Edward Thompson (mühendis) - Edward Thompson (engineer) - Wikipedia

Bu makale için ek alıntılara ihtiyaç var doğrulama. Lütfen yardım et bu makaleyi geliştir tarafından güvenilir kaynaklara alıntılar eklemek. Kaynaksız materyale itiraz edilebilir ve kaldırılabilir. Kaynakları bulun: "Edward Thompson" mühendisi  – Haberler  · gazeteler  · kitabın  · akademisyen  · JSTOR (Ocak 2013) (Bu şablon mesajını nasıl ve ne zaman kaldıracağınızı öğrenin)

Edward Thompson (25 Haziran 1881 - 15 Temmuz 1954) bir İngiliz demiryolu mühendisiydi ve Baş Makine Mühendisi of Londra ve Kuzey Doğu Demiryolu 1941 ve 1946 arasında. Edward Thompson, Marlborough, Wiltshire 25 Haziran 1881'de.^[1] Bir usta yardımcısının oğluydu. Marlborough Koleji. Mekanik Bilimi Tripos'u almadan önce Marlborough'da eğitim gördü. Pembroke Koleji, Cambridge, üçüncü sınıf bir derece kazanmak.^[2][3] Thompson'ın akademik geçmişi, selefininkiyle çelişiyor Nigel Gresley Marlborough'ya da katılmış olan^[4] ama sonra bir öğrenci olarak pratik deneyim kazandı Horwich İşleri.

Kariyer

NER, GNR, LNER

Thompson mezun olduktan sonra bir süre hem endüstride hem de demiryollarında çalıştı. 1910'a gelindiğinde, tümen lokomotif şef yardımcısıydı. Kuzey Doğu Demiryolu (NER), soruşturma sırasında iki yük treni arasında meydana gelen ölümcül kazayla ilgili delil verdi. Darlington 15 Kasım 1910.^[5] 1912'de Vagon ve Vagon Şefi olarak atandı. Büyük Kuzey Demiryolu (GNR). Birinci Dünya Savaşı sırasında Silahlı Kuvvetlerde görev yaptı ve gönderilerde iki kez bahsedildi. Demobilizasyonun ardından, Darlington ve Doncaster'daki (ve sonuç olarak sırasıyla Kuzey Doğu ve Büyük Kuzey) vagon fabrikaları arasında dönüşümlü olarak demiryollarına döndü. Atölye Müdürü oldu Stratford İşleri 1930'da. Gruplandırma 1923'te gerçekleşmemiş olsaydı, 1933'te Kuzey Doğu'da Raven'ın CME Yardımcısı olan A.C Stamer'ın emekli olması üzerine Thompson etkili bir şekilde Kuzey Doğunun CME'si olacaktı.

Stratford'daki Works Manager, Thompson'ın Baş Makine Mühendisi (CME) Londra ve Kuzey Doğu Demiryolu (LNER), Nigel Gresley'in ölümünden sonra 1941'de. Thompson CME görevini 5 yıl sürdürecekti. Tarih, Gresley ve Thompson'ın bir dizi konuda fikir ayrılığına düştüğünü gösteriyor. Thompson, Gresley ile bir dizi olay yaşadı ve Gresley ile Thompson'ın kayınpederi Sir Vincent Raven arasındaki önceki hararetli tartışma göz önüne alındığında, Thompson'ın prototip A1 / 1 motoru için seçimi konusunda bir dereceye kadar tevazu olması muhtemeldir. yani No. 4470 Great Northern, hem adı (NER rakibi GNR'nin adı) hem de Gresley'nin ilk Pasifik'i olduğu için, ancak bu konudaki görüşler büyük ölçüde bölünmüş durumda. Bir başka olay da O.S. Gresley'in, servis sırasında arızalanan bir motordaki bir sürücünün eylemlerine müdahale ettiği için Thompson'ı azarlayan Nock.

