Amerika Birleşik Devletleri Demiryolu İdaresi - United States Railroad Administration

Bu makale, I.Dünya Savaşı sırasında kamulaştırılmış raylı sistem hakkındadır. Conrail, görmek Amerika Birleşik Devletleri Demiryolu Birliği.

Amerika Birleşik Devletleri Demiryolu İdaresi (USRA) adıydı millileştirilmiş demiryolu sistemi Amerika Birleşik Devletleri 28 Aralık 1917 ile 1 Mart 1920 arasında.[1] Muhtemelen ulusallaştırma ile ilgili en büyük Amerikan deneyiydi ve savaş olağanüstü halinin arka planına karşı yapıldı.

Arka fon

20. yüzyılın ilk yıllarında taşıyıcılar büyük yatırımlar yapmış olsalar da, terminaller, izleme, ve demiryolu aracı. Şişirme vurdu Amerikan ekonomisi ve ne zaman 1906'da Kongre güçlendirdi Eyaletlerarası Ticaret Komisyonu (ICC) maksimum nakliye ücretlerini ayarlamak için,[2] demiryolu firmaları, artan maliyetlere ayak uydurmaya yetecek kadar gelir elde etmekte zorlandılar. Ancak ICC, oranlarda bazı artışlara izin verdi. 260.000 mil (420.000 km) Birleşik Devletler demiryolu ağının mülkiyeti 441 farklı şirket arasında paylaştırıldı. Yatırımcılar ülkenin yolunu aşırı genişletmişlerdi, bu nedenle 1915'in sonlarına doğru ülkedeki demiryolunun altıda biri, alıcılık (iflas ). Yarısından fazlası borçla karşılanan 17,5 milyar dolarlık ulusal demiryolu yatırımının tahmini değeri 16 milyar dolardı.[3]:515–16

Avrupa ülkeleri birinci Dünya Savaşı Birleşik Devletler fabrikalarından üç milyar dolarlık mühimmat siparişi verdi; ve bu prodüksiyonun çoğu birkaç Atlantic Liman şehirler. Bu şehirlerdeki terminal tesisleri, sonuçta ortaya çıkan ihracat tonajı hacmini karşılayacak şekilde tasarlanmamıştı, ancak Almanların Müttefik yük gemilerini imha etmesi sonuçta daha büyük bir problemdi. Binlerce yüklü vagon, içeriklerinin gemilere aktarılmasını beklemek için ertelendi; esasen depo olarak kullanıldılar. Bu, normal yük trafiğini taşımak için demiryolu vagonlarının sıkıntısına neden oldu. Amerika Birleşik Devletleri'nin 6 Nisan 1917'deki savaş ilanı, askerlerin giriş noktalarından eğitim tesislerinden gemiye biniş noktalarına taşınmasını zorunlu kılarak demiryolu tıkanıklığını artırdı.[3]:513

Demiryolu sendikalar (genellikle "kardeşlik" olarak adlandırılır), daha kısa çalışma günleri ve daha iyi ücret arzulayarak, grev eylemi 1916'nın ikinci yarısında. Bir grevi önlemek için, Başkan Woodrow Wilson güvenli Kongre geçişi Adamson Yasası, sektör standardı olarak sekiz saatlik çalışma gününü belirleyen.[4] Ne zaman Yargıtay kanunu yönetti anayasal, taşıyıcıların uymaktan başka seçeneği yoktu.[5]

Demiryolları, savaşı desteklemek için çabalarını, Demiryolları Savaş Kurulu ama özel eylemle karşılaştı anti-tröst ve diğer düzenleyici engeller.[6] Gözlemciler[DSÖ? ] örneğin, verimli seferberliğin en iyi çıkarına olmayan rekabetçi uygulamaların bazen galip geldiğini kaydetti. Ayrıca, devlet daireleri kendi adlarına yapılan sevkiyatlarda öncelik aradılar ve trafik sıkışıklığı yük yardaları terminaller ve liman tesisleri şaşırtıcı hale geldi.[7]:3

Son olarak, Aralık 1917'de ICC, verimli çalışmayı sağlamak için demiryolu endüstrisinin federal kontrolünü tavsiye etti. Devralma önlemleri, tıkanıklığı hafifletmenin ve mal akışını hızlandırmanın ötesine geçecekti; tüm tarafları —yönetim, işgücü, yatırımcılar ve nakliyeciler — ulusal çıkar adına çalışarak uyumlu bir bütün içinde bir araya getireceklerdi. Başkan Wilson, 26 Aralık 1917'de kamulaştırma emri çıkardı.[8] Bu eylem, 1916 Ordu Ödenek Yasası.[9] Federal kontrol, sahip oldukları veya kontrollü kıyı ve iç su taşımacılığı sistemleri, terminaller, terminal şirketleri, terminal birlikleri, yatma ve salon arabaları, özel arabalar, özel araba hatları, asansörler, depolar ve telefon ve telgraf ile buhar ve elektrikli demiryolları üzerinde genişletildi. çizgiler.[3]:514

Değişiklikler ve yeni ekipman

Hafif Mikado standart hafif yük lokomotifi ve en yaygın olarak inşa edilen USRA standardı tasarımlar.

