New York Merkez Demiryolu - New York Central Railroad

Bu makale genel bir liste içerir Referanslar, ancak büyük ölçüde doğrulanmamış kalır çünkü yeterli karşılık gelmiyor satır içi alıntılar. Lütfen yardım edin geliştirmek bu makale tanıtım daha kesin alıntılar. (Şubat 2013) (Bu şablon mesajını nasıl ve ne zaman kaldıracağınızı öğrenin)

New York Merkez Demiryolu

1918'de New York Merkez sistemi
Genel Bakış
Merkez	New York Merkez Binası, New York City
Raporlama işareti	NYC
Yerel	Illinois Indiana Kentucky Massachusetts Michigan Missouri New York Ohio Ontario Pensilvanya Quebec Vermont Batı Virginia
Operasyon tarihleri	17 Mayıs 1853 - 31 Ocak 1968
Halef	Penn Central Transport Company
Teknik
Parça göstergesi	4 ft8 1⁄2 içinde (1.435 mm) standart ölçü
Uzunluk	11.584 mil (18.643 km) (1926)

New York Merkez Demiryolu (raporlama işareti NYC) bir demiryolu öncelikle içinde faaliyet gösteren Büyük Göller ve Orta Atlantik Amerika Birleşik Devletleri'nin bölgeleri. Demiryolu öncelikle birbirine bağlı büyük New York ve Boston doğuda Chicago ve Aziz Louis içinde Ortabatı ara şehirlerle birlikte Albany, Buffalo, Cleveland, Cincinnati, Detroit, ve Syracuse. New York Central'ın merkezi New York City 's New York Merkez Binası en büyük istasyonunun bitişiğinde, Büyük merkez terminali.

Demiryolu, birkaç mevcut demiryolu şirketini birleştirerek 1853'te kuruldu. 1968'de NYC, eski rakibi olan Pennsylvania Demiryolu, oluşturmak üzere Penn Central. Penn Central, 1970 yılında iflas etti ve Conrail 1976'da. Conrail 1998'de parçalandı ve sisteminin bazı kısımları CSX ve Norfolk Güney Demiryolu, CSX eski New York Central yolunun çoğunu alıyor.

Eyaletlerinde kapsamlı izleme vardı New York, Pensilvanya, Ohio, Michigan, Indiana, Illinois, Massachusetts ve Batı Virginia artı Kanada vilayetlerinde ek izleme Ontario (Güneybatı ve Doğu Ontario) ve Quebec (Montreal'in güneyinde). 1925'in sonunda, NYC 11.584 mil (18.643 km) yol ve 26.395 mil (42.479 km) yol işletiyordu; 1967'nin sonunda kilometreler 9.696 mil (15.604 km) ve 18.454 mil (29.699 km) idi.^[a]

Erken tarih

New York Öncesi Merkez: 1826–1853

Ana yol Büyük merkez terminali, New York Central'ın en önemli simgesi

Helmsley Binası eskiden New York Merkez Binası, demiryolunun karargahıydı

Albany ve Schenectady Demiryolu

Mohawk ve Hudson Demiryolu NYC birleşmesinin en eski segmentiydi ve New York eyaletindeki ilk kalıcı demiryoluydu ve Amerika Birleşik Devletleri'ndeki ilk demiryolları. Bağlamak için 1826'da kiralanmıştı. Mohawk Nehri -de Schenectady için Hudson Nehri Albany'de, yük ve özellikle yolcular için uzun ve zaman alan kilitlerden kaçınmanın bir yolunu sağlıyor. Erie Kanalı Schenectady ve Albany arasında. Mohawk ve Hudson 24 Eylül 1831'de açıldı ve adını Albany ve Schenectady Demiryolu 19 Nisan 1847'de.

Utica ve Schenectady Demiryolu

Utica ve Schenectady Demiryolu 29 Nisan 1833; demiryolu, Erie Kanalı'na paralel olduğu için taşıması yasaklandı navlun. Gelir servisi 2 Ağustos 1836'da başladı ve Albany ve Schenectady Demiryolu hattını, Mohawk Nehri'nin kuzey tarafı boyunca, Erie Kanalı'nın karşısında Schenectady'den batıya doğru uzattı. Utica. 7 Mayıs 1844'te demiryoluna bazı kısıtlamalarla yük taşıma yetkisi verildi ve 12 Mayıs 1847'de yasak tamamen kaldırıldı, ancak şirket yine de kanaldaki eşdeğerini ödemek zorunda kaldı. geçiş ücretleri devlete.

Syracuse ve Utica Demiryolu

Syracuse ve Utica Demiryolu 1 Mayıs 1836'da kiralanmıştı ve benzer şekilde kanaldan çıkan herhangi bir yük için devlete ödeme yapmak zorundaydı. Hattın tamamı 3 Temmuz 1839'da açıldı ve hattı daha da genişletti. Syracuse üzerinden Roma (ve dahası Kumral zaten açılmış Auburn ve Syracuse Demiryolu ). Bu hat direkt değildi, Erie Kanalı yakınında kalmak ve Roma'ya hizmet etmek için kendi yolundan çıkıyordu. Syracuse ve Utica Direct Demiryolu 26 Ocak 1853'te kiralanmıştı. Bu hattan hiçbir şey inşa edilmedi, ancak daha sonra West Shore Demiryolu NYC tarafından 1885'te satın alınan, aynı amaca hizmet etti.

