikasyonları

katener herhangi bir değişiklik yapılmadan standart TGV stiliydi. Tek değişiklik ayarda idi. Genel olarak, ne zaman pantograf katener altında çalışır, dalga - teldeki gerilim ve birim uzunluk başına kütlesiyle belirlenen bir hızla telden aşağıya inen rahatsızlık. Bir tren bu kritik hıza yaklaştığında, pantograf rahatsızlığı yakalar ve bu da telin tehlikeli derecede büyük dikey yer değiştirmelerine ve ayrıca temas kesintilerine neden olur. Trenin en yüksek hızı, katenerin kritik hızıyla sınırlandırılır. Bu sorun, standart TGV katenerinin kritik hızının çok üzerindeki hızlarda set 325'in test edilmesi istendiğinden, test çalışmalarının merkezinde yer aldı. İki çözüm vardı: teldeki gerilimi artırmak veya birim uzunluk başına kütlesini azaltmak.

TGV katener, mekanik olarak 1200 m (4000 ft) bölümlere gerilir gerilmiş sistemiyle kasnaklar ve karşı ağırlıklar. Destek direkleri 54 m (175 ft) aralıklarla yerleştirilmiştir. Katener (destekleyici) tel, bronz 65 mm dairesel kesitli². Kontak teli, bakır 150 mm'lik bir kesite sahiptir². Kontak telinin kesiti, kontak tarafında düz bir bölüm ile daireseldir.

Bakır kontak telinin bir çakmakla değiştirilmesi kadmiyum alaşımlı tel düşünüldü, ancak zaman ve maliyet gerekçesiyle reddedildi. Test yolu katenerinin kritik hızı daha sonra yalnızca teldeki gerilim artırılarak artırılacaktı. Test çalışmaları için, 2000 normal gerilimdan (4500 lbf) 2800 daN'a (6300 lbf) ve istisnai olarak 3200 daN'a (7200 lbf) yükseltildi. 500 km / sa (311 mil / sa) üzerindeki daha hızlı koşuların bazıları için, Voltaj katenerde normalden 25 artırıldıkV 50 Hz 29,5 kV'a kadar.

Kilometrede 166, katener direkleri telin yer değiştirmesini ölçmek için sensörlerle donatıldı. 515,3 km / sa (320,3 mil / sa) hızındaki 18 Mayıs 1990 kaydı sırasında, tahminlerin 1 veya 2 cm'si içinde, neredeyse 30 cm (1 ft) dikey yer değiştirmeler kaydedildi bilgisayar simülasyonları. Bu belirli koşu için kritik katener hızı 532 km / sa (331 mil / sa) idi.

Trenin TGV 117 Operasyonu için hazırlanması

İlk test turuna hazırlanırken, modifikasyonlar trenin normal 10 treylerinden yalnızca 4 treylere kısaltılmasıyla başladı ve bu da trenin güç-ağırlık oranı. Ortaya çıkan tren şunlardan oluşuyordu: elektrikli araba TGV24049, Treyler R1 TGVR241325, Treyler R4 TGVR244325, Treyler R6 TGVR246325, Treyler R10 TGVR240325 ve elektrikli otomobil TGV24050. Tren uzunluğu 237 metreden (777 ft) 125 m'ye (381 ft.) Ve ağırlık 490 metrik tondan 300 metrik tona düşmüştür.

Bir TGV Atlantique'in aerodinamiği zaten oldukça iyi ve iyileştirmeler çok azdı. Değişiklikleri basitleştirmek için 325'in yüksek hızlı çalışmalar için "ön" ve "arka" olması kararlaştırıldı. Genellikle bir TGV tren seti simetrik ve tersine çevrilebilir, ancak 325 güç arabaları, 24049 ve 24050, sırasıyla baştaki ve sondaki birimler olarak tanımlandı. Kurşun birim 24049'un çatısında, pantograflar çıkarıldı ve çatı kaplaması açıklığın üzerine uzatıldı; aynısı, arka birim 24050 üzerindeki 1500 V DC pantograf için de yapıldı. Yüksek hızda yalnızca bir pantograf kullanılacaktı: birim 24050'de kalan stok Faiveley GPU birimi. Normal TGV çalışmasında olduğu gibi, kurşun birim güç beslenecekti. arka üniteden trenin uzunluğu boyunca devam eden çatı hattı boyunca. Gibi diğer iyileştirmeler silgi römorklar ile arka kısımlar arasındaki boşlukları örten membranlar bir şeyin önceden reklamı takip eden birimde kabul edildi, ancak terk edildi.