Aralarındaki en büyük anlaşmazlık Gresley konjuge valf dişlisi 3 silindirli motorlar için. Bu valf dişlisi barış zamanında iyi çalıştı, ancak uzun yıllar boyunca yetersiz bakım nedeniyle sorunlar yaşandı. İkinci dünya savaşı, Thompson'a tasarımı eleştirisi için bazı gerekçeler veriyor.^[6]

Gresley'nin ölümü çok beklenmedikti ve LNER'in aklında acil bir halefi yoktu. LNER yönetim kurulu ilk önce şuradan izin istedi: Güney Demiryolu CME'lerine yaklaşmak için O.V.S. Bulleid, dört yıl önce Güney'e katılana kadar Gresley'in asistanıydı. İzin verildi, ancak teklifi reddetti. J.F. Harrison, daha sonra 71000 numaralı tasarımdan büyük ölçüde sorumlu olan adam. "Gloucester Dükü" popüler seçimdi. Ancak 42 yaşında, bu kadar genç birinin göreve gelmesi uygunsuz görüldü. LNER panosu daha sonra döndü Arthur Peppercorn CME rolü için, ancak Thompson diğer LNER yetkilileri arasında kıdeme sahipti ve bu siyasi deneyimi Peppercorn'dan kaçınmak ve CME unvanını almak için kullandı.

Mizaç

Albay H.C.B Rogers'a göre (sırayla bir dizi LNER Mühendislerinden Harrison, Smedley, Spencer ve diğerleri), Thompson meslektaşlarına karşı huysuzdu ve başa çıkması çok zordu. Doncaster'daki Çizim Ofisi, Thompson'ın tam boy pencereler taktığı koridorların duvarlarında tam yükseklikte panellere sahipti, böylece neler olup bittiğini ve insanların ne yaptığını görebiliyordu. Onunla aynı fikirde olmayanlar uzun süre onunla çalışmadı. Selefine karşı güçlü bir hoşnutsuzluğa sahipti ve pek çok Gresley tasarımını, çoğu temelsiz olan ve dengeli bir ortamda kabul edilemez olan kendi fikirlerine dönüştürdü.

Sessizce konuşan bir adamdı, ama bu konuda son derece duyarlıydı ve herhangi biri ondan kendisini tekrar etmesini isterse öfkesini kaybettiği için rezil oldu. Gresley altında çalıştığı zamanın neden olduğu bir güvensizlik gibi görünen fikirlerini sorgulayanlara karşı büyük ölçüde hoşgörüsüzdü. Thompson önerilen girişimlerle Gresley'e düzenli olarak gelen bir ziyaretçiydi, ancak çoğu kez işgücünün önünde reddedildi çünkü Gresley, önerilerinin çoğunun uygulanabilir olmadığını düşünüyordu. Zamanla, Thompson bu geri çevirmeleri Gresley'den alacak ve her zamankinden daha büyük bir şiddetle ekibine geri gönderecekti. Spencer gibi bir dizi Gresley asistanı, LNER'in Doncaster ve Darlington ile karşılaştırıldığında durgun su olarak kabul edilen bölgelerine gönderildi.

Erkekler onunla çalışmakta zorlanıyordu ama iş gücündeki kadınlar çoğu zaman onun etrafından dolaşabiliyor gibiydi. İstediği ya da ihtiyaç duyduğu kişileri etkileme konusunda esrarengiz bir yeteneği vardı, ama aynı zamanda işleri de çok çabuk bozabilirdi. J.F. Harrison, kargaşalı tüyleri yumuşatmak için, demiryolu sendikalarıyla ilgili toplantıların genellikle Thompson odadan çıktıktan sonra tekrarlanması gerektiğini bildirdi.

Görünüşü her zaman kusursuzdu ve ofisindeki kırtasiye malzemeleri tamamen altın kaplamaydı, zenginliğinin bir sembolü olarak algılanıyordu. Çok fazla takım elbise, gömlek ve kravatı olduğu söyleniyordu ve saçı yerinde olmadığı için kendisiyle gurur duyuyordu.

İçinde Sir Vincent Raven: Kuzey Doğu Demiryolu Lokomotif Mühendisi,^[7] Terry L Price, Thompson'ın eşi Guen'in 1938'de öldüğünü ve ölümünden sonra kendisinin çok yalnız kaldığını yazıyor.

