Alfred E. Perlman - Alfred E. Perlman

Alfred E. Perlman
Alfred E Perlman Prelinger arşiv.jpg
Doğum(1902-11-22)22 Kasım 1902
Saint Paul, Minnesota
Öldü30 Nisan 1983(1983-04-30) (80 yaş)
San Francisco, Kaliforniya
MeslekDemiryolu yöneticisi
aktif yıllar1948–1976
BilinenDenver ve Rio Grande Batı Demiryolu, New York Merkez Demiryolu, Penn Merkez Demiryolu, Batı Pasifik Demiryolu
Eş (ler)Adele Sylvia Emrich
ÇocukMichael Louis; Lee Alfred; Constance

Alfred Edward Perlman (22 Kasım 1902 - 30 Nisan 1983) bir demiryolu yöneticisiydi ve Penn Central Taşımacılık Şirketi ve selefi, New York Merkez Demiryolu.

Erken kariyer

Perlman, Massachusetts Teknoloji Enstitüsü Lisans Diploması ile inşaat mühendisliği 1923'te. Harvard İşletme Okulu 1931'de demiryolu taşımacılığı alanında yüksek lisans derecesi aldı. Clarkson Üniversitesi ve Depauw Üniversitesi.

Kasım 1960 tarihli bir yazıma göre Modern Demiryolları Perlman, sekiz yaşından itibaren bir demiryolu işçisinden başka bir şey olmak istemedi. MIT'de derecesini alırken, yazları birkaç demiryolunda çalıştı. Mezun olduktan sonra katıldı Kuzey Pasifik Demiryolu ressam olarak. Bir yıl sonra "Zirveye ulaşmanın yolunun en alttan başlamak olduğuna karar verdi ve sekiz ay bir yol işçisi olarak çalıştı." 1925'te Kuzey Pasifik'teki buzlanma tesisleri müfettişliğine terfi etti. St. Paul, Minnesota. Bir yıl sonra, karargahı şu adreste bulunan demiryolunun Yellowstone Bölümü'nde bulunan Bridges and Buildings adlı müfettiş yardımcılığına atandı. Glendive, Montana. Daha sonra, NP sisteminin çeşitli noktalarında hizmet vererek yol yöneticiliğine terfi etti. 1930'da NP Perlman'ı Harvard İşletme Enstitüsü. Dönüşü üzerine yol şefi olarak atandı. Staples, Minnesota. 1934'te, Kuzey Pasifik Başkan Yardımcısı (Operasyonlar) Howard E. Stevens'ın (Stevens'ın kendisi eğitimli bir inşaat mühendisiydi) kadrosunda asistan olarak seçildi.

1934'te, Büyük çöküntü, Perlman tarafından "ödünç alındı" Yeniden Yapılanma Finans Kurumu mali açıdan sıkıntılı demiryolları hakkında danışman olarak, Denver ve Rio Grande Western.

Ardından Perlman katıldı Chicago, Burlington ve Quincy Demiryolu 1935'te yardımcı mühendis olarak, hatların yeniden yapılandırılmasına yardım ediyor Colorado, Nebraska ve Kansas şiddetli sel nedeniyle hasar gördü.

Colorado'da Burlington'da çalışmak Perlman'ı Denver ve Rio Grande Batı Demiryolu, sonra alıcılıkta mücadele ediyor. Perlman, 1936'da yol bakımı işlerinden sorumlu mühendis olarak Rio Grande'ye katıldı; 1941'de baş mühendisliğe terfi etti. 1948'de Perlman genel müdürdü; 1952'den 1954'e kadar genel başkan yardımcısı. Rio Grande'de Perlman, yol dışı bakım makinelerini (bugünün karayolu / demiryolu ekipmanı) içeren reformlarla operasyon uzmanı olarak ününü artırdı ve yolu emek yoğun buharlı lokomotiflerden yakıt tasarruflu hale getirdi. dizel-elektrik ve o zamanlar "deney tüpü" denen demiryolu için bir araştırma laboratuvarı kurulması.

