Aktif hareketlilik - Active mobility - Wikipedia

kentsel bisiklet, aktif hareketlilik için en yaygın ve tanınmış araçlardan biri

Aktif hareketlilik, aktif seyahat, aktif ulaşım veya aktif ulaşım nakliyesi insanlar veya mal motorsuz araçlarla, insan odaklı fiziksel aktivite.[1] En iyi bilinen aktif hareketlilik biçimleri şunlardır: yürüme ve bisiklet sürmek ancak diğer modlar şunları içerir: koşma, kaykay yapmak, tekme scooter ve tekerlekli paten. Yaygınlığı nedeniyle, bisiklet bazen diğer aktif hareketlilik biçimlerinden ayrı olarak değerlendirilir.[2]

Aktif hareketliliği teşvik eden kamu politikaları gelişme eğilimindedir sağlık göstergeleri seviyelerini artırarak fiziksel uygunluk ve oranlarını düşürmek obezite ve diyabet,[3][4] Aynı zamanda tüketimini azaltırken fosil yakıtlar ve sonuç Karbon salınımı.[5] Bu politikaların işe gidip gelmek için aktif ulaşımda büyük artışlarla sonuçlandığı kanıtlanmıştır: örneğin Portland, Oregon bisiklet kullanımını destekleyen programlarla 1990'dan 2009'a kadar bisiklet kullanımını 5 kat artırmayı başardı.[6] Araştırmalar, şehir düzeyindeki programların bireysel düzeyde aktif hareketliliği teşvik etmekten daha etkili olduğunu göstermiştir.[7]

Sağlık

Aktif hareketliliğin sağlık yararları arasında kentsel baskıların hafifletilmesi, enerji tüketiminin ve üretiminin azalması ve yaşam kalitesinin iyileştirilmesi yer alır.[8] Aktif hareketlilik, arabalardan kaynaklanan hava kirliliğini azaltarak sağlığı iyileştirir.[9] Ancak, olumsuz sağlık problemler hareketsiz ve hareketsiz yaşam tarzlarından kaynaklanabilir. Birleşik Devletler Hastalık Denetim Merkezleri aktif ulaşıma erişimi artırmayı önerir.[10] Çok sayıda ABD çalışması, birden çok sağlık yararı nedeniyle çocuklar dahil herkes için aktif ulaşıma erişimin artmasını savunmaktadır.[11]

Hareketsiz insanlar fiziksel aktiviteyi artırarak vücut kitle indekslerini düşürebilirler.[12] Bir Birleşik Krallık Avam Kamarası Sağlık Komitesi'nin 2004'teki Obezite raporu, obezite ile mücadelede anahtar bileşenler olarak bisiklete binme ve yürümeyi önerdi.[13] İngiltere Halk Sağlığı, 2016 yılında İngiltere'de fiziksel hareketsizliğin her yıl altı ölümden birine doğrudan katkıda bulunduğunu tahmin ediyor.[14] PHE raporu, günlük yürüyüşün ve bisiklete binmenin fiziksel aktiviteyi artırmanın ve obezite düzeylerini azaltmanın yanı sıra kardiyovasküler hastalıkları, tip 2 diyabeti, kanseri ve depresyon dahil olmak üzere çeşitli akıl hastalıklarını önlemede etkili olduğunu belirtiyor.[14]

Yağmurlu bir günde aktif hareketlilikle egzersiz yapan insanlar

Fiziksel egzersiz, zihinsel ve fiziksel sağlığı iyileştirir.[15] Bisikletçiler ve yürüyüşçüler, çevrelerini araba kullanan insanlardan farklı algılar çünkü arabalar, aktif hareketliliğin açığa çıkardığı duyusal girdileri engeller.[16] Aktif hareketliliğin savunucuları, bisiklete binme ve yürüyüş gibi aktivitelerin bir topluluk ve bağlantı duygusunu geliştirdiğini, zihinsel sağlığı ve genel refahı iyileştirdiğini iddia ediyor.[16]

Aktif hareketlilik için iyi bir altyapı sağlamak, trafiği ve kentsel tıkanıklığı azaltmak için bu tür ulaşımı etkili bir şekilde teşvik eder.[8] Benzine harcanan parayı azaltarak bisiklet sürmek ve yürümek paradan tasarruf edebilir.[17] Bisiklete binme ve yürüyüşün sonuçları, hava kirliliğine, gürültüye ve daha sık kazalara maruz kalmanın artmasını içerir.[17] Bisikletler, arabalara kıyasla mevcut alanın% 8'ini kapladığından, geniş yollara ve park alanlarına olan ihtiyacı azaltır.[17] Bisiklete binme ve yürüyüş arttıkça kentsel altyapı, kentsel ortamlara yeşil alan eklemek için parklara dönüştürülebilir.[17] Estetik açıdan hoş alanlar, şehirlerde yürümek ve bisiklete binmek için en uygun yerler olabilir.[18] Kentsel çevreler de yaşlıların yararına olabilecek yürünebilir alanlara dönüştürülebilir, ancak alanlar arabalarla doluysa güvenlik sorunlu olabilir.[19] Şehirlerde güvenli yürünebilir alanlar tasarlamak, yürümenin popülerliğini artırabilir, fiziksel hareketsizliği azaltabilir ve sağlığı iyileştirebilir.[19]

