BOAC Uçuş 781 - BOAC Flight 781 - Wikipedia

BOAC Uçuş 781
DH Comet 1 BOAC Heathrow 1953.jpg
Kazaya karışan uçağa benzer bir BOAC de Havilland Comet 1
Kaza
Tarih10 Ocak 1954 (1954-01-10Pazar)
ÖzetPatlayıcı dekompresyona ve havada parçalanmaya yol açan uçuş sırasında metal yorgunluk arızası
SiteAkdeniz kapalı Elba
42 ° 40′42″ K 10 ° 25′38″ D / 42.67833 ° K 10.42722 ° D / 42.67833; 10.42722Koordinatlar: 42 ° 40′42″ K 10 ° 25′38″ D / 42.67833 ° K 10.42722 ° D / 42.67833; 10.42722
Uçak
Uçak tipide Havilland DH-106 Comet 1
Uçak adıYoke Peter
ŞebekeBritish Overseas Airways Corporation
KayıtG-ALYP
Uçuş menşeiKallang Havaalanı, Singapur
1. molaDon Mueang Havaalanı, Bangkok, Tayland
2. molaDum Dum Havaalanı, Kalküta, Hindistan
3. molaCinnah Havaalanı, Karaçi, Pakistan
4. molaBahreyn Havaalanı, Muharraq, Bahreyn
5. molaBeyrut Havaalanı, Beyrut, Lübnan
Son molaCiampino Havaalanı, Roma İtalya
HedefLondra Heathrow Havaalanı, Londra, İngiltere
Oturanlar35
Yolcular29
Mürettebat6
Ölümler35
Hayatta kalanlar0

BOAC Uçuş 781 bir de Havilland Comet tarafından işletilen yolcu jeti British Overseas Airways Corporation (BOAC), 10 Ocak 1954'te patlayıcı dekompresyon yükseklikte. Kuyrukluyıldız yakınında denize düştü Elba Adası İtalya kıyılarında, gemideki 35 kişinin tamamı öldürüldü. Uçak, kayıtlı G-ALYP,[1] kısa bir süre önce kalkmıştı Ciampino Havaalanı Roma yolunda Heathrow Havaalanı Londra'da, Singapur'dan uçuşunun son ayağında.

G-ALYP, inşa edilen üçüncü Comet idi.[2] Kaybı, Kuyrukluyıldız'ı on iki aydan daha kısa bir sürede içeren üç ölümcül kazadan oluşan bir serinin ikincisini oluşturdu; bunların tümü yapısal arızalardan kaynaklandı; Çöküşünü takip etti BOAC Uçuş 783 yakın Kalküta Hindistan, Mayıs 1953'te ve ardından Güney Afrika Havayolları Uçuş 201 Nisan 1954'te, Ciampino Havaalanından ayrıldıktan sonra BOAC 781'e benzer koşullarda düştü.

Mürettebat ve yolcular

Uçuş emredildi Yüzbaşı Alan Gibson DFC, 31 yaşında, BOAC'ın en genç pilotlarından biri.[3] BOAC'a 1946'da uçtuktan sonra katıldı. Kraliyet Hava Kuvvetleri sırasında Dünya Savaşı II. 6.500'den fazla uçuş saatini kaydeden hatırı sayılır bir uçuş deneyimi vardı. Daha önce 1951'de bir kazaya karışmıştı. Hermes uçak acil iniş yapmak zorunda kaldı ve daha sonra bu kaza uçuşu sırasındaki uçuş davranışından ötürü övüldü.[4]

İlk yetkili 781 seferinde William John Bury, 33 yaşında idi. Toplamda yaklaşık 4,900 saat uçmuştu. Mühendis Memuru Francis Charles Macdonald, 27 yaşında ve Radyo Görevlisi 32 yaşındaki Luke Patrick McMahon'du. Sırasıyla 720 uçuş saati ve 3.600 uçuş saati kaydetmişlerdi.[4]