Senkron AC çekiş motorları 24049 ve 24050'de anahtarlamadaki sınırlamalar nedeniyle çok hızlı dönmesine izin verilemez Sıklık arzın elektronik. Teknisyenler 4000'e karar vermiştirpm 420 km / sa (261 mil / sa) hızda optimum oran, 325 tren setini stok çekiş ekipmanı ile yüksek hızlarda test ettikten sonra. Yeni çekiş oranı, değiştirilerek elde edildi. aktarma dişli ve tekerleği artırmak çap. 1981'deki TGV PSE numaralı 16 test kampanyasında olduğu gibi, 1050 mm (41 inç) jantlar, 24049 ve 24050'nin altındaki 920 mm (36 inç) standart tekerleklerin yerini aldı.

Elektrik problemlerini önlemek için, yarı iletken bileşenler (özellikle tristörler ) kaliteye özel olarak seçilmiştir. Ana transformatörler Her iki elektrikli arabada, her biri 6400'ü kaldırabilen daha büyük modellerle değiştirildikW (8500 hp ) veya oldukça sürekli bir şekilde normal yükü ikiye katlayın. Ne kadar ileri itilebileceklerini belirlemek için elektrik sistemleri üzerinde kapsamlı testler yapıldı. Ortaya çıkan derecelendirmeler, bunun kabul edilebilir olmasını sağladı sıcaklık testlerde asla aşılmayacaktır.

Sonra, tekerlek raylı arayüz katıldı. Aks rulmanlar üzerinde 10.000 km gelir hizmeti için bozulmuş, değiştirilmemiş öğelerdi. LGV Sud-Est. Sapma damperler sertleştirildi ve yüksek hızda arıza durumunda artıklık sağlamak için her kamyonda toplam dört yalpa sönümleyici olacak şekilde her iki tarafta ikiye katlandı. Daha önceki testler ve bilgisayar simülasyonlarının bir sonucu olarak, motorlu kamyonlarda enine damperler sertleştirildi.

1981 test kampanyası değerli veriler sağladı ve bilgisayar modelleri pantografın katener kontak teli ile etkileşimi ve çok hassas dinamiklere ışık tutması için. 1981 testlerinde çok büyük dikey tel gezintisi (30 cm veya 1 fit üzerinde) gözlemlenmiş ve kontak telinde kurduğu hareket dalgasını yakalayan pantograf suçlanmıştır. Bu nedenle, katener sadece hareket eden dalga hızını artırmak için değil, aynı zamanda pantografın ince ayarını yapmak da gerekliydi.

325'te kullanılan pantograf, Faiveley GPU'suydu. Bu pantograftaki silecek tertibatı 8'in altındakilogram (18 1 pound = 0.45 kg ) ve dikey amortisör 150 mm (6 inç) hareketle. Pantografın ana yapısı şunlardan oluşur: silindirik (Faiveley'nin iddia ettiği) pantografın çevresel faktörlerde rastgele değişikliklere karşı duyarlılığını azaltan boru sistemi. GPU pantografında yapılan tek değişiklik, pnömatik amortisörlerin sertliğindeki artış ve yapının toplam aerodinamik kaldırma gücünün azalmasıydı.

Römorklardaki süspansiyon, ikincil süspansiyon hava keselerinin aşırı şişirilmesi ve içeri sokulmasıyla 20 mm (1 inç) yükseltildi. şimler, ek süspansiyon hareketi sağlamak ve elektrikli arabalardaki daha büyük tekerlekleri telafi etmek için.

Römorklardaki frenler, 24 ° C'lik bir ısı dağılımına izin verecek şekilde ayarlandı.MJ normal 18 MJ yerine disk başına toplam 20 disk.

Senkron çekiş motorları da dahil olmak üzere yukarıda listelenen modifikasyonların çoğu, TGV Sud-Est tren seti 88'de 400 km / saatin üzerindeki hızlarda test edildi. Bir yüksek hızlı testte, teknisyenler, bir kamyonu, yalpalama sönümlemesi, ancak bunu başaramadı.

Sonunda, R1 römorkundaki oturma yerlerinin çoğu kaldırıldı ve alan bir laboratuar, araç dinamikleri, baş üstü teması ve dinamikleri, çekiş gücü, aerodinamik, iç konfor ve gürültü ve diğer birçok parametre ile ilgili test verilerini işlemek ve kaydetmek için.