Auburn ve Syracuse Demiryolu

Auburn ve Syracuse Demiryolu, 1 Mayıs 1834'te kiralanmış ve çoğunlukla 1838'de açılmış, kalan 4 mil (6,4 km) 4 Haziran 1839'da açılmıştır. Bir ay sonra, Syracuse ve Utica Demiryollarının açılmasıyla, bu bir Albany west'den Syracuse üzerinden Auburn'a kadar tam hat, yaklaşık yarı yolda Cenevre. Auburn ve Rochester Demiryolu 13 Mayıs 1836'da Cenevre üzerinden bir başka uzantı olarak kiralanmış ve Canandaigua -e Rochester, 4 Kasım 1841'de açılıyor. İki hat, 1 Ağustos 1850'de oldukça dolaylı olanı oluşturmak için birleştirildi. Rochester ve Syracuse Demiryolu (daha sonra olarak bilinir Auburn Yolu ). Bunu düzeltmek için Rochester ve Syracuse Doğrudan Demiryolu kiralandı ve 6 Ağustos 1850'de hemen Rochester ve Syracuse Demiryolları ile birleştirildi. Bu hat, 1 Haziran 1853'te açıldı ve bu iki şehir arasında, kabaca Erie Kanalı'na paralel olarak çok daha doğrudan ilerliyordu.

Buffalo ve Rochester Demiryolu

Tonawanda Demiryolu, Rochester'in batısında, söz konusu şehirden inşa etmek üzere 24 Nisan 1832'de kiralanmıştır. Attika. İlk bölüm, güneybatı Rochester'dan Batavia, 5 Mayıs 1837'de açıldı ve Attika'ya giden hattın geri kalanı 8 Ocak 1843'te açıldı. Attica ve Buffalo Demiryolu 1836'da kiraya verildi ve 24 Kasım 1842'de Buffalo'dan Attika'ya kadar devam etti. Auburn ve Rochester Demiryolu 1841'de açıldığında, Rochester'da Tonawanda Demiryolu'na bağlantı yoktu, ancak bu istisna dışında Buffalo ve Albany arasında artık bir tam demiryolu hattı vardı. 19 Mart 1844'te Tonawanda Demiryolu, bağlantıyı kurmak için yetkilendirildi ve o yıl sonra açıldı. Albany ve Schenectady Demiryolu, 17 Şubat 1848'de Albany ve Buffalo arasındaki diğer demiryollarının tüm bagaj, posta ve göçmen arabalarını satın aldı ve arabalarla çalışmaya başladı.

7 Aralık 1850'de Tonawanda Demiryolu ile Attika ve Buffalo Demiryolu birleşerek Buffalo ve Rochester Demiryolu. 26 Nisan 1852'de Buffalo'nun doğusundan Batavia'ya yeni bir direkt hat açıldı ve aradaki eski hat Depew (Buffalo'nun doğusunda) ve Attica 1 Kasım'da Buffalo ve New York City Demiryollarına satıldı. New York ve Erie Demiryolu sistem ve dönüştürülmüş Erie'lere 6 ft (1.829 mm) geniş ölçü.

Schenectady ve Troy Demiryolu

Schenectady ve Troy Demiryolu 1836'da kiralanmış ve 1842'de açılmış, Hudson Nehri ile Schenectady arasında, Hudson Nehri terminali ile başka bir rota sağlar. Truva.

Rochester, Lockport ve Niagara Falls Demiryolu

Lockport ve Niagara Şelaleleri Demiryolu, başlangıçta 24 Nisan 1834'te Lockport Erie Kanalı'nın batısında Niagara Şelaleleri; hat 1838'de açıldı ve 2 Haziran 1850'de satıldı. 14 Aralık 1850'de Rochester, Lockport ve Niagara Şelaleleri Demiryolu olarak yeniden düzenlendi ve 1 Temmuz 1852'de Rochester'ın doğusunda bir uzantı açıldı. 1853 yasası uyarınca New York Merkez Demiryolu. Hattın bir kısmı şu anda Falls Road Demiryolu.^[1]

Buffalo ve Lockport Demiryolu

Buffalo ve Lockport Demiryolu Lockport'tan Buffalo'ya doğru Rochester, Lockport ve Niagara Şelaleleri'nin bir şubesini inşa etmek için 27 Nisan 1852'de imtiyaz verildi. Lockport'tan 1854'te açıldı. Tonawanda, nerede katıldı Buffalo ve Niagara Şelaleleri Demiryolu, Buffalo'ya giden yolun geri kalanı için 1837'de açıldı.

Mohawk Vadisi Demiryolu

Mohawk Vadisi Demiryolu, 21 Ocak 1851'de kiralandı ve 28 Aralık 1852'de, Mohawk Nehri'nin Schenectady'den Utica'ya kadar güney tarafında, Erie Kanalı'nın yanında ve Utica ve Schenectady'nin karşısında bir demiryolu inşa etmek üzere yeniden düzenlendi. Şirket, daha sonra Batı Kıyısı Demiryolu'nun bu konuma inşa edilmesine rağmen, emilmeden önce bir hat inşa etmedi.

Syracuse ve Utica Direct Demiryolu

Syracuse ve Utica Direct Demiryolu 1853'te Syracuse ve Utica Demiryolları'na rakip olmak için daha doğrudan bir rota inşa ederek seyahat süresini yarım saat kısaltarak kiralandı. Şirket, herhangi bir hat inşa edilmeden birleştirildi.