Bunlara ek olarak, elektrikli bisiklet kullanıcılar bu tür fiziksel aktivitelerden yararlanır. Yedi Avrupa şehrinde, elektrikli bisiklet kullanıcıları diğer bisikletçilerden% 10 daha fazla haftalık enerji harcamasına sahipti.[20] Özel araçlardan veya toplu taşıma araçlarından e-bisiklete geçiş yapan kişiler, fiziksel aktivite arttıkça 550 ile 880 arasında kazanç elde ettikçe daha fazla enerji harcarlar. Metabolik Eşdeğer Görev haftada dakika.[20]

Çevre

Aktif hareketliliğin çevresel faydası azalmaktadır Sera gazı yavaşlatacak emisyonlar küresel ısınma.[21] Her yıl tipik bir araba 4.6 metrik ton karbondioksit yayar.[22] Bir sera gazı olarak atmosferdeki karbondioksit, iklim değişikliğinin etkilerini hızlandırır.[23] Otomobil kullanımı sera gazı emisyonlarını arttıkça, Dünyamızın ulaştığı oranlar iklim devrilme noktası eşikler artıyor.[23] Aktif hareketlilik, günlük sera gazı emisyonlarını düşürerek bu devrilme noktalarını yavaşlatır.[24] Örneğin, Yeni Zelanda Aktif hareketliliğin karbondioksit emisyonlarını yılda% 1 oranında azalttığı bulunmuştur.[24]

Hava ve gürültü kirliliği, araç taşımacılığının olumsuz etkileridir. Hava kirliliği insan sağlığını ve çevreyi olumsuz etkiler.[25] Hava kirliliği asit yağmuruna neden olabilir, ötrofikasyon, pus, vahşi yaşam ölümleri, Dünya'nın ozon tabakasının incelmesi, mahsul hasarı ve küresel iklim değişikliği.[25] Gürültü kirliliği ekosistemleri ve vahşi yaşamı bozar.[26] Aktif mobilite, sera gazı ve gürültü üreten arabaların yerini alarak çevreye ve kentsel ekosistemlere fayda sağlayarak hava ve gürültü kirliliğini azaltır.[17]

Hükümet yanıtları

Aktif hareketlilik, fiziksel sağlığa faydalı katkıları ve hava kirliliğinin azaltılması nedeniyle politika yapıcıların ilgisini çekmiştir,[27] bisiklet ve yürüyüşü daha güvenli ve işe gidip gelme ve kişisel işler için daha çekici hale getirmeye yönelik yasal çabalara yol açar.[28] Bu önlemler, yollarda daha fazla bisikletçi ve yayayı barındırmak için altyapı değişikliklerini, araç trafiğini sınırlamaya yönelik düzenlemeleri,[27] ve motorlu araçlar ile aktif hareketliliği kullanan bireyler arasındaki koordinasyonu iyileştirmek için eğitim ve öğretim.[29] Artan aktif hareketlilik ile ilişkilendirilen altyapı gelişmeleri daha geniş kaldırımlar, sokak aydınlatması, düz arazi ve kentsel yeşilliklerdir.[30] özellikle parklara erişimi olan.[31] Özellikle bisiklet, kullanımda gözle görülür bir artış sağlamak için aşağıdakiler dahil olmak üzere daha fazla altyapı geliştirmeyi gerektirir:

  • Bisiklet şeritleri: Bisikletler için ayrılmak üzere tabela ve sokak işaretleriyle belirlenmiş geleneksel bir yol üzerindeki ayrı bir şerit.
  • Bisiklet kutuları: Bisikletlerin durduğunda işgal edeceği kavşakta bulunan alanlar.
  • Bisiklet istasyonları: bisiklet bakımı için temel araçları da içeren özel park tesisleri.[27]