29 yolcunun 10'u çocuktu.[5] Kayıplar arasında şunlar vardı Chester Wilmot Avustralyalı tanınmış bir gazeteci ve askeri tarihçi BBC, ve Dorothy Beecher Baker, bir Tanrı Sebebinin Eli için Baháʼí İnanç.[6][7]

Uçuş ve kaza

Eski bir BOAC mühendisi olan Gerry Bull, Roma'da uçakta ön kontrol yaptığında "tesadüfi hasar" aradığını ve hiç bulamadığı için Comet'in uçuşa uygun olduğuna inandığını söyledi. Bull ve aynı mühendis ekibi daha sonra son uçuşundan önce South African Airways Flight 201'i inceledi.[3]

781 sefer sayılı uçak Roma'dan saat 10: 31'de kalktı.CET (09:31 UTC ) 10 Ocak 1954'te Londra'ya uçuşunun son aşaması için yola çıktı. Yaklaşık 10:50 CEST, bir BOAC Argonaut Aynı rotayı daha alçak bir irtifada uçuran Kaptan Johnson'ın pilotluk yaptığı G-ALHJ tescili, Kaptan Gibson ile temas halindeydi. Hava koşullarıyla ilgili bir radyo iletişimi sırasında konuşma aniden kesildi. Gibson'dan duyulan son sözler "George How Jig, George Yoke Peter'dan, beni anladın mı?" İdi. Kısa süre sonra tanıklar enkazın denize düştüğünü gördü.[5][8]:s. 11

Heathrow Havaalanı başlangıçta 781 sefer sayılı uçuşu ertelendi olarak listeledi, ancak varış panosundan 13: 30'da kaldırıldı.[3]

Arama ve kurtarma

11 Ocak 1954'te, New York Times "Bir İngiliz Comet jet uçağı, İtalya'nın batı kıyısındaki Elba ve Montecristo adaları arasında ... denize düştüğünde neredeyse kesin olarak 35 kişinin öldüğünü" bildirdi. Cesetler gece geç saatlere kadar çıkarılmıştı ve arama dondurucu suda devam etmiş olmasına rağmen, hayatta kalanların bulunması için pek umut yoktu. Resmi yolcu listesi henüz açıklanmadı, ancak uçakta hiç Amerikalı olmadığına inanılıyordu.[9]

781 sefer sayılı uçuşa ne olduğunu bulma görevi ilk başta zordu çünkü kaza su üzerinde meydana gelmişti. 1954'te kokpit ses kayıt cihazları veya uçuş veri kayıt cihazları (sözde "kara kutular") kaza müfettişlerine yardımcı olmak için kullanıldı ve o sırada uçak kazası araştırması için yerleşik bir protokol mevcut değildi.[3]

Uçak için kapsamlı bir arama düzenlendi. Kraliyet donanması gemiler HMS Barhill ve HMS Gambiya yanı sıra Malta dili sivil kurtarma gemisi Deniz Kurtarıcısı. Arama çabası, İngiltere'deki bir ekip tarafından geliştirilen su altı TV kameralarının öncü kullanımını içeriyordu. Amirallik Araştırma Laboratuvarı George MacNeice liderliğindeki, enkazın derin sularda bulunmasına ve kurtarılmasına yardımcı olmak için.[10]

Kazanın tanıkları, cesetleri kurtarmak ve hayatta kalanları aramak için olay yerine koşan bir grup İtalyan balıkçıydı, ancak hiçbiri yoktu. Uçak enkazı sonunda deniz tabanında bulundu; daha sonra yükseltildi ve Kraliyet Uçak Kuruluşu (RAE) soruşturma için.