1853 şirket kuruluşu

New York Merkez Demiryolunun Su Seviyesi Güzergahlarının Haritası (mor), West Shore Demiryolu (kırmızı ve Erie Kanalı (mavi)

1 Ağustos 1853 tarihli New York Central Rail Road Company tahvili, Erastus Corning tarafından imzalanmıştır.

Albany sanayicisi ve Mohawk Vadisi Demiryolu sahibi Erastus Corning yukarıdaki demiryollarını tek bir sistemde birleştirmeyi başardı ve 17 Mart 1853'te her şirketin yöneticileri ve hissedarları birleşmeyi kabul etti. Birleşme 2 Nisan'da eyalet yasama organı tarafından onaylandı ve 17 Mayıs 1853'te New York Merkez Demiryolu kuruldu.

Yakında Buffalo ve State Line Demiryolu ve Erie ve Kuzey Doğu Demiryolu dönüştürüldü 4 ft8 ¹⁄₂ içinde (1.435 mm) standart ölçü itibaren 6 ft (1.829 mm) geniş çaplı ve doğrudan Buffalo'daki NYC ile bağlantılı, Erie, Pensilvanya.

Erastus Corning yılları: 1853–1867

Rochester ve Ontario Gölü Demiryolu 1852'de düzenlendi ve 1853 sonbaharında açıldı; kiralanmıştı Rochester, Lockport ve Niagara Falls Demiryolu NYC'nin bir parçası haline gelen, açılmadan önce. 1855'te NYC ile birleştirildi ve Rochester'dan kuzeyden Charlotte açık Ontario Gölü.

Buffalo ve Niagara Şelaleleri Demiryolu da 1855'te NYC ile birleştirildi. 1834'te kiralanmış ve 1837'de açılmış, Buffalo ve Niagara Şelaleleri arasında bir hat sağladı. 1853'te NYC'ye kiralandı.

Ayrıca 1855'te Lewiston Demiryolu Niagara Şelalesi'nden kuzeye koşarak Lewiston. 1836'da kiralanmış ve 1837'de diğer demiryollarına bağlantısı olmadan açılmıştır. 1854'te Buffalo ve Niagara Şelaleleri Demiryoluna bir güney uzantısı açıldı ve hat NYC'ye kiralandı.

Canandaigua ve Niagara Şelaleleri Demiryolu 1851'de kiraya verildi. İlk etap, 1853'te Canandaigua'dan batıdaki Auburn Yolu'ndan ana hattaki Batavia'ya kadar açıldı. Batıya bir devam Kuzey Tonawanda o yıl daha sonra açıldı ve 1854'te Niagara Şelaleleri'nde onu Niagara Şelalesi Süspansiyon Köprüsü. NYC şirketi satın aldı iflas 1858'de yeniden düzenledi ve Niagara Köprüsü ve Canandaigua Demiryolu, 1890'da kendi içinde birleştiriyor.

Saratoga ve Hudson Nehri Demiryolu 1864'te kiralanmış ve 1866'da NYC'nin bir şubesi olarak açılmıştır. Atina Kavşağı, Schenectady'nin güneydoğusunda, güneydoğu ve güneye Atina Hudson Nehri'nin batı tarafında. 9 Eylül 1876'da şirket NYC ile birleştirildi, ancak 1876'da Atina'daki terminal yandı ve hat terk edildi.

Hudson Nehri Demiryolu

New York Merkez treni High Line içinden Bell Laboratuvarları Binası, 1936

Troy ve Greenbush Demiryolu 1845'te kiralanmış ve o yıl daha sonra açılmış, Troy'u güneye Greenbush'a (şimdi Rensselaer Hudson Nehri'nin doğu tarafında. Hudson Nehri Demiryolu, bu hattı güneye New York City'ye kadar uzatmak için 12 Mayıs 1846'da kiralandı; tam hat 3 Ekim 1851'de açıldı. Tamamlanmadan önce, 1 Haziran'da Hudson Nehri, Troy ve Greenbush'u kiraladı.

Cornelius Vanderbilt Paraleli satın aldıktan kısa bir süre sonra, 1864'te Hudson Nehri Demiryolunun kontrolünü ele geçirdi. New York ve Harlem Demiryolu.

Hudson Nehri Demiryolu hattı boyunca, Batı Yakası Demiryolu Hattı 1934 yılında ilçesinde inşa edilmiştir Manhattan yükseltilmiş bir baypas olarak sokak koşusu Onuncu ve Onbirinci Caddelerde izleme. Yükseltilmiş bölüm o zamandan beri terk edilmiş durumda ve 35. Caddenin kuzeyindeki tünel sadece Amtrak trenler New York Penn İstasyonu (diğer tüm trenler Spuyten Duyvil ve Port Morris Demiryolu ulaşmak için Harlem Hattı ). Batı Yakası Hattının ayakta kalan bölümleri bir doğrusal park 2009 ve 2014 arasında.

Heyday

Vanderbilt yılları: 1867–1954

New York Central sistem haritaları

1876

1893

1900

1918

1867'de Vanderbilt, Albany'nin kontrolünü NYC'yi yöneten Buffalo'ya devraldı. Hudson Nehri Köprüsü Albany'de. 1 Kasım 1869'da NYC'yi Hudson River Railroad ile New York Central ve Hudson River Railroad ile birleştirdi. Bu, sistemi Albany'den güneye, Hudson Nehri'nin doğu kıyısı boyunca New York City'ye kadar genişletti; kiralık Troy ve Greenbush Demiryolu, Albany'nin kuzeyinden Troy'a kadar uzanıyordu.

Vanderbilt'in diğer hatları NYC'nin bir parçası olarak işletildi; bunlara New York ve Harlem Demiryolu dahildir, Lake Shore ve Michigan Güney Demiryolu, Kanada Güney Demiryolu ve Michigan Merkez Demiryolu.