Standardizasyon programı

Thompson, LNER'in CME'si olarak atandığında, çok ihtiyaç duyulan bir standardizasyon programını başlattı. Bu program, Thompson'ın Gresley'in mühendislik uygulamalarından hoşlanmadığını gösterdi. Birçok önemli Gresley tasarımı, bu uygulama kapsamında yeniden inşa edildi. P2 Mikado, V2 Prairie ve A1 Pasifik lokomotifler. Yeniden inşa için seçilen A1, Büyük Kuzey, sınıf için orijinal Gresley prototipiydi. Standardizasyon, Gresley ve Thompson arasındaki farkın bir başka yansımasıydı. LNER, LMS tarafından sağlananlar gibi büyük ölçekli yeniden teçhizat programlarından geçecek bir konumda hiçbir zaman olmamıştı ve varlığının büyük bir kısmında, LNER en üst seviye hariç her şey için büyük bir ön gruplama lokomotif filosu kullandı. uçuş hizmetleri. Bu nedenle Gresley, birçok durumda yeniden inşa ve iyileştirmenin genellikle yeterli olduğuna inanıyordu ve yeterli olmadığında, özellikle iş için bir lokomotif tasarladı. Her birinin örnekleri, D16 / 3 Claud Hamiltons (yeniden inşa edilmiş), B12 / 3 (yeniden kaynatılmış ve yeni valf dişlisi) ve onun K4'ü (West Highland Line için yapılmıştır) ve P2'dir (Aberdeen'den Edinburgh'a rotası için). York ve Doncaster'daki mağazalara bir konveyör sistemi tanıtmak için bir süre harcayan Thompson, küçük bir sınıf çeşitliliğinin savunucusuydu ve CME olarak görev yaptığı süre boyunca kendi standardına göre yeniden oluşturulmuş bir sınıf listesi geliştirmek için zaman harcadı ( B2, A2 / 2, K1 / 1 vb.) Veya standart tasarımlara (B1, L1 vb.) Yeni inşa edilir.

Standardizasyon, büyük ölçüde B17, 20 "silindirler (orijinal A1 sınıfının dış silindirlerinden / K2 Silindirlerinden, ancak 10" piston valfli bir yerleştirme) ve bir dizi standart tekerlek üzerinde geliştirilen B1 kazanı etrafında merkezlenmiştir. boyutlar (aralarında 5'8 ", 6'2" ve 6'8 "). B16, B17 ve GCR türleri gibi bir dizi orta seviye 4-6-0 sınıfı, dış silindirli sınıflar halinde yeniden oluşturuldu. tekerlek boyutu, değişen tek önemli ayrıntıydı.

Program, LNER sınıflarının çeşitliliğini azaltmada istenen etkiye sahipti ve bir dizi yıpranmış ön gruplama sınıfının geri çekilmesine izin verdi, ancak yeniden yapılanmaların çoğu ve aslında yeni yapıların tasarım kusurları vardı, böylece Thompson'ın Bakım Bölümü için çözdüğü sorunlar İşletme Bölümü için yenileri ile değiştirildi.

Thompson'ın tasarımları

Pasifik yeniden inşası

Thompson, Gresley'in uygulamalarının çoğunu eleştirdi, ancak Thompson'ın tasarımlarının çoğu hakkında eşdeğer yorumlar yapılabilir. Thompson, göreve başladıktan sonra LNER hiyerarşisini Gresley Pacific ve Mikado sınıflarını yeniden inşa etme ihtiyacı konusunda ikna etmeye çalıştı. Bir Gresley A4'ün buhar için Dünya Hız Rekoru'nu almasına şahit olan LNER'in yöneticileri, bu konuda şüpheliydi, bu nedenle Thompson, LNER'de bulabildiği kadar çok orta büyük uç yatak arızasını araştırdı ve bunları aracın tasarımına bağladı. konjuge hareket, hatta LMS'den dışarıdan bir fikir alıyor. Gresley hareketini sertçe eleştirmesine rağmen, Pasifik yeniden inşaları en iyi tasarımlar değildi. Üç silindiri tuttular, ancak bölünmüş sürücü ve 3 bağımsız set Walschaerts valf dişlisi. Thompson, bağlantı çubukları eşit uzunlukta, aslında gereksizdi. Sonuç olarak, dış silindirler ön tarafın arkasına yerleştirildi boji iç silindir iyice ileriye doğru. Bu, motora gereksiz şekilde uzun bir dingil mesafesi verdi, uzun egzoz kanalları oluşturdu, titreşim oluşturdu ve esnemeyi ve kırılmasını teşvik etti. lokomotif çerçeveler. Tüm Pasifikleri özellikle eğilimliydi tekerlek kayması yapışma faktörüne göre motorun yüksek güç çıkışı sayesinde. Motorlar etkiliydi ve tasarım, merkez valf dişlisinde önemli ölçüde daha az bakım gerektiriyordu^{[kaynak belirtilmeli ]} konjuge lokomotiflerden daha önemliydi, ancak pozitifler, Thompson'ın motorlarının Gresley tarafından tasarlanmış öncülerinin çoğundan önce geri çekilip hurdaya çıkarıldığı kadar önemli olan sorunlardan daha ağır basıyordu. Thompson Pacifics nihayetinde Daha Gresley motorlarından daha yoğun bakım gerektirir. Thompson, 1928'den beri Gresley Pacifics'de bulunan "banjo kubbesini" atladı. Ancak Thompson'ın halefi, Arthur Peppercorn, LNER Pacifics'in kalan gruplarında özelliği yeniden canlandırdı.