New York Central ve Penn Central

Modern Demiryolları Perlman'ın 1954 baharında davet edildiğini kaydetti. New York Merkez Demiryolu başkanı tarafından, Robert R. Young, mülklerini modernize etmek ve düzene sokmanın yanı sıra personelini ve operasyonlarını yeniden organize etmek. Young, Merkez'i kontrol etmek için yapılan vekalet savaşının son galibiydi. Birlikte, Merkez'in finansmanını iyileştirmek ve giderleri azaltmak için çalıştılar. Young bir demiryolu vizyoneri olarak kabul edildi, ancak başarısız olan New York Central'ı hayal ettiğinden daha kötü durumda buldu. Sözlerini tutamayan Young, Ocak 1958'de temettü ödemelerini askıya almak zorunda kaldı. O ayın ilerleyen saatlerinde, klinik depresyon intihar etti. Perlman, Young'ın Central ile liderlik rolünü üstlendi.

Önümüzdeki on yıl boyunca Perlman, sürekli artan hava, otomobil, deniz ve kamyon rekabeti karşısında Merkez'i güçlendirmek ve geliştirmek için çalışmaya devam etti. Perlman altı yıl içinde Central'ın uzun vadeli borcunu yaklaşık 100 milyon dolar azaltmayı başardı; yolcu hizmetleri açığını 42 dolardan 24,8 milyon dolara düşürdü; ve 1959'da kazanç hisse başına 1,29 dolara yükseldi: 1958'in iki katı. Perlman'ın ekonomik olarak uygun yolcu trafiği yaratma girişimleri, ünlü Jet tren 1966'da Budd Raylı Dizel Araba M-497 ile çiftleştirildi Genel elektrik Jet motoru. Ohio'da koşarak saatte 183.85 mil (295.88 km / s) hız rekoru kırdı.

1962'de bilgisayarlı ağların Merkeze entegrasyonu, özellikle de büro görevlerinin ve bahçe operasyonlarının değiştirilmesi konusunda yorum yapan Perlman şunları söyledi:

"Diğer birçok sektörde olduğu gibi, rutin, tekrarlayan büro işlerinin yerini almak için veri işleme makineleri kullanıyoruz. Ayrıca, işlerini insan müdahalesi olmadan daha hızlı ve daha verimli bir şekilde gerçekleştiren otomatik takım tezgahlarımız var. Yol bakımı ekipmanımız var, Bu, birçok zahmetli, karmaşık ve hassas işlemi otomatik olarak gerçekleştirir Kısacası, endüstrinin çoğu gibi, yalnızca düşük düzeyde insan yargısı gerektiren basit kontrol işlevlerini otomatikleştiriyoruz.

"Bizim elektronik sınıflandırma alanı demiryolu endüstrisinde iş başında olan gelişmiş sibernasyonun en iyi örneklerinden biridir. Örneğin, bir yük treni kalktığında Toledo, Ohio, içeriği elektronik olarak bir bellek sisteminde saklanır Elkhart, Indiana, 100 mil uzakta. Tren Elkhart'tan ayrıldığında bir tümseğin üzerinden itilir. Bir yük arabası tümseklerden aşağı yuvarlandığında, analog bir bilgisayar arabanın hızını kontrol etmek için çalışmaya başlar. Bilgisayar, arabanın ağırlığını, yatakların türünü, dergilerdeki yağlayıcının durumunu, rüzgarın yönünü ve hızını, arabanın durması gereken yolu, almak için kaç viraj gitmesi gerektiğini hesaba katar. orada ve başka bir otomobille karşılaşmadan önce bu yolun ne kadar aşağısına gideceği. Aracın yokuştan 150 fit aşağıya inmesi gereken sürede, bilgisayar, sınıflandırma yoluna gitmek ve bir sonraki araba ile güvenli bir şekilde eşleşmek için aracın tümsek izinden çıkması gereken kesin hızı hesapladı.

