Citroën Visa - Citroën Visa
| Citroën Visa | |
|---|---|
 | |
| Genel Bakış | |
| Üretici firma | Citroën |
| Üretim | 1978–1988 1991–1994 (Çin) |
| Montaj | Fransa: Rennes (PSA Rennes Fabrikası ) İspanya: Vigo (PSA Vigo Fabrikası ) Yugoslavya: Koper (Cimos )[1] |
| Gövde ve şasi | |
| Sınıf | Süper mini (B ) |
| Vücut sitili | 5 kapılı hatchback 4 kapılı cabriolet |
| Yerleşim | FF düzeni F4 düzeni |
| İlişkili | Citroën C15 Karenjy Vizesi (RM )[2] Wuling LZW 7100 (PRC )[3] Citroën Axel / Oltcit Club |
| Güç aktarma organı | |
| Motor | 652 ccdüz-2 954 cc I4 1.124 cc I4 1.219 cc I4 1,360 cc I4 1.580 cc I4 1,769 cc dizel I4 |
| Boyutlar | |
| Dingil açıklığı | 2.436 mm (95.9 olarak) |
| Uzunluk | 3.690 mm (145.3 olarak) |
| Genişlik | 1.530 mm (60.2 olarak) |
| Yükseklik | 1.410 mm (55.5 olarak) |
| Ağırlığı frenlemek | 870 kg (1.918 lb) |
| Kronoloji | |
| Selef | Citroën Ami Citroën Dyane |
| Halef | Citroën AX |
Citroën Visa beş kapılı, önden motorlu, önden çekişli süper mini tarafından üretilen ve pazarlanan Citroën 1978'den 1988'e kadar benzinli ve dizel varyantlarında. 1.254.390 örnek nihayetinde tek bir nesil üzerinde tek bir yüz germe (1981). Çin ayrıca arabayı Liuzhou Wuling LZW 7100 minicar olarak monte etti. Üretim 1991'de başladı ve 1994'te tamamlandı.
Citroën devreye alındı Heuliez olarak pazarlanan bir Visa dönüştürülebilir varyantı üretmek için Décapotable (1984) ve kapalı kasa kamyonet varyantı (1985–2005), Citroën C15. Bir sedan varyantının prototipi yapıldı ama asla üretilmedi.
Geliştirme
1965'te Robert Opron Citroën G-mini prototipi ve düz ikiz motorunu kullanan 2CV'nin yerine geçen ve 1970 yılında piyasaya sürülmesi planlanan EN101 projesi üzerinde çalışmaya başladı. Kompakt dış boyutlar ve 0,32'lik aerodinamik sürükleme katsayısı ile gelişmiş alan verimli tasarımlar, potansiyel müşterilerden gelen olumsuz geri bildirimler nedeniyle hiçbir zaman tam olarak geliştirilmedi.[4]
Sonraki bir program, Citroën Prototip Y, 1970'lerin başında Fiat ile işbirliği içinde geliştirildi ve 2CV tabanlı Citroën Ami - Citroën G-mini ve EN101 projelerinden alınan derslerin kullanılması. Prototip Y, Fiat 127 öncü çapraz ön motorlu, önden çekişli düzene sahip platform Fiat'ın Autobianchi Primula.
Fiat ile işbirliği sona erdiğinde, Citroën kendi platformunu tasarladı ve devralınmasının ardından Citroën tarafından Peugeot 1974 petrol krizinin ardından, yeniden adlandırılan "Projet VD (Voiture Diminuée)", Citroën Visa oldu ve Peugeot 104 ve 104 motor, şanzıman (motorun altında) ve şasinin kullanılması.[5] Visa böylelikle aşağıdaki ilk model oldu PSA Peugeot Citroën platform paylaşım politikası.
1984 yılında, "Project Y" nin orijinal Citroën platform tasarımı Romen olarak ortaya çıktı. Oltcit Club Citroën Visa düz ikiz motor kullanarak ve Citroën GS tabanlı şanzıman veya GS düz dört motor ve şanzıman. Bu aynı zamanda Batı Avrupa'da düz dört (yalnızca) olarak pazarlandı Citroën Axel Citroën'in Romanya hükümetinin geri ödeyemediği Romanya yatırımını telafi etmek. Ortaya çıkan araç, nihai olarak üretilen 60.184 araba ile yapım kalitesi sorunları sergiledi.