30 Kasım 1989'da, 325 numaralı tren seti Châtillon alışveriş yapar ve ilk test çalışması için test pistlerine doğru yola çıkar. Châtillon'daki teknisyenler, değişikliklere 4500 saatlik çalışma koydu; bu, ilk önceliklerinin gelir hizmetindeki TGV Atlantique tren setlerinin rutin bakımı olduğu düşünüldüğünde etkileyici oldu.

Kayıt çalıştırma, Operasyon TGV 117

TGV 117 operasyonu olarak da bilinen ilk kampanya, 30 Kasım 1989 ile 1 Şubat 1990 tarihleri ​​arasında gerçekleşti. pantograf iletişim ilk önce topraklanarak yapılması gereken manuel ayarlamalar katener ve sonra teknisyenleri çatıya göndermek. Hızla artan bir dizi koşudan sonra, 482,4 km / sa (299,8 mil / sa) ilk resmi hız rekoru, 5 Aralık 1989 tarihinde, mühendis Michel Boiteau kontrollerde iken, 166 kilometre noktasında belirlendi. Bu çalışmanın sonunda, 325 tren seti, 400 km / sa (249 mil / sa) aşan hızlarda 337 km (209 mil) biriktirdi. Bu kayıttan sonra, 777,7 km / sa (483 mil / sa) kapanma hızıyla iki trenin geçilmesi gibi etkileri araştıran daha yüksek hızlı koşular yapıldı. Daha yüksek hızların güvenli olduğunu gösteren olumlu sonuçlarla, tren seti 325'i 500 km / saate (311 mil / sa) yakın hızlar için daha da değiştirme kararı alındı.

Trenin TGV 140 Operasyonu için hazırlanması

1 Şubat 1990'da 15: 30'da 325, uzun süreli olarak Châtillon mağazalarına döndü. Şu anda, 325 482,4 km / sa (299,8 mil / sa) ile bir dünya rekoru kırmıştı. Teknisyenlerin, daha fazla veri toplamayı ve 500 km / sa. reklam kampanyası. Bu ikinci tur modifikasyonlar, ilk turda kazanılan deneyimden doğrudan yararlanmayı amaçlıyordu.

24049 ve 24050'deki akslar çıkarıldı ve 2 Şubat'ta Bischheim Daha da büyük 1090 mm (43 inç) tekerleklerle montaj için doğu Fransa'daki atölyeler. 24049'daki öncü aksa gerinim ölçerler takıldı ve 22 Şubat'ta diğer akslardan 8 gün sonra Châtillon'a geri döndü. Başlangıçta, 24049'daki ikinci dingile de gerinim ölçerlerin takılması planlanmıştı, ancak 1 Mart son teslim tarihi yeterli süreye izin vermedi. Daha büyük tekerlekleri barındırmak için, 24049 ve 24050'deki fren pabuçları için özel fren balatalarının üretilmesi gerekiyordu. 15 mm (5/8 inç) kalınlık ile sadece iki acil durdurma garanti edildi.

6 Şubat'ta römorklar kaldırıldı ve R6 römorku kaldırıldı. Bu, 325'i mümkün olan minimum seviyeye getirdi, çünkü çubuk römork R4, TGV'nin mafsallı tasarımının "kilit taşı" işlevi görüyor. 325 şimdi 250 metrik ton ağırlığında ve burun ucuna 106 m (348 ft) ölçülmüştür. 7-14 Şubat tarihleri ​​arasında kalan üç treyler daha fazla modifikasyona tabi tutuldu. Kurşun üniteyi besleyen 25 kV çatı besleme hattı, tek bir kabloyla değiştirildi; bu, hava akımında çıkıntı yapan römorklar arasındaki boşluk üzerinden hattı destekleyen izolatörlerin çıkarılmasına izin verdi. Römorklar arasındaki boşlukları kapatmak için kauçuk membranlar yerleştirildi ve Y237B kamyonlar 40 mm (1,5 inç) krikoyla kaldırıldı.

Elektrikli arabalar ve römorklar arasındaki boşluğa büyük hava barajları kuruldu. Kuplörlerin altına monte edilen bu "kar kalkanları", bir alçak hava oluşumunu önlemek için tasarlanmıştır. basınç araçlar arasındaki alan, önemli ölçüde sürüklemek önceki testte. Elektrikli arabalarda, kamyonların üzerine sac metal kalkanlar eklendi ve daha büyük tekerlekleri telafi etmek için ön hava barajı aşağıya doğru 10 cm (4 inç) uzatıldı. Son olarak, arka birim 24050'nin burnuna çıkarılabilir bir rüzgarlık yerleştirildi.