"Bilgisayardan gelen elektronik talimatlarla çalıştırılan metal ayakkabılar, arabayı doğru hıza geciktirmek için aracın tekerleklerine bastırır. Raylar arasındaki bir radar tarama cihazı, aracın hesaplanan hıza ne zaman indirildiğini belirler ve ardından geciktiricileri serbest bırakır. . Bu arada, elektronik hafıza sistemi, aracı otomatik olarak doğru yola yönlendirmek için anahtarları açıp kapatıyor. "

En büyük bahçe projelerinden biri Selkirk Yard dışında Albany, New York. 1966 dolaylarında yirmi milyon dolarlık bir taahhüt olarak faturalandırılan bahçe yeniden inşa edildi ve otomatikleştirildi, günde 2.300 araçtan 8.329 arabayı taşıma kapasitesi artırıldı. 1968'de tamamlandığında, Merkez, 4 milyon dolar dahil 29 milyon dolar harcadı. dizel lokomotif hizmet tesisi. Açıldığında, yeniden inşa edilen terminal Alfred E. Perlman Yard olarak adlandırıldı.

Duruşma Odası dışında görüşme Eyaletlerarası Ticaret Komisyonu Washington, D.C.'de, Alfred E. Perlman (sağda), Başkan New York Merkez Demiryolu, Yönetim Kurulu Başkanı Stuart W. Saunders ile görüşüyor. Pennsylvania Demiryolu, çalışan koruma sözleşmesi hakkında.

Perlman'ın Merkez'in fiziksel tesisini modernizasyonu, aynı zamanda dört yollu ana hat yollarını ayrıştırmayı da içeriyordu. çift ​​yol merkezi trafik kontrolü ile. 16 Ocak 1957'de, Erie, Pensilvanya 6.238.460 $ 'lık bir maliyetle dünyanın en uzun elektronik kontrollü demiryolunu harekete geçiren kontrol merkezi. Merkezi trafik kontrolü, her vardiyada bir operatörün Erie ile Erie arasındaki trenleri kontrol etmesini sağladı. Cleveland, Ohio. başka bir operatör, Erie ve Erie arasındaki her vardiya kontrollü tren hareketini kontrol ederken Buffalo, New York. Geçitler ortalama her yedi milde bir konumlandırıldı. Bir lokomotif mühendisi bir sinyali kaçırırsa, tren otomatik olarak durur ve mühendis sinyal göstergesine uyana kadar hareket ettirilemez. Kar fırtınası koşullarında bile, tren memurları bir düğmeye basarak kilometrelerce uzakta bulunan kar eriticilerine başlayabilirler. Yük trenleri saatte 60 mil, yolcu trenleri ise 163 mil uzunluğundaki çift hat üzerinde saatte 79 mil hızla çalıştırılabilir. Eski dört hatlı ana hattın kalan iki bölümü sökülerek hem bakım hem de vergiler açısından Merkezi paradan tasarruf sağlandı. 1957'de Erie merkezinin açılmasıyla birlikte Perlman, Central'ın tüm New York-Chicago ana hattının 1963 yılına kadar merkezi trafik kontrolü altında işletileceğini ve şirketin Buffalo ile Buffalo arasında merkezi trafik kontrolü kurduğunu belirtti. Syracuse, New York.

Tarihsel olarak olumsuz tarafta, Perlman tek bir New York Central buharlı lokomotifini gelecek nesillere ayırmayı reddetti; sadece ikisi (Mohawk ) hurdadan kaçan büyük lokomotifler satış (L3a # 3001: şimdi Elkhart, Indiana'daki Ulusal New York Merkez Demiryolu Müzesi'nde) ve yanlışlıkla (L2d # 2933: şu anda St.Louis, Missouri'deki Ulusal Ulaşım Müzesi'nde) . Tüm NYC Hudsons, diğer Mohawklar ve Niagaras 1955-1957'de kararsız bir şekilde hurdaya çıkarıldı.