Spuyten Duyvil ve Port Morris Demiryolu, 1869'da kiralanmış ve 1871'de açılmış, Harlem Nehri Hudson Nehri boyunca, New York ve Harlem Demiryolu'na güneydoğuya giden trenler için. Trenler yönelebilir Grand Central Depot NYC tarafından inşa edilmiş ve 1871'de açılmış veya Port Morris. Açılışından itibaren NYC tarafından kiralandı.

Cenevre ve Lyons Demiryolu 1877'de organize edildi ve 1878'de açıldı, NYC tarafından açılıştan kiralanarak. Bu, Syracuse ile Rochester arasında, ana hattan gelen bir bağlantıydı. Lyons Cenevre'deki Auburn Yolu'na. 1890'da NYC ile birleştirildi.

1885'te New York, West Shore ve Buffalo Demiryolu Hudson Nehri'nin batı kıyısı boyunca izleme haklarına sahip potansiyel bir rakip olan, West Shore Demiryolu olarak NYC tarafından devralındı ​​ve yolcu, navlun ve araba şamandırası operasyonlar Weehawken Terminali. NYC, Pittsburgh ve Erie Gölü ve Boston ve Albany Demiryolları sırasıyla 1887 ve 1900'de, her iki yol da bağımsız olarak faaliyet gösteren bağlı kuruluşlar olarak kaldı. 1914'te, on bir yan kuruluşun operasyonları New York Central & Hudson River Railroad ile birleştirilerek New York Merkez Demiryolunu yeniden oluşturdu. Birleşmenin başlangıcından itibaren, demiryolu kamuya New York Merkez Hatları olarak anıldı. 1935 yazında, kimlik New York Merkezi Sistemi olarak değiştirildi ve bu isim, şirket tarafından satın alınana kadar saklandı. Pennsylvania Demiryolu.

Cleveland, Cincinnati, Chicago ve St. Louis Demiryolu Büyük Dörtlü olarak da bilinen, 30 Haziran 1889'da Cleveland, Columbus, Cincinnati ve Indianapolis Demiryolu, Cincinnati, Indianapolis, St. Louis ve Chicago Demiryolu ve Indianapolis ve St. Louis Demiryolu. Ertesi yıl, şirket eski şirketin kontrolünü ele geçirdi. Indiana Bloomington ve Batı Demiryolu. 1906'da, Büyük Dörtlü, New York Merkez Demiryolu tarafından satın alındı. 1930'a kadar bağımsız olarak faaliyet gösterdi, daha sonra Büyük Dört Yolu olarak anıldı.

Topografya

NYC sisteminin genel düzeydeki topografyası, ana rakibi Pennsylvania Demiryolunun dağlık arazisinden belirgin şekilde farklı bir karaktere sahipti. New York'tan Chicago'ya kadar olan ana rotalarının çoğu nehirleri takip etti ve West Albany Hill'den başka önemli dereceleri yoktu. Bu, amiral gemisi New York-Chicago Su Seviyesi Rotası etrafında inşa edilen reklamdan lokomotif tasarımına kadar hat hakkında büyük bir etki yaptı.^[2]

Baypas

Sıkışık alanların etrafına bir dizi baypas ve kesme noktası inşa edildi.

Kavşak Demiryolu Buffalo Belt Line 1871'de açıldı ve kuzeydoğuya Buffalo baypasının yanı sıra şehir merkezindeki yolcu trenleri için bir döngü rotası sağladı. 1885'te satın alınan West Shore Demiryolu, Rochester çevresinde bir baypas sağladı. Terminal Demiryolu Gardenville Cutoff, trafiğin Buffalo'dan güneydoğuya geçmesine izin veren, 1898'de açıldı.

Schenectady Detour, trenlerin Schenectady'deki dik eğimleri atlamasına izin veren, West Shore Demiryoluna iki bağlantıdan oluşuyordu. Tam proje 1902'de açıldı. Cleveland Kısa Hat Demiryolu Cleveland, Ohio'da 1912'de tamamlanan bir baypas inşa etti. 1924'te Alfred H. Smith Anıt Köprüsü bir parçası olarak inşa edildi Hudson Nehri Demiryolu Bağlantısı Castleton Cut-Off, sıkışık bölgelerin 27,5 mil uzunluğundaki navlun baypası Batı Albany terminal bölgesi ve West Albany Hill.

Erie Kanalı yeniden düzenlendiğinde ve Roma şehir merkezinin güneyinde yeni bir hizaya genişletildiğinde, 1910'larda Roma'da ilişkisiz bir yeniden düzenleme yapıldı. NYC ana hattı, şehir merkezinden güneye, yeni kanalın güney yakasına kaydırıldı. Şehir merkezinin güneydoğusunda, güneydoğuya ve güneydoğudan erişimi korumak için eski ana hattın kabaca kanalın yolunu kesiştiği yere bir köprü inşa edildi. Şehir merkezinin batısında, eski ana hat terk edilmişti, ancak NYC ana hattından kuzeye, NYC'nin eski ana hattına uzanan yepyeni bir demiryolu hattı inşa edildi. Roma, Watertown ve Ogdensburg Demiryolu, tüm NYC'nin trafik üzerinden Roma'yı atlamasına izin veriyor.