Bazı araştırmacılar ayrıca, aktif hareketliliğe en büyük katkının, yerel yönetimler tarafından tanıtılabilen restoranlar, mağazalar ve tiyatrolar gibi yerel olanaklara kolay erişimden geldiğini vurgulamıştır.[32][33] Artan aktif hareketliliğe ilişkin önemli bir endişe, özellikle yayalar veya bisikletliler ile motorlu araçlar arasındaki yaralanma ve ölümlerdeki buna karşılık gelen bir artıştır.[34] Aktif hareketlilik, genellikle araçla gidip gelmekten daha fazla zaman alır ve mesafenin, tepeler gibi coğrafi özelliklerin ve iklimin etkileri, dışarıdaki eforu rahatsız edici veya kullanışsız hale getirebilir.[35] Aktif ulaşım politikasına yönelik bir başka eleştiri, trafik şeritlerinin bisiklet kullanımına dönüştürülmesinin, motorlu bir araca ihtiyacı olan kişiler için seyahati daha zor hale getirdiğini ileri sürmektedir.[36]

Avrupa

Avrupa Birliği’nin Hareketlilik ve Ulaşım organizasyonu, Avrupa'da daha sürdürülebilir ulaşım sağlamak için stratejileri arasında yürüme ve bisiklete binmenin teşvikini de içeriyor.[37] Avrupa Birliği ayrıca bir Hedef Sıfır Yayalar ve bisikletliler ile motorlu araçlar arasındaki olayların sayısını azaltmaya çalışarak tüm trafik ölümlerini ortadan kaldırmayı amaçlamak, çünkü bunlar genellikle ciddi yaralanma veya ölümle sonuçlanır.[38] Avrupa Birliği'nden ayrı olarak, birkaç Avrupa şehri ve bölgesi, ulaştırmanın verimliliğini artırmak için yerel yönetimler ve Avrupa Birliği arasındaki çabaları koordine etmek için 1989 yılında Polis adlı bir organizasyon kurdu.[39] Bu, Polis'in çevreye ve halkın fiziksel sağlığına fayda sağladığı ve bu iyileştirmelerin ekonomiye de katkıda bulunduğunu iddia ettiği aktif hareketliliğin kolaylaştırılmasını içerir.[40] Polis, politika kararlarının aktif hareketlilikten kaynaklanan azalan sağlık ve çevre maliyetlerinden, azalan trafik sıkışıklığı ve kirlilikten kaynaklanan artan şehir erişilebilirliğinden kaynaklanan faydaları hesaba katmasını ve güvenlik ve rahatlık endişelerini gidermek için araç tasarımına ilişkin düzenlemeleri dikkate almasını tavsiye etmektedir.[41] Polis, her büyüklükteki şehirdeki hareketlilik projelerine rehberlik etmek için Sürdürülebilir Kentsel Hareketlilik Planlarının (SUMP) geliştirilmesini teşvik etmektedir.[42]

Birleşik Krallık

Birleşik Krallık Halk Sağlığı Direktörleri Derneği, aşağıdakileri içeren yüzden fazla imzacı kuruluşun katılımıyla: Sustrans ve Royal College of Physicians aktif seyahat ile ilgili bir pozisyon belgesinde, yerel planlama ve otoyol yetkilileri için önerilen bir dizi açık politika önlemi ortaya koydu:

  • Yerleşim alanları için 20 mph (32 km / s) hız sınırı.
  • Rahat ve pratik ulaşım sağlayan bisiklet yolu altyapısı.
  • Yol güvenliğini iyileştirmek için sürücülerin eğitimi ve yenilenen kanun yaptırımı.
  • Aktif ulaşımın genişletilmesi için net hedefler yayınlamak.[43]

Diğer adımlar şunları içerir: Aktif Seyahat (Galler) Yasası 2013, Yasa, yerel makamların yayalar ve bisikletliler için tesisleri ve rotaları sürekli iyileştirmesini ve bunların kullanımları için mevcut ve potansiyel gelecekteki rotaları tanımlayan haritalar hazırlamasını gerektiriyor. Ayrıca, tasarım aşamasında yayaların ve bisikletlilerin ihtiyaçlarını dikkate almak için yol iyileştirme ve geliştirme projeleri gerektirir.[44]

Hollanda

2007'den 2016'ya kadar Hollanda'da bisiklet kazalarında meydana gelen ölümler.