Rio Grande'de yaptığı gibi, Perlman, Central'da bir demiryolu araştırma laboratuvarı açtı. Cleveland, Ohio. Perlman, aynı fikirde olan yöneticilerden oluşan genç bir grup da getirdi; göre Modern Demiryolları, yönetici ekibi ortalama 46 yaşındaydı. Perlman, iyi yöneticiler geliştirmeyi düşündüğünü söyledi "Herhangi bir icra kurulu başkanının 1 numaralı sorumluluğu ... bir makine ancak arkasındaki adam kadar iyidir."

İcra kurulu başkanı olarak bile, Perlman'ın iş arabasında bot ve denim taşıdığı biliniyordu. Perlman'ın en iyi hatırladığı iş ilkeleri arasında, New York Times 3 Temmuz 1958'de. "Bir şeyi iki yıl boyunca aynı şekilde yaptıktan sonra, dikkatlice gözden geçirin. Beş yıl sonra ona şüpheyle bakın. On yıl sonra, atın ve her şeye yeniden başlayın." 1960 yılında, demiryolu deregülasyonu ile Staggers Ray Yasası Perlman'ın, yirmi yıldan fazla bir süre sonra, demiryolu endüstrisinin kendi sorunlarını çözebileceğini söylediği aktarıldı: "Hacimli taşıyıcılar olarak hizmetlerimizi maliyetlere dayalı olarak rekabetçi bir şekilde fiyatlandırmamıza izin verilebilirse."

1 Şubat 1968'den itibaren Perlman, şu anda başkan, müdür ve baş idari ofisiydi. Penn Merkezi Taşımacılığı (PC), New York Central'ın talihsiz bir şekilde Pennsylvania Demiryolu. Beş yıldır Pennsylvania'nın lideri olan Stuart T. Saunders, başkan seçildi. Penn Central, on dört eyalette ve iki Kanada eyaletinde 40.000 mil (64.000 km) yolluk bir sistemi çalıştırdı. 6,3 milyar dolarlık toplam varlığa ve yaklaşık 2 milyar dolarlık yıllık gelire sahipti. Birleşmeden sonraki iki yıl içinde, federal olarak finanse edilen kamyon taşımacılığından kaynaklanan rekabet Eyaletlerarası Karayolu Sistemi ve St. Lawrence Denizyolu, Kuzeydoğu ve Pas Kuşağı'nda sektörün dışlanması, ekonomik bir gerileme, sıkı düzenleme, ağır vergilendirme, fazlalık izleme, modası geçmiş çalışma kuralları, para kaybeden yolcu hizmetlerini sona erdirememe, maddi olarak engellilerin zorunlu entegrasyonu New York, New Haven ve Hartford Tarafından demiryolu Eyaletlerarası Ticaret Komisyonu, Penn Central'ın birleştirilmiş şirketler ve kötü yönetim arasındaki kendi beceriksiz entegrasyonu ile birleştiğinde, en büyük kurumsal iflas Amerikan tarihinde o zamana kadar. Perlman'ın ölümünden sonra oğlu, "Babam Penn Central'ın Başkan Yardımcısıydı ve bunun bir birleşme değil, devralma olduğunu söylediği söylendi." Dedi.[1]