Trenler

Aerodinamik 20th Century Limited Chicago'dan kalkıyor LaSalle Street İstasyonu Arkasında NYC Hudson lokomotif, 1938

Dolu Merkür tren, 1936

Buharlı lokomotifler NYC'nin% 50'si, yavaş dağ yürüyüşü yerine bir ana hattın o düz yarış yolunda hız için optimize edildi. Sistemin ünlü lokomotifleri arasında tanınmış 4-6-4 Hudsons özellikle 1937–38 J-3a'lar; 4-8-2 II.Dünya Savaşı dönemi L-3 ve L-4 Mohawklar; ve savaş sonrası S sınıfı Niagaras: hızlı 4-8-4 lokomotifler genellikle buharlı lokomotif meraklıları (demiryolu hayranları ). Yirminci yüzyılın üçte ikisinde New York Central, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki en ünlü trenlerden bazılarına sahipti. Onun 20th Century Limited, 1902'de başladı, New York'taki Grand Central Terminal'den LaSalle Street İstasyonu, Chicago ve kırmızı halı muamelesi ve birinci sınıf hizmetiyle tanınan en ünlü treniydi. 1930'ların ortalarında birçok demiryolu şirketi aerodinamik lokomotifler; New York Central, Commodore Vanderbilthepsi dizel-elektrikti. Vanderbilt daha yaygın olan buhar makinesini kullandı.^[3] YüzyılSu Seviyesi Rotasını takip eden, 960 millik yolculuğu 15 Haziran 1938'deki düzene girdikten sonra 16 saat içinde tamamlayabildi (ve II.Dünya Savaşı'ndan sonra kısa bir süre için 15½ saatte yaptı). Ayrıca ünlüydü Empire State Express New York'tan Buffalo ve Cleveland'a ve Ohio Eyalet Limited New York'tan Cincinnati'ye. NYC ayrıca Rexall Treni 1936, Rexall eczaneler zincirini tanıtmak için 47 eyalette gezdi.

En modern bazılarına sahip olmasına rağmen buharlı lokomotifler NYC'nin zorlu mali durumu, NYC'nin daha ekonomik hale gelmesine neden oldu. dizel-elektrik hızla güç. Cleveland, Ohio'nun doğusundaki tüm hatlar, 7 Ağustos 1953'te dizelleştirildi. Niagaralar 1956'da emekliye ayrıldı. 3 Mayıs 1957'de, H7e sınıfı 2-8-2 Mikado tipi buharlı lokomotif # 1977'nin demiryolunda hizmetten çekilen son buharlı lokomotif olduğu bildiriliyor.^[4] Ancak, kuzeydoğu demiryolunun ekonomisi o kadar korkunç hale geldi ki, bu değişim bile işleri daha iyi hale getiremezdi.

Öne çıkan New York Central trenleri:

New York - Chicago

• 20th Century Limited: 1902–1967 Water Level Route üzerinden New York'tan Chicago'ya (sınırlı duraklar)
• Commodore Vanderbilt: Water Level Route üzerinden New York - Chicago (birkaç durak daha)
• Lake Shore Limited: New York – Chicago, Cleveland üzerinden Boston ve St. Louis'e şube hizmeti ile 1896–1956, 1971 – Günümüze (Eski haline getirildi ve New England Devletleri Amtrak tarafından 1971'de)
• Chicagoan: New York - Chicago
• Kalp pili: Cleveland üzerinden New York - Chicago tüm otobüs treni
• Wolverine: Güney Ontario ve Detroit üzerinden New York-Chicago

Merkür

• Chicago Merkür: Chicago-Detroit
• Cincinnati Mercury: Cleveland-Cincinnati
• Cleveland Mercury: Detroit-Cleveland
• Detroit Mercury: Cleveland-Detroit

New York'tan St. Louis'e

• Knickerbocker: New York – St. Louis
• Southwestern Limited: New York – St. Louis, 1889'dan 1966'ya

Diğer trenler

• Empire State Express: New York-Buffalo ve Cleveland, Empire Corridor 1891'den itibaren
• Ohio Eyalet Limited: Empire Corridor üzerinden New York-Cincinnati
• Xplorer: Cleveland-Cincinnati 1958–1960 (Özel deneysel hafif tren)
• Cleveland Limited: New York-Cleveland
• Detroiter: New York - Detroit
• James Whitcomb Riley: Chicago-Cincinnati
• Michigan: Chicago-Detroit
• Motor City Özel: Chicago - Detroit
• New England Devletleri: 1938–1971 Su Seviyesi Yolu üzerinden Boston-Chicago (Penn Central tarafından tutuldu ve Amtrak için, eski haline getirilen Lake Shore Limited)
• Kuzey Yıldızı: New York-Cleveland, Toronto ve Lake Placid'e şubeler
• Twilight Limited: Chicago - Detroit

New York'taki Grand Central Terminal'den kalkan trenler, Weehawken Terminali Weehawken, New Jersey, Güney İstasyonu Boston'da, Cincinnati Union Terminali Cincinnati'de, Michigan Merkez İstasyonu Detroit'te, St. Louis Union İstasyonu ve Chicago'daki LaSalle Street İstasyonu.

New York Central'ın New York ve Massachusetts'te bir banliyö hatları ağı vardı. Westchester İlçesi, New York Demiryolunun Hudson, Harlem ve Putnam hatlarının Manhattan'daki Grand Central Terminali'ne (Putnam Division trenleri High Bridge, New York'ta değişiklik gerektirdi), New Jersey ve Rockland County, New York'a servis hizmeti West Shore Hattı Weehawken ile Kingston, New York arasında, Hudson Nehri'nin batı tarafında.