Aktif hareketlilik yaygın olarak kullanılmaktadır. Hollanda, kentsel alanlarda işe gidip gelmenin% 40'ından fazlasını oluşturur.[29] Hollanda'nın düz topografyası ve ılıman iklimi, onlarca yıldır hükümet politikası tarafından desteklenen aktif hareketliliğe fayda sağlıyor.[35] 35.000 kilometrelik özel bisiklet yolları dahil.[45] Sonuç olarak, Hollanda hükümeti Hollanda'da kişi başına yaklaşık 1,3 bisiklet olduğunu tahmin ediyor.[45] Bunun bir sonucu, Hollanda karayolu kazalarında ölümlerin yaklaşık% 20'sinin bisikletliler olması ve her yıl 100'den fazla bisikletçinin hayatını kaybetmesidir.[46] Bu oran ve sayı, diğer Avrupa ülkelerinin çoğundan daha yüksektir ve bu, Hollanda'daki yüksek aktif hareketlilik kullanımını yansıtmaktadır.[46] Ancak Sanayi ve Su Yönetimi Bakanlığı'nın politika çabaları[47] 2007'den 2016'ya% 30'dan fazla düşen ölüm oranının düşmesine katkıda bulunmuş olabilir.[46]

Amerika Birleşik Devletleri

Sakinleri Amerika Birleşik Devletleri Aktif hareketliliği bir ulaşım yöntemi olarak diğer ülkelerde yaşayanlara göre daha az kullanmak.[48] ABD şehirlerindeki yaya ve bisikletlilerin çok daha yüksek ölüm oranları, bu eğilime katkıda bulunan bir faktör olarak gösterildi.[48] Federal düzeylerde aktif hareketliliğin kullanımını artırmaya yönelik çabalar, ABD Ulaştırma Bakanlığı, Yaşanabilirlik Girişimi aracılığıyla aktif işe gidip gelmenin geliştirilmesini sürdürmektedir.[49] Yaşanabilirlik Girişimi, Kalkınmaya Yönelik Yatırımlardan Daha İyi Yararlanma (BUILD), Amerika'yı Yeniden İnşa Etmek İçin Altyapı (INFRA) dahil olmak üzere çeşitli hibe programları aracılığıyla milyarlarca dolarlık finansmanı içermektedir. Ulaşım Altyapısı Finansmanı ve Yenilik Yasası (TIFIA), artan yaya ve bisiklet trafiğini destekleyen altyapı inşasını kolaylaştırmak için.[50] Bu programlar için finansman artışı, örneğin Amerika'nın Yüzey Taşımacılığını Düzeltme (HIZLI) 2015 yasası, iki partili destek aldı.[51] Amerika Birleşik Devletleri'nde aşağıdakiler dahil birden fazla şehir: Seattle, Chicago, Minneapolis, Sacramento, ve Houston, işe ve okula gidip gelmek için aktif hareketliliği teşvik etmek için kendi politikalarını uygulamışlardır.[52] Daha kapsamlı çabalar, aşağıda belirtilenler gibi ayrıntılı aktif ulaşım programlarını (ATP'ler) içerir. Kaliforniya,[53] Portland, Oregon,[54] Fort Worth, Teksas,[55] ve San Diego Bölgesi.[56] Bununla birlikte, bu çabalar, çalışmak için aktif ulaşım kullananların yüzdesinde ölçülebilir değişiklikleri teşvik etmek için mücadele etti: Amerika Birleşik Devletleri Nüfus Sayım Bürosu ’S American Community Survey Amerikalıların% 3,4'ü 2013'te işe gitmek için bisiklete bindi veya yürüdü ve 2018'de yalnızca% 3,1'i bunu yaptı.[57]

Bisiklet ve yaya şeritleri Roger Williams Parkı.
ABD'de Aktif İşe Gidip Gelme[57]
YılBisikletYürümeToplam Aktif İşe Gitme
20130.614%2.792%3.405%
20140.631%2.754%3.385%
20150.595%2.768%3.362%
20160.573%2.706%3.279%
20170.556%2.639%3.195%
20180.526%2.574%3.100%

Singapur

Kara Taşımacılığı Kurumu (LTA) / Singapur mekanize ulaşım yöntemlerini "yürüme ve bisiklet seçenekleri" ile desteklemek için belirtilen bir hedefi takip etmektedir.[58] Mahallesinde uygulanan bir test planının ardından Tampines,[59] Ulaştırma Bakanı, bisikleti Singapur'un kapsamlı yollarıyla entegre etme yolları sağlamak için 2013 yılında bir Ulusal Bisiklet Planı sundu. Hızlı Toplu Taşıma sistemi.[60] Bu, 190 kilometrelik yolları, binlerce bisiklet park rafını, tabelaları ve bisikletçi eğitimini içerir. Bununla birlikte, bu çabalar, kapsamı sınırlı olduğu için, özellikle bisiklet yollarının yol dışı bağlantılara erişiminin genişlemesini sınırlandırdığı için eleştirilmiştir. Park Konektörleri Ağı şehirlerde işe gidip gelmek için daha fazla altyapı yerine.[59]