Model geçmişi ve tasarımı
Eylül 1978'deki lansmanından itibaren,[6] önden çekişli Visa, haritalanmış bir elektronik ateşlemeye sahip "Spécial" ve "Club" modellerinde mevcuttu[7] (652 cc, 2 silindirli ) ve bir "Süper E" modeli (1984 sonrası 11RE), gelişmiş Peugeot 1124 cc Douvrin motoru / PSA X motoru, dört silindirli bir "Bavul motoru" - tamamen alüminyum alaşımlı, zincir tahrikli üstten kam, karterde şanzıman, motor yağını paylaşan, neredeyse yan tarafına monte edilmiş.[7] 1124 cc, Citroën 2CV türetilmiş ikiz, ancak çok daha iyi performansa sahip. Düz ikiz motor monte edildi boylamasına; dört silindirli motorlar kuruldu enine.[8] Daha sonra aynı motorun 1219 cc (Süper X) ve ardından 954 cc (1984'ten sonra 10E) ve 1360 cc (1983 Visa GT ve 14TRS) versiyonları vardı. Orijinal Visa'nın motorları, Peugeot menşeli olmasına rağmen, Citroën'in mühendisleri tarafından yakıt ekonomisini ve duyarlılığı artırmak amacıyla modifiye edildi. Sonuçlar çok sınırlıydı ve 1.4 litrelik modellerin piyasaya sürüldüğü zamana kadar, motorlar herhangi bir değişiklik yapılmadan Peugeot'dan toptan olarak devralındı.[8]
Visa, yumuşak ancak iyi sönümlenmiş, uzun mesafeli, tamamen bağımsız bir süspansiyona sahipti (Bobin yaylı MacPherson payandalar önde, yumuşak bir sürüşe katkıda bulunan arkada bobin yaylı arka kollar ile)[9] benzer Citroën 2CV, ancak daha az vücut sargısıyla.[10] 1983 için yeni olan, daha eksiksiz ekipman ve yeniden tasarlanmış, daha konforlu iki parçalı arka koltuk sunan Visa Super E GL idi. Bagaj kapasitesini artırmak için iki koltuk (alet gerektirmeden) kolayca çıkarıldı.[11] 1983 model yılı için şimdiye kadarki en güçlü Visa, Visa GT geldi. 80 PS motora ek olarak, Michelin TRX lastikler, spoiler, yan etekler ve süslemeler, özel renkler ve Citroën için normal olandan daha sportif bir süspansiyon ayarı.[12] 1985 yılının başlarında, GT'nin motorunu ve şanzımanını kullanan ve Visa Crono'ya benzer, ancak temel Visa 11 RE'den çok daha yüksek olmayan bir fiyata tamamen beyaz bir görünüme sahip olan sınırlı üretim Visa 14 S Tonic geldi.[13] Sadece 2000 Tonik yapıldı.[14]
1984 baharında dizel versiyonu eklendi. Visa 17D ve 17RD, sağlam ve rafine edilmiş, sınıfının lideri 1769 cc'yi kullandı XUD dizel ve şanzıman Peugeot 205. Güç aktarma organı, orijinal motor bölmesi ve kanatlar için çok geniş bir iz gerektirdi, bu nedenle ön kanatlar büyük siyah plastik tekerlek yuvası panelleriyle genişletildi. Daha küçük benzinli motor versiyonlarında düz veya yataya yakın motorun üstüne monte edilen stepne, normalde düz olan bagaj tabanına cıvatalanarak bagaj alanını tehlikeye attı. Kıta Avrupası'nda, arka kapıları kaynakla kapatılmış olarak normal Visa kaportasını kullanan 'Visa Enterprise' adlı temel bir dizel kamyonet satıldı.[15] Bu versiyon, dizel motorun üstüne, kaputun altına bir uzay koruyucu stepne taktı.
1984 Paris Salonunda 1985 model yılı için 1.4 L TRS sunuldu.[16] Visa 14 TRS, iki yıl (1985-1987) için üretildi, motorunu Citroën BX14 ile paylaştı ve olumlu bir inceleme aldı. CAR dergisi.[17] 1985 yılının başlarında, 1580 cc'lik bir motora sahip Visa GTI piyasaya sürüldü. Bu, motor versiyonuna bağlı olarak 188 veya 192 km / s azami hız ile sunulan en hızlı Visa olacaktır.
1985 ve 1987 yılları arasında 1.1 litre benzinli ve 1.7 litre dizel "Leader" özel baskıları piyasaya sürüldü.[15] Üretim ömrünün sonuna doğru, daha katı emisyon standartlarına sahip pazarlar için 1360 cc motorun 55 PS (40 kW) katalize edilmiş versiyonu eklendi.[18]
Otomatik şanzıman versiyonu üretilmedi.
Visa'nın üretimi, Citroën AX'in beş kapılı versiyonunun piyasaya sürüldüğü 1988 yılının sonlarına doğru tamamlandı.