Reddet

New York Central, birçok ABD demiryolları gibi, İkinci dünya savaşı. Demiryolu endüstrisini savaştan önce rahatsız eden sorunlar yeniden su yüzüne çıktı. Eyaletlerarası Ticaret Komisyonu (ICC), otomobillerle devam eden rekabetle birlikte demiryolunun uyguladığı oranları ciddi şekilde düzenledi. Bu sorunlar, 1950'lerde NYC'yi uzun mesafeli yolcu ticaretinden mahrum bırakmaya başlayan hava yolu hizmetleri gibi daha da zorlu rekabet biçimleriyle birleşti. Eyaletlerarası Otoyol Yasası 1956, ülke çapında motorlu araç yolculuğu için verimli bir yol ağı oluşturmaya yardımcı oldu ve daha fazla insanı arabayla ve kamyonla yük taşımacılığı yapmaya teşvik etti. 1959 açılışı Saint Lawrence Denizyolu NYC navlun işini olumsuz etkiledi. Konteynır sevkiyatları artık Büyük Göller boyunca doğrudan limanlara gönderilebilir ve bu da demiryollarının doğu ile Orta Batı arasındaki yük taşımalarını ortadan kaldırır.

NYC ayrıca, demiryolu altyapısını emlak vergisi gelirlerinin kaynağı olarak gören hükümetlerden - eyaletler arası otoyollara uygulanmayan vergiler - önemli bir vergi yükü taşıdı. Daha da kötüsü, NYC de dahil olmak üzere çoğu demiryoluna 2. Dünya Savaşı döneminden kalma yolcu ücretleri üzerinden% 15 vergi ödendi ve bu, savaşın bitiminden 17 yıl sonra 1962'ye kadar kaldı.^[5]

Robert R. Young: 1954–1958

Haziran 1954'te, New York Merkezi Sistem yönetimi, vekalet savaşı 1954'te Robert Ralph Young ve yönettiği Alleghany Corporation.^[6]

Alleghany Corporation tarafından inşa edilen bir gayrimenkul ve demiryolu imparatorluğuydu Van Sweringen kardeşler nın-nin Cleveland 1920'lerde Chesapeake ve Ohio Demiryolu (C&O) ve Nikel Levha Yolu. Young ve finansörün kontrolüne girdi Allan Price Kirby esnasında Büyük çöküntü.

R. R. Young bir demiryolu vizyoneri olarak kabul edildi, ancak New York Central'ı hayal ettiğinden daha kötü durumda buldu. Sözlerini tutamayan Young, Ocak 1958'de temettü ödemelerini askıya almak zorunda kaldı. O ayın sonunda intihar etti.

Alfred E. Perlman: 1958–1968

Young'ın intiharından sonra, NYC yönetimindeki rolü Alfred E. Perlman 1954'ten beri Young altında NYC ile çalışan. Demiryolunun iç karartıcı mali durumuna rağmen Perlman operasyonları düzene sokmayı ve şirketin parasını kurtarmayı başardı. 1959'dan başlayarak, Perlman işletme açıklarını 7,7 milyon dolar azaltmayı başardı ve bu, NYC hissesini hisse başına 1,29 dolara yükseltti ve savaşın sonundan beri görülmemiş bir miktarda temettü üretti. 1964'te NYC'nin uzun vadeli borcunu yaklaşık 100 milyon dolar azaltmayı başardı ve yolcu açıklarını 42 dolardan 24.6 milyon dolara düşürdü.

Perlman ayrıca demiryolu boyunca birkaç modernizasyon projesini hayata geçirdi. NYC hatlarının çoğunda Merkezi Trafik Kontrolü (CTC) sistemlerinin kullanılması, dört hatlı ana hattı iki hatta indirdi. Birçok hörgüç veya tümseklerin inşasını ve / veya modernizasyonunu sınıflandırma alanı, özellikle 1966'da Albany'nin dışında açılan 20 milyon dolarlık Selkirk Yard. Perlman ayrıca jet trenleri, bir Budd RDC arabası ( M-497 Siyah Böcek ) iki tarafından desteklenmektedir J47 Jet Motorları soyulmuş B-36 Barış Yapan artan araba ve uçak rekabetine bir çözüm olarak bombardıman uçağı. Proje prototip aşamasından çıkmadı.

Perlman'ın kesintileri, demiryolu hizmetlerinin çoğunun kısıtlanmasına neden oldu; New York çevresindeki banliyö hatları özellikle etkilendi. 1958–1959'da NYC'lerde hizmet askıya alındı Putnam Bölümü Westchester ve Putnam ilçelerinde ve NYC, Hudson üzerinden Weehawken Terminaline giden feribot hizmetini bıraktı. Bu, Jersey City'den Albany'ye Hudson Nehri'nin batı kıyısı boyunca uzanan, 1958'de Albany'ye uzun mesafeli servisin ve Jersey City ile banliyö servisinin durdurulduğunu gören demiryolunun West Shore Line'ı olumsuz etkiledi. Batı Haverstraw, New York 1959'da sona erdirildi. Banliyö hizmetlerinin çoğundan kurtulmanın, hükümetin demiryolunun hala çalışmasına izin verdiği New York metrosu çevresinde bu hatların yoğun kullanımı nedeniyle imkansız olduğunu kanıtladı.