Değişim hızla gerçekleşti. Demiryolları üç bölüm halinde düzenlendi: Doğu, Batı ve Güney. Tek tip yolcu bileti tesis edildi ve farklı eski demiryollarında rakip hizmetler kesintiye uğradı. Artan sayıda yük treninin kalabalık hatları kullanmasına izin vermek için 250'den fazla tren doğu demiryolu tarifelerinden kaldırılarak yinelenen yolcu hizmetleri azaltıldı. Maliyetli ve çalışan açısından ağır uyuyan araba hizmetler azaltıldı ve kullanımlarını caydırmak için ekstra ücretler uygulandı. Kömür trenlerine öncelik verilmesi, lokomotif yakıtı kıtlığını azalttı. Tüm boş kapalı vagonların buğday üretim bölgelerine gönderilmesi için sipariş verilmesi, Avrupalı ​​müttefiklere gıda akışını iyileştirdi. USRA tüm demiryolu taşıtlarını, terminalleri, liman tesislerini ve dükkanlar tıkanıklığı azaltmak Chicago ve New York City. Bu metropol alanlara hizmet veren tüm demiryolu şirketlerine verildi takip hakları alana giren tüm hatlar üzerinden ve terminal tesislerine eşit erişim. 61.000 lokomotif, 2.250.000 yük vagonu ve 58.000 binek otomobilden oluşan mevcut demiryolu araç envanteri yeni üretimle artırıldı.[3]:516–17 100.000'den fazla Demiryolu araçları ve 1.930 buharlı lokomotifler 380 milyon dolarlık bir maliyetle sipariş edildi, hepsi yeni USRA standardı tasarımlar. Yeni demiryolu araçları, güncel olmayan ekipmanların yerini alacak şekilde üretilebilecek en iyisi olacak şekilde tasarlanmış, güncel ve standartlaştırılmış tiplerden oluşuyordu.

Yeni USRA standart lokomotif türleri inşa edilmeden ve piyasaya sürülmeden önce, inşaatçıların elinde bulunan lokomotifler çeşitli demiryollarına verildi. 2-8-0 Tarafından inşa edilen "konsolidasyon" lokomotifleri Baldwin Lokomotif İşleri Fransa'da nakliye ve kullanım için hazır hale getirildi. Sonra 2-10-0 "Decapod" lokomotifleri Imperial Rusya ikisiyle ALCO ve Baldwin, ancak ABD'de mahsur kaldı. 1917 Rus Devrimi, demiryollarına da açıldı. USRA bu lokomotifleri kiraladı.[7]:4

İlerleme

Chicago, Burlington ve Quincy Demiryolu USRA tarafından verilen çalışan geçiş kartı

21 Mart 1918'de Demiryolu İdaresi Yasası kanun haline geldi ve Wilson'ın 1917 millileştirme emri onaylandı.[10] Wilson damadını atadı, Hazine Sekreteri William Gibbs McAdoo, gibi Genel Müdür yeni oluşturulan USRA.[7]:12

Yasa, demiryollarının bir sonraki 21 ay içinde eski sahiplerine iade edilmesini garanti ediyor. Barış Antlaşması ve mülklerinin en azından devralındıkları zamanki kadar iyi durumda iade edileceğini garanti etti. Ayrıca, varlıklarının kamulaştırmadan önceki üç yıl içinde demiryollarının ortalama işletme gelirinde kullanılması için tazminat garantisi verdi. Devletleştirmenin yalnızca geçici bir önlem olacağı somut terimlerle ortaya konan kanun; daha önce, zorunlu olarak tanımlanmamıştı.[3]:517

Her ikisi de ücretler 1918 yılında USRA tarafından hem yolcu hem de yük trafiği için oranlar yükseltildi, düşük ücretli çalışanlar için ücretler orantısız bir şekilde artırıldı, bu daha kıdemli çalışanlar arasında popüler değildi.