Ayrıca bakınız

Referanslar

  1. ^ Çocukların Aktif Taşımacılığı. Elsevier. 2018. doi:10.1016 / c2016-0-01988-5. ISBN  978-0-12-811931-0.
  2. ^ Ulaşım için Bisiklet. Elsevier. 2018. doi:10.1016 / c2016-0-03936-0. ISBN  978-0-12-812642-4.
  3. ^ Pucher, John; Buehler, Ralph; Bassett, David R .; Dannenberg, Andrew L. (1 Ekim 2010). "Yürüme ve Sağlığa Bisiklet: Şehir, Eyalet ve Uluslararası Verilerin Karşılaştırmalı Analizi". Amerikan Halk Sağlığı Dergisi. 100 (10): 1986–1992. doi:10.2105 / AJPH.2009.189324. ISSN  0090-0036. PMC  2937005. PMID  20724675.
  4. ^ de Nazelle, Audrey (1 Mayıs 2011). "Aktif seyahati teşvik eden politikalar yoluyla sağlığı iyileştirmek: Bütünleşik sağlık etki değerlendirmesini desteklemek için kanıtların incelenmesi". Çevre Uluslararası. 37 (4): 766–777. doi:10.1016 / j.envint.2011.02.003. PMID  21419493.
  5. ^ Metropol bölgelerde sürdürülebilir hareketlilik: uygulama uygulaması için disiplinler arası araştırmalardan elde edilen bilgiler. Wulfhorst, Gebhard, Klug, S. (Stefan). Wiesbaden. 26 Ağustos 2016. ISBN  978-3-658-14428-9. OCLC  957700183.CS1 Maint: diğerleri (bağlantı)
  6. ^ Pucher, John; Buehler, Ralph; Seinen, Mark (Temmuz 2011). "Kuzey Amerika'da bisiklet rönesansı? Bisiklet trendleri ve politikalarının güncellenmesi ve yeniden değerlendirilmesi". Ulaşım Araştırması Bölüm A: Politika ve Uygulama. 45 (6): 451–475. doi:10.1016 / j.tra.2011.03.001.
  7. ^ Audrey, Suzanne; Fisher, Harriet; Cooper, Ashley; Gaunt, Daisy; Garfield, Kirsty; Metcalfe, Chris; Hollingworth, William; Gillison, Fiona; Gabe-Walters, Marie; Rodgers, Sarah; Davis, Adrian L. (Aralık 2019). "İşe gidip gelirken yürümeyi teşvik etmek için bir müdahalenin değerlendirilmesi: randomize kontrollü bir küme grubu". BMC Halk Sağlığı. 19 (1): 427. doi:10.1186 / s12889-019-6791-4. ISSN  1471-2458. PMC  6480724. PMID  31014313.
  8. ^ a b Zhou, Q .; Che, M .; Koh, P.P .; Wong, Y.D. (Mart 2020). "Motorsuz ulaşım tesislerindeki iyileştirmelerin bir yerleşim yerindeki aktif hareketlilik talebi üzerindeki etkileri". Ulaştırma ve Sağlık Dergisi. 16: 100835. doi:10.1016 / j.jth.2020.100835.
  9. ^ Johansson, Christer; Lövenheim, Boel; Schantz, Peter; Wahlgren, Lina; Almström, Peter; Markstedt, Anders; Strömgren, Magnus; Forsberg, Bertil; Sommar, Johan Nilsson (Nisan 2017). "Arabadan bisiklete gidip gelmeyi değiştirerek hava kirliliği ve sağlık üzerindeki etkiler". Toplam Çevre Bilimi. 584-585: 55–63. doi:10.1016 / j.scitotenv.2017.01.145. PMID  28135613.
  10. ^ "CDC - Sağlıklı Yerler - Ulaşım SED Araç Seti - Stratejiler: Aktif Ulaşımı Teşvik Edin". www.cdc.gov. 9 Haziran 2017. Alındı 22 Nisan 2018.
  11. ^ Voss, Christine (1 Ocak 2018), Larouche, Richard (ed.), "1 - Aktif Ulaşımın Halk Sağlığına Faydaları", Çocukların Aktif Taşımacılığı, Elsevier, s. 1–20, doi:10.1016 / b978-0-12-811931-0.00001-6, ISBN  978-0-12-811931-0, alındı 14 Temmuz 2020
  12. ^ Dons, E (2018). "Taşıma modu seçimi ve vücut kitle indeksi: Avrupa çapında bir çalışmadan kesitsel ve uzunlamasına kanıt". Çevre Uluslararası. 119 (119): 109–116. doi:10.1016 / j.envint.2018.06.023. hdl:10044/1/61061. PMID  29957352.