Aerodinamik iyileştirmelerin 10 vermesi gerekiyordu% sürüklemede azalma. Önceki test turunda, atmosferik sürükleme kuvveti 460 km / sa (286 mil / sa) hızda 9 metrik ton kuvvete ulaşmıştı. 325'in yeni versiyonunda, bu büyüklükteki sürüklenmenin 500 km / s'den (311 mph) önce beklenmiyordu.

27 Şubat 1990'da, tren seti birleştirildikten sonra, Châtillon mağazalarından 325, programdan 2 gün önce ikinci kez çıktı. Bu kez değişiklikleri gerçekleştirmek için 2000 saat atölye işçiliği gerekiyordu. 515,3 km / sa (320,3 mil / sa) olan dünya hız rekoruyla sonuçlanan ikinci test kampanyası, kronoloji rekor çalıştırır.

Kayıt çalıştırma, Operasyon TGV 140

TGV 140 operasyonu olarak da bilinen ikinci sefer, tren modifikasyonları tamamlandıktan sonra 5 Mart 1990 ile 18 Mayıs 1990 tarihleri ​​arasında gerçekleşti. İlk yüksek hızlı çalışmada, bir elektrik arızası ana trafo Arkadaki elektrikli arabanın ve birçok düşük voltaj devresinin hasar görmesi. Hasarın yaklaşık bir aylık onarım gerektirdiği tespit edildi, çünkü öncelikle yüksek güç yüklerini kaldırabilecek yeni bir transformatörün hazırlanması gerekiyordu. 325, 4 Mayıs 1990'da teste geri döndü ve günün ilk çalıştırmasında 5 Aralık rekorunu aştı. 500 km / sa (311 mil / sa) işareti, 9 Mayıs 1990'da 506,5 km / sa (315 mil / sa) ve 510,6 km / sa (317,3 mil / sa) hızlarda gayri resmi olarak kırıldı. Anahtarlar Vendôme istasyon 502 km / saat (312 mil) hızla geçildi. Pantograf ve katener arasındaki temas dinamiklerinin istikrarsızlığı önümüzdeki birkaç gün boyunca sorunlara neden oldu, ancak aralıklı çalışmalar 500 km / s'nin üzerinde hızlara ulaştı. Bu sorunun çözülmesinin ardından, 18 Mayıs 1990'da son rekor denemesi, önemli kişiler ve gazetecilerin trende her zamanki teknisyenlere katılmasıyla gerçekleşti. 325, koşusuna 9: 51'de başladı. Dangeau ve 15 dakika hızlanarak, 166.8 kilometre noktasında tepenin dibinde 515,3 km / sa (320,3 mil / sa) azami hıza ulaştı. Test kampanyasının sonunda tren, dünya hız rekoru da dahil olmak üzere dokuz ayrı seferde 500 km / s'yi aşan en yüksek hızlara ulaştı.

2007 kaydı

Genel Bakış

TGV 4402 çalıştırma V150 Fransa, Le Chemin yakınlarında 3 Nisan 2007'de 574 km / saate ulaştı.

Operasyon V150, burada 150 yine bir hedef hızı ifade eder saniyede metre bir dizi yüksek hızlı denemeydi. LGV Est Haziran 2007 açılışından önce. Denemeler ortaklaşa yürütüldü SNCF, TGV oluşturucu Alstom ve LGV Est sahibi Réseau Ferré de France 15 Ocak 2007 ile 15 Nisan 2007 arasında. Artan bir dizi yüksek hızlı koşunun ardından, resmi hız rekoru denemesi 3 Nisan 2007'de gerçekleştirildi.^[2][3] 574,8 km / sa (159,6 m / s, 357,2 mil / sa) azami hıza, Meuse ile Le Chemin köyü yakınlarındaki 191 kilometre noktasında ulaşıldı. Champagne-Ardenne En uygun profilin bulunduğu TGV istasyonları. Prény'yi hareketsiz bıraktıktan sonra 12 dakika 40 saniye ve 73 km en yüksek hıza ulaştı.^[4]

1990 yılının 515,3 km / s hız rekoru, sertifikalı rekor denemesinin öncesinde ve sonrasında gerçekleştirilen test kampanyasında gayri resmi olarak defalarca kırıldı, ilk kez 13 Şubat 2007'de 554,3 km / s hızla ve son kez 15 Nisan'da. 2007, 542,9 km / saat hızla.