Gösterge paneli uyduları ve iç
Visa sürücü kontrolleri, direksiyon simidinin yanındaki iki bölmede bulunuyordu ve şu şekilde pazarlanıyordu: PRN Lunule (Uydular) (P = Pluie - Yağmur, R = Güzergah - Yol, N = Nuit - Gece). Silecekler, yıkayıcılar, korna, göstergeler, farlar ve flaşörler için kontroller, silindirik bir üniteye ergonomik olarak monte edildi; ısıtma ve havalandırma kontrolleri, yanal arklı kaydırıcılar kullanılarak karşılıklı olarak düz bir kontrol bölmesine yerleştirildi - hepsi parmak ucuyla erişilebilecek şekilde yerleştirildi.[7] 1979'da Popüler Bilim sistemi bir "parmak ucu kontrol tamburu" olarak tanımladı.[19]
Mart 1981'de Visa tarafından tasarlanan bir makyaj yapıldı Heuliez, orijinal iç mekanı ve "PRN Uydusu" kontrollerini koruyor. Şimdi olarak anılıyordu Visa II. 1984 yazında (1985 model yılı için) Visa tekrar güncellendi ve monospoke direksiyon simidini koruyarak yeni bir gösterge paneli, enstrümanlar ve şalter aldı. dönüş sinyalleri şimdi kendi kendini iptal ediyordu, bu da bu neredeyse evrensel özellik ile donatılmış ilk Citroën oldu.[20]
Visa'nın ön camının kavisli yanları, uzun dar ön camda çok büyük tek bir silecek kullanımına olanak sağladı. Yenilenen otomobilin ön kısmı aerodinamik olarak farlar üzerindeki kir birikimini azaltmak ve farlar, kaput ve ön cama taşlanma riskini azaltmak için tasarlandı.
Visa'nın ısıtma ve havalandırma sistemi (hava karışımı değil, sıcaklık kontrolü için sadece su kontrol vanası kullanmasına rağmen), arabayı ısıtırken ön paneldeki yan havalandırma deliklerinden yüze soğuk hava sağlayabilir.[21] Yönlendirilebilir merkezi ön panjur havalandırmaları, aşırı sisli koşullarda açık kalmasını sağlamak için doğrudan sürücünün önündeki ön cama yönlendirilebilecek şekilde ısıtılabilir ve açılı olabilir. Ayrıca ön koltuklar arasında aracın arkasına hava üflemek için ek bir orta seviye havalandırma da vardı.[21]
Visa'nın arka paket rafı, rafı çıkarmadan hala sığamayacak kadar biraz fazla uzun olan nesnelere izin vermek için biri arabada, diğeri bagaj kapağında olmak üzere iki menteşeli bölümden oluşuyordu. Daha büyük yükler taşınırken, arka camı ve ısıtmalı arka cam elemanlarını korumak için, rafın bagaj kapağına takılı kısmı yukarı katlanabilir ve elastik destek şeritleriyle sabitlenebilir.[21]
Visa Décapotable
Citroën dört kapılı bir çevrilebilir Vize Heuliez 1984'te. Visa Décapotable olarak pazarlanan bu çok az sayıdaki cabrio koçları o dönemde üretilmiştir: Üstyapı, kapıları ve pencere çerçeveleri sağlam kalan hibrit sabit profilli dönüştürülebilir bir yapıya sahiptir. 11RE'ye göre, dönüştürülebilir hatchback muadilinden daha ağır ve daha yavaştı ve maliyeti yaklaşık yüzde 50 daha fazlaydı; biçimlendirme, Fiat ve Ford'un arabanın tam dönüştürülebilir versiyonları için talep ettiklerine benziyordu. Ritmo ve Eskort.[22]
Motorlar
| Motor Kodu | Motor tipi | Kübik Kapasite (cc) | Maksimum Güç | Maksimum tork |
|---|---|---|---|---|
| V06 / 630, V06 / 644, V06 / 665 | 2 silindir (Boxer) | 652 | 34,5 PS (25 kW; 34 hp) 5250 rpm'de | 3500 rpm'de 48 N⋅m (35 lb⋅ft) |