  13. ^ House of Commons Health Committee, Obezite - Üçüncü Oturum 2003–04 Raporu [1]
  14. ^ a b "Fiziksel aktivite: Tüm Sağlığımızı Uygulama". GOV.UK. Alındı 4 Ağustos 2020.
  15. ^ Ione Avila-Palencia (2018). "Ulaşım modu kullanımının kendi kendine algılanan sağlık, akıl sağlığı ve sosyal temas önlemleri üzerindeki etkileri: Kesitsel ve boylamsal bir çalışma". Çevre Uluslararası. 120: 199–206. doi:10.1016 / j.envint.2018.08.002. hdl:10044/1/62973. PMID  30098553.
  16. ^ a b Orellana, D .; Hermida, C .; Osorio, P. (8 Haziran 2016). "Aktif Hareketlilik Modellerini İncelemek İçin Çok Disiplinli Bir Analitik Çerçeve". ISPRS - Uluslararası Fotogrametri, Uzaktan Algılama ve Mekansal Bilgi Bilimleri Arşivleri. XLI-B2: 527–534. doi:10.5194 / isprs-arşiv-XLI-B2-527-2016. ISSN  2194-9034.
  17. ^ a b c d e Giorgio Guariso; Giulia Malvestiti (24 Ağustos 2017). "Kirli Bir Kentsel Ortamda Sistematik Bisiklet Kullanımının Değerinin Değerlendirilmesi". İklim. 5 (3): 65. doi:10.3390 / cli5030065. ISSN  2225-1154.
  18. ^ Vich, Guillem; Marquet, Oriol; Miralles-Guasch, Carme (Mart 2019). "Yeşil sokak manzarası ve yürüyüş: Yoğun ve kompakt şehirlerdeki aktif hareketlilik modellerini keşfetmek". Ulaştırma ve Sağlık Dergisi. 12: 50–59. doi:10.1016 / j.jth.2018.11.003.
  19. ^ a b Lee, Jae Seung; Zegras, P. Christopher; Ben-Joseph, Eran (Aralık 2013). "Şehirde baby boomers için güvenli bir şekilde aktif mobilite: Mahalle tasarımının rolü". Kaza Analizi ve Önleme. 61: 153–166. doi:10.1016 / j.aap.2013.05.008. hdl:1721.1/106277. PMID  23777888.
  20. ^ a b Castro, Bir (2019). "Elektrikli bisiklet kullanıcılarının fiziksel aktivitesi, geleneksel bisiklet kullanıcıları ve bisiklet kullanmayanlara kıyasla: Yedi Avrupa şehrinde yapılan çevrimiçi bir anketten elde edilen sağlık ve ulaşım verilerine dayanan bilgiler". Ulaşım Araştırmaları Disiplinlerarası Perspektifler. 1: 100017. doi:10.1016 / j.trip.2019.100017.
  21. ^ Fraser, Simon D. S .; Lock, Karen (1 Aralık 2011). "Ulaşım ve halk sağlığı için bisiklet: çevrenin bisiklet üzerindeki etkisinin sistematik bir incelemesi". Avrupa Halk Sağlığı Dergisi. 21 (6): 738–743. doi:10.1093 / eurpub / ckq145. ISSN  1101-1262. PMID  20929903.
  22. ^ US EPA, OAR (12 Ocak 2016). "Tipik Bir Yolcu Araçından Kaynaklanan Sera Gazı Emisyonları". ABD EPA. Alındı 4 Ağustos 2020.
  23. ^ a b Jørgensen, Susanne V .; Hauschild, Michael Z .; Nielsen, Per H. (1 Nisan 2014). "Sera gazı emisyonlarının acil etkilerinin değerlendirilmesi - iklim devrilme potansiyeli (CTP)". Uluslararası Yaşam Döngüsü Değerlendirmesi Dergisi. 19 (4): 919–930. doi:10.1007 / s11367-013-0693-y. ISSN  1614-7502. S2CID  109548338.
  24. ^ a b Keall, Michael D .; Shaw, Caroline; Chapman, Ralph; Howden-Chapman, Philippa (1 Aralık 2018). "Bisiklete binme ve yürüyüşü teşvik etmeye yönelik bir müdahaleden kaynaklanan karbondioksit emisyonlarında azalma: Yeni Zelanda'dan bir vaka çalışması". Ulaştırma Araştırması Bölüm D: Ulaştırma ve Çevre. 65: 687–696. doi:10.1016 / j.trd.2018.10.004. ISSN  1361-9209.
