Arthur Peppercorn - Arthur Peppercorn

LNER Peppercorn A2 Sınıfı Mavi Peter

Arthur Henry Peppercorn, OBE (29 Ocak 1889 - 3 Mart 1951) İngiliz demiryolu mühendisiydi ve son Baş Makine Mühendisi (CME) Londra ve Kuzey Doğu Demiryolu.

Kariyer

Bu bölüm için ek alıntılara ihtiyaç var doğrulama. Lütfen yardım et bu makaleyi geliştir tarafından güvenilir kaynaklara alıntılar eklemek. Kaynaksız materyale itiraz edilebilir ve kaldırılabilir. (Ekim 2015) (Bu şablon mesajını nasıl ve ne zaman kaldıracağınızı öğrenin)

Arthur Peppercorn doğdu Leominster 1889'da ve Hereford Katedral Okulu. 1905'te kariyerine çırak olarak başladı. Büyük Kuzey Demiryolu (GNR) Doncaster.^[1] Gresley, genç çırağı beğendi ve kariyerine nezaret edecekti; sırayla Peppercorn, Gresley'e adanmıştı ve zamanla neredeyse aileden biri gibi muamele görecekti.

Gresley'in 1941'deki ani ölümü LNER'deki herkes için bir şok oldu ve Peppercorn rol için düşünülse de, diğer adayınkine kıyasla büyük alçakgönüllülüğü, Edward Thompson Thompson'ın LNER kıdemliliği içinde sahip olduğu etkinin yanı sıra, Gresley'den sonra Thompson'ın olduğu anlamına geliyordu. Thompson zaten 60 yaşındaydı ve hem kendisi hem de LNER, randevusunun kalıcı bir çözüm olmadığını anladı: hem Peppercorn hem de Harrison kanatlarda hazırdı.

Peppercorn, 1 Temmuz 1946'da CME olarak Thompson'ın yerini aldığında, çalışma tarzının selefinden çok farklı olduğunu kanıtladı. Karabiber, sevimli ve çok sevilen bir adam olarak kabul edildi, ancak popülaritesine rağmen çok mütevazı ve mütevazı kaldı. İşin kendisinden üstün olduğuna inanıyordu, ama gerçekte akıl hocası Sir Nigel Gresley'nin olağanüstü yeteneklerinin çoğuna sahipti. Gresley konjuge valf dişlisinin sınırlamalarının ve Thompson lokomotiflerini çevreleyen kusurların ötesini görebiliyordu. Peppercorn, Thompson tarafından başlatılan ve diğerlerini iptal eden birkaç projeyi bitirdi. K1 / 1 tasarımını 70 K1 sınıfı bir grup oluşturmak için revize etti, B1'lerin yapımına devam etti ve A10 sınıfının A1 / 1 spesifikasyonuna yeniden inşa edilmesini durdurdu. Demiryolu tarihindeki en önemli izi, LNER Peppercorn A1 Sınıfı ve LNER Peppercorn A2 Sınıfı.

Karabiber 1951'de öldü Doncaster.^[2]

Lokomotifler

A1 Pasifik No. 60122 Curlew bir King's Cross-bound express aracılığıyla Finsbury Park istasyonu Nisan 1962'de.

Edward Thompson, doğrudan bir Express Passenger Pacific'in yaklaşan tasarımıyla ilgili olarak, gelen CME için katı kurallar belirlemişti. Tasarım, ağırlıklı olarak A1 / 1 Pasifik'i çekecekti Büyük Kuzey Thompson'ın görevde olduğu süre boyunca yeniden inşa edilmişti. Bu, A2 / 3 Pasifikler arasında bir geçiş yaratırdı ve Büyük Kuzey'6'8 "sürüş tekerlekleri. Peppercorn ofiste olduğu zaman, Büyük Kuzey'Kalıcı çerçeve sorunları, sıcak aks kutuları ve buhar sızıntılarının tümü tasarım ofisine geri süzülüyordu. İnanç, sorunların, büyük ölçüde silindirlerin birbiriyle hizalı olmamasından dolayı ön uçtaki çerçeve desteğinin eksikliğinden kaynaklandığı yönündeydi (eşit uzunlukta bağlantı çubuklarıyla birleştirilmiş bölünmüş sürücünün bir yönü). Thompson'ın yönergeleri, silindirler birbirinden ayrı olacak şekilde başka bir lokomotif üretecekti, bu yüzden Peppercorn buna karşı karar verdi ve silindirleri sıraya getirdi ve lokomotifi hem Gresley'in A4 hem de Thompson'ın A2 / 1'inin birleşmesi gibi düzenleyerek ilk olarak A2 sınıfını oluşturdu. ve sonra A1.