İle Ateşkes Kasım 1918'de McAdoo görevinden istifa ederek ayrıldı. Walker Hines Genel Müdür olarak.[7]:12

Aşağı sarılıyor

Kaliforniya'ya seyahati teşvik eden Kasım 1919 tarihli USRA reklamı

Savaştan sonra demiryollarının kamulaştırılmasına devam edilmesi için sendikalar arasında destek vardı. Ancak, bu pozisyon Wilson veya genel olarak halk tarafından desteklenmedi. Çünkü Amerika Birleşik Devletleri, Versay antlaşması Demiryolu İdaresi Yasası uyarınca demiryollarının özel mülkiyete iade edilmesinin yasal dayanağı olacak savaşın 1919'da sona ermesiyle, geri dönüşü etkilemek için mevzuat taslağı hazırlandı.[11]

Kongre geçti Esch-Cummins Yasası ICC'nin demiryolları üzerindeki yetkilerini önemli ölçüde artıran Şubat 1920'de (Demiryolu Taşımacılığı Yasası) ve USRA'nın yetkisi 1 Mart 1920'de sona erdi.[12] ICC'ye demiryolunu onaylama veya reddetme yetkisi verildi birleşmeler, oranları belirlemek, hizmetten vazgeçmeleri onaylamak veya reddetmek ve ek gözetim sorumlulukları. Hükümet ayrıca, kontrolün yeniden tesis edilmesinden sonra mali olarak ayakta kalmalarını sağlamak için kontrol onlara geri verildikten sonra demiryollarına mali garantiler verdi.[13]

Ayrıca bakınız

Referanslar

  1. ^ ABD Ulusal Arşivleri. Washington DC. "Birleşik Devletler Demiryolu İdaresi'nin (USRA) Kayıtları". Alındı 2009-02-27. Kayıt Grubu 14, 1917-38.
  2. ^ Görmek Hepburn Yasası (1906).
  3. ^ a b c d e Mart Francis A. (1919). Dünya Savaşı Tarihi. Philadelphia: Amerika Birleşik Devletleri ve Kanada Birleşik Yayıncıları.
  4. ^ Amerika Birleşik Devletleri. Adamson Yasası, 3, 5, 1916, bölüm. 436, 39Stat.  721. 45 U.S.C.  § 65 vd.
  5. ^ Wilson / Yeni, 243 BİZE. 332 (1917).
  6. ^ Venzon Anne Cipriano (1999). Birinci Dünya Savaşında Birleşik Devletler: Bir Ansiklopedi. Beşeri Bilimler Garland Referans Kitaplığı. New York: Taylor ve Francis. sayfa 490–492. ISBN  978-0-8153-3353-1.
  7. ^ a b c d Huddleston, Eugene L. (2002). Sam Amca'nın Lokomotifleri: USRA ve Ulusun Demiryolları. Indiana University Press. ISBN  0-253-34086-1.
  8. ^ Amerika Birleşik Devletleri. Başkanlık Bildirgesi 1419, 26 Aralık 1917, Ordu Ödenek Yasası, 39 Stat.  45, 29 Ağustos 1916.
  9. ^ 1916 Ordu Ödenek Yasası. "Savaş zamanında Cumhurbaşkanı, Savaş Bakanı aracılığıyla, herhangi bir sistem veya ulaşım sistemi veya bunların herhangi bir parçasını ele geçirme ve kontrol etme ve bunları hariç tutmak için kullanma yetkisine sahiptir. Gerektiğinde, birliklerin, savaş malzemelerinin ve teçhizatının nakledilmesi veya taşınması için veya acil durumla bağlantılı diğer amaçlarla gerekli veya arzu edilebilecek diğer amaçlar için oradaki diğer tüm trafikten. "
  10. ^ Amerika Birleşik Devletleri. 1918 Demiryolu İdare Kanunu, Pub.L.  65–107, 40 Stat.  451. 1918-03-21'de onaylandı.
  11. ^ Daniels, Rudolph L. (2000). Kıta Boyunca Trenler: Kuzey Amerika Demiryolu Tarihi. Indiana University Press. s.105. ISBN  978-0-253-21411-9.
  12. ^ Amerika Birleşik Devletleri. Esch-Cummins Yasası, Pub.L.  66–152, 41 Stat.  456. 1920-02-28'de onaylandı.
  13. ^ Sharfman, I. Leo (1921). Amerikan Demiryolu Sorunu: Savaş ve Yeniden Yapılanma Üzerine Bir İnceleme. New York: Century Co. s. 382ff.

daha fazla okuma

  • Amerika Birleşik Devletleri Demiryolu İdaresi, Başkana rapor (1918) internet üzerinden
  • Kalmbach Publishing, ed. (2000). Kuzey Amerika Demiryollarına Tarihsel Kılavuz (2. baskı). Waukesha, WI: Kalmbach Yayıncılık. sayfa 11–12. ISBN  0-89024-356-5.