  25. ^ a b "Hava Kirleticiler ve Toksikler". Mass.gov. Alındı 4 Ağustos 2020.
  26. ^ Davenport, J; Davenport Julia L (2010). Ulaşım ekolojisi: çevre için hareketliliği yönetmek. Dordrecht, Hollanda: Springer. ISBN  978-90-481-7137-8. OCLC  798881574.
  27. ^ a b c Pucher, John; Dereotu, Jennifer; Kullanışlı, Susan (1 Ocak 2010). "Bisiklet kullanımını artırmak için altyapı, programlar ve politikalar: Uluslararası bir inceleme". Önleyici ilaç. 50: S106 – S125. doi:10.1016 / j.ypmed.2009.07.028. ISSN  0091-7435. PMID  19765610.
  28. ^ Mackenbach, Joreintje Dingena; Randal, Edward; Zhao, Pengjun; Howden-Chapman, Philippa (Mart 2016). "Kentsel Arazi Kullanımı ve Toplu Taşıma Tesislerinin Yeni Zelanda, Wellington'daki Aktif Ulaşım Üzerindeki Etkisi: WILUTE Modeli Kullanılarak Aktif Ulaşım Tahmini". Sürdürülebilirlik. 8 (3): 242. doi:10.3390 / su8030242.
  29. ^ a b Pucher, John; Dijkstra, Lewis (1 Eylül 2003). "Halk Sağlığını İyileştirmek İçin Güvenli Yürüyüş ve Bisiklet Sürmeyi Teşvik Etmek: Hollanda ve Almanya'dan Dersler". Amerikan Halk Sağlığı Dergisi. 93 (9): 1509–1516. doi:10.2105 / AJPH.93.9.1509. ISSN  0090-0036. PMC  1448001. PMID  12948971.
  30. ^ Cervero, Robert; Kockelman, Kara (1 Eylül 1997). "Seyahat talebi ve 3D'ler: Yoğunluk, çeşitlilik ve tasarım". Ulaştırma Araştırması Bölüm D: Ulaştırma ve Çevre. 2 (3): 199–219. doi:10.1016 / S1361-9209 (97) 00009-6. ISSN  1361-9209.
  31. ^ Vich, Guillem; Marquet, Oriol; Miralles-Guasch, Carme (1 Mart 2019). "Yeşil sokak manzarası ve yürüyüş: Yoğun ve kompakt şehirlerdeki aktif hareketlilik modellerini keşfetme". Ulaştırma ve Sağlık Dergisi. 12: 50–59. doi:10.1016 / j.jth.2018.11.003. ISSN  2214-1405.
  32. ^ Fan, Jessie X .; Wen, Ming; Kowaleski-Jones, Lori (1 Kasım 2014). "ABD'de kentsel bölgede aktif işe gidip gelmenin çevresel ilişkilerinin ekolojik analizi" Sağlık ve Mekan. 30: 242–250. doi:10.1016 / j.healthplace.2014.09.014. ISSN  1353-8292. PMC  4262633. PMID  25460907.
  33. ^ Doğan, Timur; Yang, Yang; Samaranayake, Samitha; Saraf, Nikhil (2 Ocak 2020). "Urbano: Kentsel Tasarımda Aktif Mobilite Modellemesini ve Kolaylık Analizini Teşvik Etmek İçin Bir Araç". Teknoloji | Mimarlık + Tasarım. 4 (1): 92–105. doi:10.1080/24751448.2020.1705716. ISSN  2475-1448.
  34. ^ Lindsay, Graeme; Macmillan, Alexandra; Woodward, Alistair (2011). "Şehir gezilerini arabalardan bisiklete taşımak: sağlık ve emisyonlar üzerindeki etki". Avustralya ve Yeni Zelanda Halk Sağlığı Dergisi. 35 (1): 54–60. doi:10.1111 / j.1753-6405.2010.00621.x. ISSN  1753-6405. PMID  21299701.
  35. ^ a b Rietveld, Piet; Daniel, Vanessa (1 Ağustos 2004). "Bisiklet kullanımının belirleyicileri: belediye politikaları önemli mi?". Ulaşım Araştırması Bölüm A: Politika ve Uygulama. 38 (7): 531–550. doi:10.1016 / j.tra.2004.05.003. ISSN  0965-8564.
  36. ^ "Tehlikeli 'yol diyetleri' sağduyu Los Angeles'ta açlık çekiyor: Susan Shelley". Günlük Haberler. 19 Eylül 2017. Alındı 4 Ağustos 2020.
  37. ^ Smith, John (22 Eylül 2016). "Sürdürülebilir ulaşım". Hareketlilik ve Ulaşım - Avrupa Komisyonu. Alındı 4 Ağustos 2020.
  38. ^ "Mobilite ve ulaşım". Hareketlilik ve ulaşım - Avrupa Komisyonu. Alındı 4 Ağustos 2020.