Teknik açıdan bakıldığında, Thompson tasarımının bazı özellikleri, yerleşik lokomotif düşünceyi takip etmedikleri için kabul edilebilir veya gerekçeli ilkeler olarak görülmedi. Bölünmüş tahrik, merkez krank aksındaki toplam gerilimi / gerilimi azaltmasına rağmen, özellikle çerçeve yapısının kendisindeki en büyük sertlik noktası olan silindirler olarak eşit uzunluktaki bağlantı çubuklarıyla birleştiğinde çerçeve bütünlüğüne borç vermedi. artık sıraya dizilmedi. Lokomotif çerçeveler, yan yana bükülmeleri ve hatta uzunlukları boyunca eksenel bükülmeleri idare etmek için esnektir, ancak çerçeveler arasındaki ileri-geri hareket, yatak ve eklem arızalarına yol açar. Eşit uzunluktaki bağlantı çubuklarını korumak için iç silindirin olabildiğince öne yerleştirilmesi gerekiyordu ve bu durumda bile dış silindirler ön bojinin arka aksının arkasındaydı, bu LNER uygulaması değildi ve sonuç olarak çok uzun bir dingil mesafesi ile sonuçlandı .

Ön bojinin kendisi B1'dekiyle ortaktı, ancak Pasifik sınıflarının yalpalamasını kontrol edecek veya bir virajdan sonra motoru düzeltecek kadar güçlü değildi ve Thompson A2'lerin tümü, özellikle de hantal olduğu için zayıf bir üne sahipti. yuvarlanıyor ve esniyor.

Bununla birlikte, P2'lerden ve A4'lerden gelenlere dayanan buhar devresi, daha sonraki A2 / 3'lere takılan 19 "silindirler gibi genellikle mükemmel olarak kabul edildi: sonuç olarak, büyük kazanları ile Thompson Pacifics Çok yüksek hızlara sahip olma, çoğu zaman 90 mil / saatin üzerindeki hızları tutabilme konusunda itibar .. Motorların buhar devresi özellikleri Peppercorn tasarımlarına taşındı.

Sınıf L1

Thompson sınıf L1 Adriyatik banliyö tank lokomotifleri başka bir başarısız tasarımdı. Görevlerine çok uygun olmaları gereken güçlü makinelerdi, ancak 5 ft 2 inç tekerlekleri hızlı dış banliyö hizmetleri için çok küçüktü ve kendilerini hızla parçaladılar. Aks kutuları zarar gördü, su depoları yarıldı, petrol boruları kırıldı ve çapraz kafa hızla giydi.^{[kaynak belirtilmeli ]}