İlk bulgular ve reaksiyon

Kazanın nedeni hakkında daha fazla kanıt bulmak için, cesetler otopsi için adli tıp görevlisine getirildi. Patolog Antonio Fornari muayene sırasında, görünüşe göre meydana gelen kırık ve hasar görmüş uzuvlar buldu. ölümden sonra. Ayrıca kurbanların çoğunda, kafataslarının kırılması ve yırtılmış ve başka şekilde hasar görmüş akciğerlerden oluşan, gerçek olarak tanımladığı farklı bir yaralanma modeli keşfetti. ölüm nedeni. Fornari, herhangi bir patlama kanıtı bulamadığı için yaralanma şekli karşısında kafası karışmıştı.[3]

Yırtılmış akciğerler, hava kabininin basıncının boşaltıldığının kesin bir göstergesiydi, çünkü ani basınç düşüşü akciğerlerin yırtılıncaya kadar genişlemesine neden olacaktı. Bu teoriyi desteklemek ve ayrıca kafatası kırıklarının nedenini doğrulamak için, kaza, çarpışmadan önceki gerçek uçağın koşullarını yeniden oluşturarak Farnborough'daki RAE'de simüle edildi. Bunu mümkün kılmak için, Comet'inkine benzer bir model gövde inşa edildi. Kaza sırasında yolcuların olası hareketlerini kopyalamak için gövdenin içine aptallar yerleştirildi.

Müfettişler, kazayı simüle etmek için, patlayana kadar içerideki hava basıncını artırarak model gövdeyi kasıtlı olarak kırdılar. Kuklaların hava kabini içindeki hareketi kafatası kırılmalarının nedenini ortaya çıkardı: Gövde patladığı anda koltuklarından fırlatıldı ve tavana başları çarptı.

Uçak enkazının RAE tarafından incelenmesi üzerine, uçağın havada kırıldığı ve başlangıçta uçağın bir bomba tarafından düşürülmüş olabileceğine dair bazı spekülasyonlar ortaya çıktı. Şüphe daha sonra bir motor olasılığına kaydı türbin türbin halkasının kaplandığı diğer Kuyrukluyıldızlarda patlama ve modifikasyonlar başlatıldı. zırh türbin diskinin olası bir parçalanmasını içerecek plaka. Başarısız olma olasılığı basınçlı kabin Ayrıca dikkate alındı, ancak bu teori dikkate alınmadı çünkü Comet'in kabini o sırada gerekli görülenden çok daha yüksek bir güçte tasarlanmıştı.

Bu arada, türbin değişiklikleri yapılana kadar tüm Kuyrukluyıldızlar topraklanacaktı. New York Times 12 Ocak'ta BOAC'ın kaza sonucu tüm de Havilland Comet jet uçaklarını hizmetten çıkardığını ve Comet'i kullanan iki Fransız havayolunun -Air France ve Union Aero Maritime des Transports - ayrıca Comet hizmetlerini de askıya aldı. BOAC, hizmet programındaki aksaklıkları en aza indirmek için Comet rotalarının alternatif uçaklarla uçulacağını doğrulamıştı. Havayolu, uçakların resmi olarak İngiliz hükümeti tarafından yere indirilmediğini, ancak eylemin "Comet filosundaki her uçağın bakım sırasında bir dakika ve telaşsız teknik incelemesinin yapılmasını sağlamak için bir ihtiyat tedbiri olarak alındığını vurguladı. Londra havaalanındaki karargah. "[11]

Resmi soruşturma çalışmaları başlarken BOAC, Kuyrukluyıldızlarını mümkün olan en kısa sürede yolcu hizmetine geri getirmeye kararlıydı ve kazadan sadece on hafta sonra 23 Mart'ta bunu başardı. BOAC'ın başkanı televizyona yaptığı açıklamada, "Koşulların uygun olmasından memnun olmasaydık, kesinlikle Comet'i yolcularla uçurmazdık." Ancak, G-ALYY tescilli ikinci bir BOAC de Havilland Comet, 8 Nisan 1954'te kayboldu: Güney Afrika Havayolları Uçuş 201, gemide on dört yolcu ve yedi mürettebat ile Mısır'a giden Roma'dan ayrıldı; Pilot, uçuştan otuz üç dakika sonra 10.000 metrede uçtuğunu bildirdi, sonra tüm temas kesildi.

Sör Arnold Hall, bir Cambridge Üniversitesi bilim adamı ve bilim adamı ve ardından RAE başkanı, baş kaza müfettişi olarak atandı.[3]

Orijinal araştırma

G-ALYP enkazının geri kazanılan (gölgeli) kısımları ve başarısızlık alanı (okla işaretlenmiş).