Michigan, Illinois, Indiana ve Ohio'daki rotalarda Pullman, salon ve yataklı vagonların yerini koçlar alarak birçok uzun mesafeli ve bölgesel yolcu treninin hizmetine son verildi veya hizmet kalitesi düşürüldü. Empire Koridoru Albany ve Buffalo arasındaki hizmet, Buffalo'nun ötesinde hizmetle büyük ölçüde azaldı Niagara Şelaleleri 1961'de durduruldu. 3 Aralık 1967'de, ünlüler de dahil olmak üzere büyük uzun mesafeli trenlerin çoğu sona erdi. Twentieth Century Limited. Demiryolunun New York'un kuzeyindeki Empire Corridor açıklarındaki şube hattı hizmeti de kademeli olarak durduruldu, sonuncusu 1965'te Utica ile Lake Placid arasındaki Utica Şubesi oldu. Demiryolunun büyük tren istasyonlarının birçoğu 1965'te Rochester, Schenectady, ve Albany yıkıldı veya terk edildi. Bu kesintilerin yarattığı tasarruflara rağmen, demiryolunun yeniden çözücü olması durumunda daha kalıcı bir çözüme ihtiyaç duyulduğu aşikardı.

Ölüm

Pennsylvania Demiryolu ile Birleşme

Kuzeydoğu demiryollarının çoğunun karşılaştığı sorunlardan biri, demiryolu pazarının, azalan demiryolu trafiğine doymuş olmasıydı. NYC en büyük iki rakibi ile rekabet etmek zorunda kaldı: Pennsylvania Demiryolu (PRR) ve Baltimore ve Ohio Demiryolu (B&O), daha orta büyüklükteki demiryollarına ek olarak Delaware, Lackawanna ve Batı Demiryolu (DLW), Erie Demiryolu, Okuma Şirketi, New Jersey Merkez Demiryolu, ve Lehigh Valley Demiryolu. Bu demiryollarının birleşmesi, bu şirketler için operasyonları düzene koymak ve rekabeti azaltmak için umut verici bir yol olarak görüldü. DL&W ve Erie demiryolları, 1956'da faaliyetlerini birleştirmeye başladıklarında bir miktar başarı gösterdiler ve sonunda Erie Lackawanna Demiryolu 1960 yılında. Diğer birleşmeler, Virginian Demiryolu, Wabash Demiryolu, Nikel Levha Yolu ve birkaç kişi daha Norfolk ve Batı Demiryolu (N&W) sistemi ve Baltimore ve Ohio Demiryolu (BÖ), Batı Maryland Demiryolu (WM) ve Chesapeake ve Ohio Demiryolu (C&O) diğerleriyle birleşerek Chessie Sistemi. Yolcu hizmetlerindeki ağır düzene sokma ve azalma, bu birleşmelerin çoğunun başarılı olmasına yol açtı.

Bu eğilimin ardından NYC, 1950'lerin ortalarında birleşmek için potansiyel bir demiryolu aramaya başladı ve başlangıçta B&O ve NYC kontrolündeki Nickel Plate Road ile birleşmeler peşinde koştu. Bununla birlikte, yukarıda bahsedilen birleşmelerden farklı olarak, bir NYC birleşmesi, demiryolunun hala Eyaletlerarası Ticaret Komisyonu'nun yetkisi altında olan oldukça geniş miktarda bölgesel ve banliyö yolcu hizmetlerini işlettiği gerçeğinden dolayı aldatıcıydı.

Kısa süre sonra, potansiyel olarak başarılı bir birleşmeye izin verecek yeterli sermayeye sahip diğer tek demiryolunun NYC'nin baş rakibi PRR olduğu ortaya çıktı: kendisi hala büyük bir yolcu ticaretine sahip bir demiryoluydu. İki yol arasındaki birleşme görüşmeleri 1955 gibi erken bir tarihte tartışıldı; ancak bu, bir dizi faktöre bağlı olarak ertelendi: aralarında, Eyaletlerarası Ticaret Komisyonu'nun müdahalesi, faaliyet gösteren sendikaların itirazları, rekabet halindeki demiryollarından kaynaklanan endişeler ve iki şirketin kendilerinin bir birleşme planı formüle edememeleri, dolayısıyla ilerlemeyi geciktiriyor. onyıldan fazla. Hangi demiryolunun birleşmede çoğunluğun kontrolünü elinde tutması gerektiğine odaklanan iki ana çekişme noktası. Perlman'ın 50'ler ve 60'lar boyunca maliyet düşürmesi, NYC'yi PRR'den daha finansal olarak daha sağlıklı bir duruma soktu. Yine de ICC, PRR Başkanı'nın ısrarıyla Stuart T. Saunders, PRR'nin NYC'yi emmesini istedi. Bir başka nokta da, ICC'nin, daha çok New Haven olarak bilinen, iflas eden New York, New Haven ve Hartford Demiryolunu, her iki şirketin de itiraz ettiği 1969'da yaptığı yeni sisteme zorlamak istemesi üzerine odaklandı. Sonunda, her iki nokta da nihayetinde yeni Penn Central'ın ölümüne yol açacaktı.

Aralık 1967'de New York Central son halka açık zaman çizelgesini yayınladı. Son zaman çizelgesi, PRR ile birleşmesi beklentisiyle büyük ölçüde kısaltılmış bir yolcu programını ortaya çıkardı. Ünlü uzun mesafe yolcu trenlerinin çoğu 3 Aralık 1967'de sona erdi. 20th Century Limited. Sadece PRR ile birleşmeden sonra devam edecek olan trenler, demiryolunun banliyö trenleri ile birlikte muhafaza edildi.