Sınıf B1

Öte yandan, Thompson en başarılı LNER tasarımlarından biri olan B1 sınıfı 4-6-0, basit bir iki silindirli tasarım karma trafik motoruydu. B1, gevşek bir şekilde Gresley'ye dayanıyordu sınıf B17. prototip B1 için, daha yüksek basınçlı bir kazan ile modifiye edilmiş ve merkezi silindiri çıkarılmış bir B17 / 1 idi. Tasarımın serbest, ekonomik ve bakımı kolay olduğu kanıtlandı, ancak bazı detaylar zaman içinde sorunlara neden oldu. Pistonlu kütlelerin az miktarda dengelenmesi (çekiç darbesini azaltmak için), kabinde zorlu bir sürüş ve önemli derecede titreşim için yapıldı ve sonunda pistonlu kütle yüzdesi arttı. 1946 ile 1952 arasında 400'den fazla B1 üretildi: İngiliz Demiryolları sonra B1 üretimine devam edildi millileştirme. Sınıfta kullanılan Diyagram 100A kazanı, birçok ön gruplama sınıfının yeniden inşası için temel oluşturdu. O4 sınıfı 2-8-0 yük lokomotifleri. Thompson B1, LMS Siyah Beş sırasında lokomotifler bölgeler arası değişim denemeleri İngiliz Demiryolları'nın ilk yılında. B1 ayrıca Black Five'tan daha ucuzdu. B1, bir dizi Gresley tasarımının nispeten yumuşak sürüş özelliklerinden farklı olarak, zayıf ve çok tutarsız sürüş kalitesine sahipti, ancak temelde bir arka kamyon / Cartazzi düzenlemesine sahip bir lokomotifin, genellikle bir lokomotifin ve hatta Gresley'nin bile daha iyi sürdüğü düşünülmelidir sınıflar bunu yansıtıyordu. Kötü sürüş kalıntıları^{[kaynak belirtilmeli ]} Korunan iki B1'in bir özelliği.

Diğer Yeniden Yapılar

Thompson ayrıca bir dizi farklı Gresley lokomotifini de yeniden inşa etti, genellikle B1'den türetilmiş kazanı (sırayla B17 tipi kazandan geliştirildi) ve 2 adet 20 "silindiri (Gresley A1 motorlarından türetildi). Robinson 8K (LNER O4) O1 sınıfını oluşturmak için yeniden kaynatıldı ve yeniden silindirlendi. İki B17, B1 sınıfı için prototipler oluşturmak için 2 silindirle yeniden inşa edildi ve daha sonra daha fazla B17 dönüştürüldü. Bir K4, K1 / 1 prototipi ve bir K3, K5 oldu . K1 / 1 özellikle popüler olmayan bir motordu: adı MacCailin Mor çalıştığı bölge için iyi bir seçim değildi ve 3 silindirini 2 silindirle değiştirdikten sonra, performansı onu yerel İskoç ekiplerine daha da az sevdirdi.

Koç tasarımı

Thompson, çelik gövdeli sunarak yolcu güvenliğini artırdı koçlar LNER'a. Daha önce LNER vardı Gresley tarafından tasarlanmış antrenörler en ünlüsü tik ağacı ancak 1940'ların standartlarına göre bunlar bir çarpışmada yeterince güvenli görülmüyordu. Bu nedenle, İkinci dünya savaşı Thompson, tüm çelikten yeni koçlar tasarladı ve İngiliz Demiryolları Mark 1 tasarım.

Önerilen Pasifik

Thompson'ın emekli olmasından kısa bir süre önce, LNER ekspres yolcu lokomotiflerinden yoksundu, bu nedenle Thompson, yeniden inşa etmeyi amaçladığı yeni bir Pasifik tasarımı için planlar başlattı. Büyük Kuzey. Ancak LNER tasarım ofisi, Great Northern 'Hizmetteki performansı, Thompson emekli olana kadar lokomotifin tasarımını tamamlamayı erteledi. O zaman bile Thompson, yeni lokomotifler için katı kurallar koydu. Yeni sınıf (LNER Sınıf A1 ) sonunda Thompson'ın neredeyse tüm yönergelerini göz ardı eden halefi Arthur Peppercorn altında tasarlandı.

Lokomotif listesi

• Thompson A1 / 1
• Thompson A2 / 1
• Thompson A2 / 2
• Thompson A2 / 3
• Thompson B1
• Thompson B2
• Thompson K1
• Thompson K5
• Thompson L1
• Thompson O1

Aile

Thompson, damadıydı Sör Vincent Raven, son CME NER.

Emeklilik ve ölüm

Thompson, 1946'da LNER'den emekli oldu ve 1954'te öldü.

Referanslar