G-ALYP'nin enkazının ilk incelemesi ve yeniden inşası, uçak içi parçalanmanın birkaç işaretini ortaya çıkardı:

  • Kuyrukluyıldız'ın kuyruk kısmının kalıntıları arasında kabin halısı parçaları bulundu.
  • Bir madeni para izi, uçağın arkasından bir gövde panelinde bulundu.
  • Arka gövde üzerindeki lekeler ve çentikler test edildi ve Comet'in yolcu koltuklarına uygulanan boyayla tutarlı olduğu görüldü.

Enkazın büyük bir kısmı kurtarıldıktan sonra, araştırmacılar kabinin çatısında çatlakların başladığını, bir pencerenin asansörlere çarptığını, arka gövdenin daha sonra parçalandığını, dış kanat yapısının düştüğünü, ardından dış kanat uçlarının ve nihayet kokpitin kırıldığını buldu. uzakta ve kanatlardan gelen yakıt enkazı ateşe verdi.

İlk başarısızlığa neyin sebep olduğunu bulmak için BOAC, test için G-ALYU'yu ("Yoke Amca") bağışladı. Gövde büyük bir su tankına yerleştirildi, tank dolduruldu ve uçuş koşullarını simüle etmek için uçağa su pompalandı. Deney, haftada 7 gün, günde 24 saat yürütülmüştür. Muhtemelen beş ay kadar uzun sürebilirdi.[kaynak belirtilmeli ]

BOAC Flight 781 ve South African Airways Flight 201 ile ilgili resmi bulgular, 1 Şubat 1955'te 10 Ocak 1954'te G-ALYP Kuyruklu Yıldızı'na ve 8 Nisan 1954'te G-ALYY Kuyrukluyıldızına Yönelik Kazalara İlişkin İnceleme Mahkemesi Sivil Hava Aracı Kaza Raporu. G-ALYU ile simüle edilen 3000 uçuş eşdeğerinden sonra, RAE'deki araştırmacılar, G-ALYP'deki kazanın ilerideki basınç kabininin arızasından kaynaklandığı sonucuna varabildiler. ADF çatıdaki pencere. Bu pencere, iki açıklıktan biriydi. antenler opak olan bir elektronik navigasyon sisteminin fiberglas pencere camının yerini paneller aldı. Başarısızlık şunun bir sonucuydu: metal yorgunluğu uçak kabininin tekrar tekrar basınçlandırılması ve basınçsızlaştırılmasından kaynaklanır. Diğer bir gerçek de, uçağın orijinal teknik özelliklerinin gerektirdiği gibi, pencerelerin etrafındaki desteklerin yapıştırılmamış, perçinlenmiş olmasıydı. Sorun, kullanılan zımbalı perçin yapım tekniği ile daha da kötüleşti. Matkap perçinlemeden farklı olarak, zımba perçinlemenin yarattığı deliğin kusurlu doğası, perçin çevresinde yorgunluk çatlaklarının başlamasına neden olabilecek imalat hatası çatlaklarına neden oldu. Araştırmacılar enkazın son parçasını bir mikroskopla inceledi.[8]

G-ALYP'nin iki ADF 'penceresini' gösteren gövde çatı parçası, Londra'daki Bilim Müzesi'nde sergileniyor.[12]

Afetin etkileri ve bulguları

Comet'in basınçlı kabini, İngiliz Sivil Uçuşa Elverişlilik Gereksinimlerinin (BCAR) gerektirdiğini rahatlıkla aşan bir güvenlik faktörüne göre tasarlanmıştı — gereksinim 1,33 katıydı P 2 kez nihai yük ile P (nerede P kabinin "Prova" basıncıdır), ancak Kuyrukluyıldız'da kullanılan güvenlik faktörü 2,5 katıydı P- bu nedenle kaza, yolcu uçağı basınç kabinlerinin güvenli yükleme mukavemeti gereksinimleri için revize edilmiş tahminlere yol açtı.