Peppercorn Pacific'lerin her ikisi de 50 ft'lik bir ızgaraya sahip bir kazan kullandı ve çok yüksek güç seviyelerinin üretilmesine izin verdi, ancak nispeten yüksek bir yakıt tüketimi pahasına. Bunun bir sonucu olarak, hem A1 hem de A2 sınıfları mükemmel lokomotifler olarak kabul edilmelerine rağmen, özellikle onları ateşlemek zorunda kalanlar arasında popüler değildi. LNER'deki önceki Gresley Pacifics, çok yüksek güç çıkışı gerektirmeyen herhangi bir görev için yeterli olduğu kanıtlanmış 41,25 ft2'lik bir ızgaraya sahipti. P2'ler, uzun süreler boyunca büyük miktarlarda buhar sağlayabilen, ancak bu amaç için çok büyük olan 50 ft2'lik ızgaralarla inşa edilmişti: itfaiyeci, ızgarayı kapalı tutmak için büyük miktarda kömür beslemek zorundaydı. daha küçük bir ızgara yeterli olurdu. P2 kazanı, Thompson Pacifics'e (çünkü ilki, P2'lerin yeniden yapılanmasıydı) ve ardından Peppercorn Pacifics'e taşındı. Ancak bu sınıflar inşa edildiğinde, 2.Dünya Savaşı'nın tren yükleri, Gresley Pacifics için tasarlanmış ve inşa edilmiş olanlarla karşılaştırıldığında çok büyüktü ve hem Peppercorn hem de Thompson bu gereksinimi karşılayabilecek motorlar tasarlamak zorundaydı: hafif yakıtlarda daha ağır yakıt tüketimi görevler, günün yüksek taleplerini karşılamak için gerekli olan bir uzlaşmaydı.

Yakıt tüketimi endişelerine rağmen, hem Thompson Pacifics hem de Gresley'nin sınırlamalarını ele alırken, Peppercorn, merkezdeki büyük yatak aşırı ısınması, sızdıran buhar borusu bağlantılarının dezavantajları olmadan kendilerine yapılan neredeyse tüm işi yönetebilecek motorlar üretmişti. çerçeve kırıkları veya önceki LNER Pacific'leri bozan diğer kusurlardan herhangi biri. A1'lerin kesintisiz ekspres görevlerde A4'lerden görevi devralması amaçlandı, ancak A4'lerin düşük yakıt tüketimi, A1'lerin kesintisiz ekspreslerde tekellerini bozamadığı anlamına geliyordu. Savaş sonrası çerçeve hizalaması ve çift Kylchap Bacalarının takılmasından sonra, A4'ler bir kez daha East Coast Main Line'ın standart taşıyıcısı oldu. İkinci kademe LNER Expresses için A1'ler mükemmel bir tasarım olduğunu kanıtladı.

A1 ve A2 sınıflarının gerçek gücü, güvenilirliğinde yatmaktadır. Peppercorn, Gresley ve Thompson tasarımının en iyilerini ve kendi fikirlerini dikkatlice birleştirerek, dayanıklılık ve düşük servis maliyeti olan iki şaheser üretti. A1'lerin beşi baştan aşağı monte edilmiş makaralı rulmanlara sahipti ve ara bakımlar arasında düzenli olarak 150.000 mil yol kat ettiler. Kaymalı yataklı A1'ler bile revizyonlar arasında 90.000 mil gidebiliyordu ve Birleşik Krallık'taki başka hiçbir ekspres yolcu lokomotif sınıfı 80.000'i daha iyi yapamadı. A2 motorlarından ilki tek bacalara sahipti ve kendi kendini temizleyen duman kutuları takıldığında, çözülmesi biraz zaman alan buhar sorunları yaşadı. Çift püskürtme borusuna geçiş, sorunların çoğunu çözdü, ancak A2'lerin bazıları kendi kendini temizleme aparatları olmadan tek bacayı tuttu. Daha sonra inşa edilen ve öğrenilen dersleri içeren A1'ler, yeni çift patlatma borusu ve bacaya sahipti.

Bunlar en iyi İngilizlerden bazıları olarak biliniyordu buharlı lokomotifler hizmette. A2'ler özellikle güçlüydü ve nihayetinde ağır hizmetlere yanıt üretti. Edinburgh - Aberdeen Hattı Gresley'i (P2 Sınıfı - çok uzun sert bir dingil mesafesi) ve Thompson'ı (A2 / 2 ve A2 / 3- her ikisi de yapışmadan yoksundu) bozmuştu. Millileştirme ve yaratma üzerine İngiliz Demiryolları, Peppercorn esasen aynı işi sürdürdü ve şimdi "Baş Makine Mühendisi, Doğu ve Kuzey Doğu Bölgeleri" ünvanı aldı. Kamulaştırmadan iki yıl sonra, 1949'un sonunda emekli oldu:^[3] üç buçuk yıl boyunca Baş Makine Mühendisiydi.

Eski

K1 62005 numaralı lokomotif, NELPG tarafından korunmuştur, ancak orijinal olarak No. 61994 için yedek parçalar sağlamak üzere Büyük Marki. 62005 sonunda kendi başına yeniden inşa edildi ve son 40 yıldır düzenli olarak aktif ana hat hizmeti gördü.

Ünlü Pasifik lokomotiflerinden sadece biri, bir A2, 60532 Mavi Peter korunmuştur.

Hiçbir A1 korunmadı. Ancak yepyeni bir örnek, 60163 Kasırga, sınıfta bir sonraki olarak inşa edildi. Ağustos 2008'de ilk kez kendi buharı altında hareket etti.

Arthur Peppercorn'un dul eşi, A1 Buharlı Lokomotif Güven, kurucusu Kasırga. 92 yaşında ilk yangını Kasırga Ocak 2008'de ateş kutusu ve daha sonra Kasırga Darlington fabrikasında "Kocam gurur duyardı" diyen açılış konuşması.^[4]

Referanslar

Dış bağlantılar

• LNER ansiklopedisi
• http://www.steamindex.com/people/thompson.htm#peppercorn