  39. ^ "Polis Hakkında". Polis Ağı. Alındı 4 Ağustos 2020.
  40. ^ "En İyi Aktif Ulaşım Uygulamaları" (PDF). Polis Ağı. June 2019. Erişim tarihi 25 July 2020.
  41. ^ "Avrupa'da aktif seyahatin sağlık yararlarını güvence altına almak" (PDF). Polis Ağı. Kasım 2011. Erişim tarihi 25 Temmuz 2020.
  42. ^ "Polis: Ulaşım Yenilikçiliği için Şehirler ve Bölgeler" (PDF). Polis Ağı. Erişim tarihi: 28 Temmuz 2020.
  43. ^ "Aktif seyahatte harekete geçin" (PDF). Halk Sağlığı Yöneticileri Derneği. Ocak 2010. Erişim tarihi: 24 Temmuz 2020.
  44. ^ "Aktif Seyahat (Galler) Yasası 2013 - Galler Ulusal Meclisi". assembly.wales. Alındı 2 Haziran 2017.
  45. ^ a b Zaken, Ministerie van Algemene (7 Haziran 2017). "Bisikletler - Government.nl". www.government.nl. Alındı 4 Ağustos 2020.
  46. ^ a b c "Trafik Güvenliği Temel Gerçekler 2018: Bisikletliler" (PDF). Avrupa Komisyonu. Avrupa Yol Güvenliği Gözlemevi. 2018. Erişim tarihi: 23 Temmuz 2020.
  47. ^ Zaken, Ministerie van Algemene (9 Haziran 2017). "Güvenli bisiklet - Bisikletler - Government.nl". www.government.nl. Alındı 4 Ağustos 2020.
  48. ^ a b Lee, Jae Seung; Zegras, P. Christopher; Ben-Joseph, Eran (1 Aralık 2013). "Şehirde baby boomers için güvenli şekilde aktif mobilite: Mahalle tasarımının rolü". Kaza Analizi ve Önleme. Ortaya Çıkan Araştırma Yöntemleri ve Bunların Yol Güvenliğine Uygulanması. 61: 153–166. doi:10.1016 / j.aap.2013.05.008. hdl:1721.1/106277. ISSN  0001-4575. PMID  23777888.
  49. ^ "Yaşanabilir ve Sürdürülebilir Topluluklar | FTA". www.transit.dot.gov. Alındı 4 Ağustos 2020.
  50. ^ "ABD Ulaşım, Otoyol ve Güvenlik Fonları Bakanlığı - Finansman - Bisiklet ve Yaya Programı - Çevre - FHWA". www.fhwa.dot.gov. Alındı 4 Ağustos 2020.
  51. ^ Davis, Rodney (4 Aralık 2015). "H.R.22 - 114. Kongre (2015-2016): FAST Act". www.congress.gov. Alındı 4 Ağustos 2020.
  52. ^ Lee, Richard J .; Şener, İpek N .; Jones, S. Nathan (4 Mart 2017). "Amerika Birleşik Devletleri'nde aktif ulaşım planlamasında eşitliğin rolünü anlamak". Taşıma Yorumları. 37 (2): 211–226. doi:10.1080/01441647.2016.1239660. ISSN  0144-1647. S2CID  157609865.
  53. ^ "Aktif Ulaşım Programı (ATP) | Caltrans". dot.ca.gov. Alındı 4 Ağustos 2020.
  54. ^ "Bölgesel Aktif Ulaşım Planı". Metro. 25 Temmuz 2014. Alındı 4 Ağustos 2020.
  55. ^ "Aktif Ulaşım Planı | Fort Worth Şehri, Teksas". fortworthtexas.gov. Alındı 4 Ağustos 2020.
  56. ^ "Aktif Ulaşım Planı". www.sandiegocounty.gov. Alındı 4 Ağustos 2020.
  57. ^ a b Büro, ABD Sayım. "Amerikan Topluluğu Anket Verileri". Amerika Birleşik Devletleri Nüfus Sayım Bürosu. Alındı 4 Ağustos 2020.
  58. ^ "LTA | Biz Kimiz". www.lta.gov.sg. Alındı 4 Ağustos 2020.
  59. ^ a b Meng, M .; Koh, P. P .; Wong, Y. D .; Zhong, Y. H. (1 Ekim 2014). "Kentsel özelliklerin bisiklet üzerindeki etkileri: Dört şehrin deneyimi". Sürdürülebilir Şehirler ve Toplum. 13: 78–88. doi:10.1016 / j.scs.2014.05.001. ISSN  2210-6707.
  60. ^ "MOT Singapur - Kara, deniz ve hava taşımacılığında yeni perspektifler kazanın". www.mot.gov.sg. Alındı 4 Ağustos 2020.

Dış bağlantılar