Ayrıca, stresler Basınç kabini etrafındaki açıklıklar, özellikle keskin köşeli boşluklar gibi beklenenden önemli ölçüde daha yüksekti. Meydan pencereler. Sonuç olarak, gelecek jet uçakları yuvarlatılmış köşeli pencerelere sahip olacaktır, eğrinin amacı bir stres konsantrasyonu. Bu, hepsinin göze çarpan ayırt edici bir özelliğiydi Comet'in sonraki modelleri.[13][14]

anıt

Porto Azzurro'daki Anıt

Mezarlığında bir anıt var Porto Azzurro, bazı kurbanların gömüldüğü ve kalıntıları asla bulunamayanların (20) bir listesi.

popüler kültürde

Bu kaza, National Geographic 's Afetten Saniyeler, "Kuyruklu Yıldızın Çarpması".

Ayrıca bakınız

Referanslar

  1. ^ "G-INFO Veritabanı". sivil Havacılık Otoritesi.
  2. ^ "FİLO'NUN İLKİ". Uçuş ve Uçak Mühendisi. Cilt LIX no. 2201. 30 Mart 1951. s. 361. Alındı 12 Ocak 2018.
  3. ^ a b c d e f "Comet Air Crash" ("Comet'in Çarpması"). Afetten Saniyeler.
  4. ^ a b Keith, Ronald. "Comet Mk1 G-ALYP'nin son anları" (PDF). s. 8. Arşivlenen orijinal (PDF) 27 Ağustos 2017.
  5. ^ a b "BU GÜN - 10 Ocak - 1954: Kuyruklu yıldız jeti 35 uçakta düştü". BBC haberleri. 2008. Alındı 10 Ocak 2014.
  6. ^ "DOROTHY BAKER'IN ZAMANINDA OLMAYAN GEÇİŞİ" (PDF). Baháʼí Haberleri (276): 1–2. Şubat 1954. Alındı 16 Ocak 2019.
  7. ^ "Dorothy Beecher Baker". findagrave.com. 15 Haziran 2011.
  8. ^ a b SİVİL HAVA ARACI KAZASI 10 Ocak 1954'te G-ALYP Kuyruklu Yıldızı'na ve 8 Nisan 1954'te G-ALYY Kuyrukluyıldızına Yönelik Kazalara İlişkin Araştırma Mahkemesi Raporu (PDF) (Bildiri). Londra: Majestelerinin Kırtasiye Ofisi: Ulaştırma ve Sivil Havacılık Bakanlığı. 1 Şubat 1955. Alındı 17 Ocak 2019.
  9. ^ "İtalya'daki Jet Crash 35'i Öldürdü". New York Times. 11 Ocak 1954.
  10. ^ "Sualtı TV Kamera Testi 1954" (video arşivi). İngiliz Pathé. Alındı 30 Temmuz 2015.
  11. ^ "İngilizler, 35'e Kadar Ölümcül Çarpışmayı İncelemek İçin Kuyruklu Yıldızların Uçuşlarını Askıya Aldı". New York Times. 12 Ocak 1954.
  12. ^ "ObjectWiki: de Havilland Comet Uçağı G-ALYP'nin Gövdesi". Bilim Müzesi. 24 Eylül 2009. Arşivlenen orijinal 7 Nisan 2014. Alındı 9 Ekim 2009.
  13. ^ Pisquali (28 Eylül 2016). "Uçak pencereleri neden yuvarlak?". modernairliners.com. Alındı 22 Ocak 2019. Comet markası bir daha asla uçmazken ve sonraki versiyonlarda satışlar ciddi şekilde etkilenirken, yuvarlak pencerelerle 30 yıllık başarılı bir yaşam sürmeye devam etti.
  14. ^ "de Havilland DH.106 Comet - Dar Gövdeli Yolcu Uçağı Uçağı". militaryfactory.com. Alındı 22 Ocak 2019.

Yayınlar

daha fazla okuma

Dış bağlantılar