Batı Pasifik ve Emeklilik

İle birlikte Stuart T. Saunders ve David C. Bevan (her ikisi de Pennsylvania'dan), Perlman, 8 Haziran 1970 tarihinde Penn Central'dan ihraç edildi. Bir avukat olan Saunders, hisselerini elinde tutarak özel muayenehanesine döndü ve 700.000 $ (1970 dolar) kişisel bir zarara uğradı. Bevan, Penn Central fonlarında 4 milyon dolarlık zimmete para geçirmekten yargılandı ve beraat etti. Perlman, ancak, demiryolunda kaldı ve yeniden canlandırmak için işe alındı Batı Pasifik Demiryolu. 1 Aralık 1970-31 Aralık 1972 arasında başkan olarak görev yaptı ve 1970'den 24 Haziran 1976'da emekli olana kadar başkanlık yaptı. Aynı yılın ilerleyen saatlerinde Batı Pasifik, Protégé liderliğindeki özel bir yatırım grubuna satıldı. Robert G. "Mike" Flannery. Batı Pasifik, Union Pacific Demiryolu 1 Ocak 1983.

Ölüm

Perlman 30 Nisan 1983'te öldü San Francisco, Kaliforniya.[2] O biri olarak hatırlanıyor Trenler Derginin Yirminci Yüzyılın en önemli on demiryolu başkanı.

Diğer

1949'da Perlman, Kore Ulusal Demiryolları. Ertesi yıl, danışman olarak görev yaptı. İsrail Devlet Demiryolları. Perlman, Amerika Ulaşım Birliği'nin bir üyesiydi; Amerikan Göçmenlik Müzesi; Denver Üniversitesi; Elmira Koleji; Körfez Bölgesi Konseyi; Newcomen Topluluğu.

Ayrıca bakınız

Notlar

  1. ^ Lee Alfred Perlman, Başkan Yardımcısı ve Direktörü, Ashland Tarihi Demiryolu Müzesi, Ashland, Oregon.
  2. ^ "Alfred E. Perlman 80 yaşında öldü; New York Merkez Başkanı". New York Times. 2 Mayıs 1983.

Referanslar

  • Anderson, Thom. Elektronik posta, Western Pacific Railroad Historical Society, 30 Mayıs 2008.
  • Consolidated Rail Corporation (1986)."Conrail'in Selkirk Yard, Bir Ziyaretçi Rehberi." Broşür.
  • Goldman, Ari L. "Stuart T. Saunders, Penn Central'ın Arkasındaki İtici Güç, 77'de Öldü." New York Zamanlar. 9 Şubat 1987
  • Lewis, Robert G. Demiryolu ve Demiryolu Transitinde Kim Kimdir. New York: Simmons-Boardman, 1977, s. 309.
  • Yazar Yok. "Merkez, 163 Millik Yeni Düğme Parçası Ayırdı." Buffalo [New York] Kurye Ekspresi, 16 Ocak 1957, s. 63.
  • Yazar Yok. "Kolorado'lu Adam" Modern Demiryolları, Kasım, 1960, s. 9.
  • Perlman, Alfred E. Demiryolunda Yeni Sınırlar, alıntılar. Chicago Ekonomik Kulübü, 15 Mayıs 1962. Web sayfası, www.econclubchi.org/History/Excerpts_AlfredEPerlman.pdf, 13 Ağustos 2011'de erişildi.
  • Perlman, Alfred E., "Pittsburgh and the P & LE" (Newcomen Society, 1963) (giriş konuşmaları Perlman'ın kariyerini özetlemektedir).
  • Demiryolu Çağı. Çeşitli sorunlar, 1930–1980.
  • Zaman. 18 Nisan 1960.

daha fazla okuma

  • Bruce, H.J. "Muhteşem Perlman: Alfred E. Perlman, New York Merkez Çarı, Batı Pasifik'in Kurtarıcısı, Gittiği Her Yerde Bir Yıldız." Trenler, Mart 2002, s. 38–45.
  • Yazar Yok. "Alfred E. Perlman, 1902–1983." TrenlerTemmuz 1983, s. 5.
  • Saunders, Richard. "Alfred E. Perlman." İçinde Amerikan Ticaret Ansiklopedisi, Tarih ve Biyografi, Düzenleme Çağında Demiryolları. New York: Facts on File, 1990, s. 341–348.