Parça hazırlığı

Rekor koşuları, 1. parkurun 140 km'lik bölümünde gerçekleşti. LGV Est, genellikle batıya doğru, 264. kilometre direkleri arasında ( Prény ) ve 120 (yakın Champagne-Ardenne TGV istasyonu). LGV'nin bu bölümü, dikey profili ve yumuşak eğrileri nedeniyle seçilmiştir; elverişli yokuş aşağı bölümler, 195 ve 191 kilometre direkleri arasındaki en yüksek hızlara yol açar. Meuse ve Marne bölümler. Parça yükselme daha yüksek hızları desteklemek için artırıldı. Katener voltaj standart 25 kV'den 31 kV'a çıkarıldı. Teldeki mekanik gerilim, standart 25 kN'den 40 kN'ye çıkarıldı. Hızı enine dalga tren tarafından havai telde indüklenir pantograf böylece trenin maksimum hızının ötesinde bir güvenlik marjı sağlayarak 610 km / saate çıkarıldı. Pistteki gerilmeleri izlemek için test pistleri boyunca birkaç ölçüm istasyonu kuruldu ve balast gürültü, aerodinamik etkiler ve katener dinamikleri. Hızların 500 km / s'yi aştığı 223 ve 167 kilometre direkleri arasında, parkur yakın gözetim altındaydı.

Trenin TGV 150 Operasyonu için hazırlanması

TGV tren setinin 4402 parçası Eyfel Kulesi kayıttan sonra

Hız rekoru için kullanılan tren, V150 kodluydu ve üç modifiye Dubleks vagondan oluşuyordu. AGV prototip, bir çift TGV elektrikli otomobil arasında sıralanmıştır. POS tren seti 4402. Trenin, 1990 hız rekorunda kullanılan 325 tren setinden dört adet daha fazla motorlu aksı vardı ve 19,6 maksimum güç çıkışına sahipti.MW (26,800 hp ) standart bir TGV POS'ta 9,3 MW yerine. Bu alışılmadık bileşim, POS motorlu arabalar üzerindeki yeni asenkron çekiş motorları, AGV bojilerindeki hafif senkron sabit mıknatıslı çekiş motorları, aktif olarak kontrol edilenler dahil olmak üzere farklı teknik unsurlar hakkında yüksek hızlı test verileri elde etmek için kullanıldı. pantograf ve çok yüksek hızlı denemelerde hiç kullanılmamış Duplex iki seviyeli konfigürasyon.

1990 rekor trenine benzer aerodinamik iyileştirmeler, bir rüzgar tüneli ve standart konfigürasyondan sürtünmede% 15 azalma sağladı. Bu iyileştirmeler arasında bir ön hava barajı, pantograf açıklıkları üzerindeki tavan kaplamaları, arabalar arasındaki boşluğu kaplayan membranlar ve gömme monteli bir ön cam vardı. Hem motorların hem de arabaların çeşitli parçalarına 600'ün üzerinde sensör takıldı. Tren seti, dönme hızını sınırlandırmak için 920 mm yerine 1092 mm çapında daha büyük tekerleklerle çalışıyordu. aktarma organı.^[5][6]

Kayıt çalıştırma, Operasyon TGV 150

15 Ocak 2007 ile 15 Nisan 2007 arasında, V150 treni, 728 km'lik bir kümülatif mesafe için 500 km / s ve üzerinde yol kat etti. Her yüksek hızlı koşu için, başka bir TGV, V150 treni başlamak üzere temizlenmeden önce pistte bir tarama gerçekleştirdi. Bu süpürme, sürekli 380 km / s'de gerçekleştirildi, tesadüfen 1981 rekoruna ulaşılan en yüksek hıza, TGV POS standart 8 araçlı konfigürasyonda tren seti 4404. V150 treninin hızlanması 70 km'lik bir mesafede gerçekleşti. Resmi rekor koşusu da dahil olmak üzere belirli koşular sırasında, V150 treni bir Aérospatiale Corvette veri aktarımı ve uydu bağlantısı sağlayan uçak canlı televizyon Görüntüler.

Ayrıca bakınız

• Demiryolu araçları için kara hız rekoru
• TGV
• LGV yapımı
• AGV Automotrice à grande vitesse - TGV Değişimi

Referanslar

Dış bağlantılar

• 2007 kayıt resmi sitesi -
• Kırılan rekorun videosu - DailyMotion.com
• NAMTI'nin TGV'nin Speed ​​rekorunun gerçek anlamı hakkındaki görüşü - TGV’nin 357Mph Demosu, HSR’de Hız / Bakım Sınırlamaları Olduğunu Kanıtlıyor