Penn Central: 1968–1976

1 Şubat 1968'de New York Central, Pennsylvania Demiryolları tarafından absorbe edildi ve sonunda adı değiştirilen Pennsylvania New York Merkez Taşımacılık Şirketi'ni kurdu. Penn Central Transport Company NYC'den Alfred Perlman başkan olarak. ICC, para kaybeden New Haven'ı 1969'da demiryoluna zorladığında Penn Central hızla borca ​​battı. Buna ek olarak, birleşme resmi bir birleşme planı uygulanmadan gelişigüzel bir şekilde ele alındı. İki şirketin rekabet halindeki kurumsal kültürleri, sendikal çıkarlar ve uyumsuz işletim ve bilgisayar sistemleri, başarıya yönelik tüm umutları sabote etti. Ayrıca, kârlı görünmek amacıyla, yönetim kurulu, şirket hissedarlarına temettü dağıtmak için demiryolu rezerv nakdinin kullanılmasına izin verdi. Bununla birlikte, 21 Haziran 1970'de Penn Central, Amerika Birleşik Devletleri'nde o zamana kadarki en büyük özel iflas olan iflas ilan etti. İflas koruması altında, Penn Central'ın diğer demiryollarına olan ödenmemiş borçlarının çoğu dondurulmuşken, diğer yollardan Penn Central'a olan borçlar dondurulmamıştı. Bu, zaten kırılgan olan demiryolu endüstrisi boyunca damlama etkisi yarattı ve aralarında Erie Lackawanna, Boston ve Maine, New Jersey Merkez Demiryolu, Reading Company ve Lehigh Vadisi gibi diğer Kuzeydoğu demiryollarının çoğunu iflasa zorladı.

Penn Central, Amerika Birleşik Devletleri'nde özel olarak finanse edilen yolcu demiryolu hizmetinin son umudu oldu. İflasa cevaben Başkan Richard Nixon yasa imzaladı Demiryolu Yolcu Hizmet Yasası Ulusal Demiryolu Yolcu Şirketi'ni kuran 1970 Amtrak, devlet destekli bir demiryolu sistemi. 1 Mayıs 1971'de Amtrak, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki çoğu bölgesel ve uzun mesafeli şehirlerarası yolcu treninin işletmesini devraldı. Amtrak, sonunda Kuzeydoğu Koridoru Boston ve Washington, D.C. arasında çoğunlukla elektrikli bir yol, esas olarak PRR ve New Haven sistemlerinden miras kaldı. Penn Central ve diğer demiryolları, iflas sırasında önümüzdeki beş yıl boyunca banliyö hizmetlerini yürütmek zorunda kaldılar ve sonunda onları yeni oluşturulanlara devrediyordu. Conrail Penn Central ve diğer Kuzeydoğu demiryollarının, ağır yolcu açıkları ortadan kalktığında karlılığa doğru yeniden yapılandırılabileceğine dair bazı umutlar vardı. Ancak bu olmayacaktı ve demiryolları kendi iflaslarından asla kurtulamadı.

Conrail ve CSX: 1976 – günümüz

Resmi adı Consolidated Rail Corporation olan Conrail, ABD hükümeti tarafından Penn Central'ı ve diğer iflas etmiş demiryolları nakliye işini kurtarmak için kuruldu ve 1 Nisan 1976'da faaliyetlerine başladı. Belirtildiği gibi Conrail, Penn Central'ın banliyö hatlarının kontrolünü üstlendi. Aşağı Hudson Vadisi New York, Connecticut ve Boston ve çevresinde. 1983'te bu banliyö hizmetleri devlete devredilecekti. Metro-Kuzey Demiryolu New York ve Connecticut'ta ve Massachusetts Körfezi Ulaşım Otoritesi Massachusetts'te. Conrail, 1990'larda karlılık elde etmeye devam edecekti ve diğer birçok büyük demiryolları tarafından devam eden birleşme eğiliminde arandı ve sonunda varlıklarını emdi. CSX ve Norfolk Güney.

Conrail, operasyonlarını kolaylaştırmak için hem NYC hem de PRR yolundan kilometrelerce uzaklaşmak zorunda kaldı. Bununla birlikte, NYC sisteminin çoğu hala sağlamdır ve hem CSX hem de Amtrak tarafından kullanılmaktadır. Halen kullanılan hatlar arasında New York ve Chicago arasındaki ünlü Su Seviyesi Rotası ve bu noktalar arasındaki eski Boston ve Albany hattı, Indiana, Illinois ve Iowa'dan geçen Kankakee Kemer Rotası ve Jersey City arasındaki West Shore Hattı bulunmaktadır. ve eski NYC - şimdi CSX - Selkirk Yard'ın ülkedeki en işlek yük sahaları arasında olduğu Selkirk'in Albany banliyösü.

6 Haziran 1998'de Conrail'in çoğu Norfolk Southern ve CSX arasında bölündü. New York Merkez Hatları LLC CSX tarafından işletilecek hatları içeren bir Conrail yan kuruluşu olarak kuruldu; bu, eski Water Level Route'u ve New York Central'ın diğer birçok hattını ve diğer şirketlerin çeşitli hatlarını içeriyordu; aynı zamanda ′ ′ NYC ′ ′ raporlama işareti. CSX sonunda, Conrail operasyonlarının düzene sokulmasının bir parçası olarak yan kuruluşu tamamen benimsedi.

Ayrıca bakınız

• Ulusal New York Merkez Demiryolu Müzesi
• Tüccar Gönderimi
• New York Merkez Römorkör 13
• Niagara Kavşağı Demiryolu

Notlar

Referanslar

daha fazla okuma

Dış bağlantılar

• New York Merkezi Sistem Tarih Kurumu
• Ulusal New York Merkez Demiryolu Müzesi
• New York Merkez Demiryolu tarafından veya hakkında çalışır -de İnternet Arşivi