| XV8 | 4 silindir | 954 | 45 PS (33 kW; 44 hp) 6000 rpm'de | 2750 rpm'de 65 N⋅m (48 lb⋅ft) |
| XW7 | 1124 | 5500 rpm'de 50 PS (37 kW; 49 hp) | 83 N⋅m (61 lb⋅ft) 2500 rpm'de | |
| XZ5X | 1219 | 6000 rpm'de 64 PS (47 kW; 63 hp) | 3000 rpm'de 91 N⋅m (67 lb⋅ft) | |
| XY7 | 1360 | 60 PS (44 kW; 59 hp) 5000 rpm'de | 105 N⋅m (77 lb⋅ft) 2500 rpm'de | |
| XY8 | 80 PS (59 kW; 79 hp) 5800 rpm'de | 2800 rpm'de 108 N⋅m (80 lb⋅ft) | ||
| XU5J | 1580 | 115 PS (85 kW; 113 hp) 6250 rpm'de | 4000 rpm'de 131 N⋅m (97 lb 4000ft) | |
| XUD7 | 4 silindir dizel | 1769 | 4600 rpm'de 60 PS (44 kW; 59 hp) | 112 N⋅m (83 lb⋅ft) 2000 rpm'de |
| Modeli
| Motor | Yer değiştirme cc | Yakıt ikmali | Güç / rpm | Tork / devir | Sürüş | Standart Numara Manuel Dişliler | Boş Ağırlık | Hız max | Hızlandırın. 0-100 km / sa (0-62 mil) (saniye) | Tüketim. (l / 100 km) | Üretim yıl | Soğutma |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Benzinli Versiyonlar | |||||||||||||
| Visa Special/Kulüp/ Girişimcilik/ taban | V06 | 652 | Karbüratör | 34,5 PS (25 kW; 34 hp) / 5250 | 49 N⋅m (36 lbf⋅ft) / 3500 | FWD | M / 4 | 745 kg (1.642 lb) | 128 km / saat (80 mil / saat) | 29.3 | 5.4 | 1978-87 | Hava |
| Visa 10E | XV | 954 | 45 PS (33 kW; 44 hp) / 6000 | 66 N⋅m (49 lbf⋅ft) / 3000 | 810 kg (1.786 lb) | 133 km / saat (83 mil / saat) | 19.8 | 6.6 | 1986-881 | Su | |||
| Visa Super/Süper E/ L / 11 E/11 RE/Girişimcilik | XW7 | 1124 | 50 PS (37 kW; 49 hp) / 5500 | 84 N⋅m (62 lbf⋅ft) / 2500 | 800 kg (1.764 lb) | 144 km / saat (89 mil / saat) | 16.6 | 7.7 | 1978-88 | ||||
| Visa Cabriolet | 813 kg (1.792 lb) | 137 km / saat (85 mil) | 20.7 | 6.5 | 1983-85 | ||||||||
| Visa Super X | XZ7G | 1219 | 64 PS (47 kW; 63 hp) / 6000 | 91 N⋅m (67 lbf⋅ft) / 3000 | 815 kg (1.797 lb) | 155 km / saat (96 mil / saat) | 14.0 | 8.3 | 1980-82 | ||||
| Visa 14 TRS | XY7 | 1360 | 60 PS (44 kW; 59 hp) / 5000 | 105 N⋅m (77 lbf⋅ft) / 2500 | 830 kg (1.830 lb) | 153 km / saat (95 mil) | 14.0 | 6.3 | 1985-87 | ||||
| Visa GT/Krono2/tonik | XY8 | 80 PS (59 kW; 79 hp) / 58003 | 109 N⋅m (80 lbf⋅ft) / 2800 | M / 5 | 830 kg (1.830 lb) | 168 km / saat (104 mil / saat) | 10.9 | 7.3 | 1982-85 | ||||
| Visa Chrono4 | XYR | 93 PS (68 kW; 92 hp) / 5800 | 125 N⋅m (92 lbf⋅ft) / 4500 | 850 kg (1.874 lb) | 173 km / saat (107 mil / saat) | 10.2 | 8.5 | 1982 | |||||
| Visa 1000 Pistes | - | 112 PS (82 kW; 110 hp) / 6800 | 131 N⋅m (97 lbf⋅ft) / 4500 | AWD | 183 km / saat (114 mil / saat) | 8.7 | 9 | 1983 | |||||
| Visa GTi | XU5J | 1580 | Elektronik Çok Portlu Enjeksiyon | 105 PS (77 kW; 104 hp) / 6250 | 134 N⋅m (99 lbf⋅ft) / 4000 | FWD | M / 5 | 870 kg (1.918 lb) | 188 km / saat (117 mil / saat) | 9.1 | 7.4 | 1985-86 | |
| XU5 JA / K | 115 PS (85 kW; 113 hp) / 6250 | 192 km / saat (119 mil / saat) | 8.8 | 7.8 | 1986-88 | ||||||||
| Dizel Versiyonlar | |||||||||||||
| Visa 17 D/17 RD/ 17 D İşletme | XUD7 / K | 1769 | Doğal Emişli Mekanik Dolaylı Enjeksiyon | 60 PS (44 kW; 59 hp) / 4600 | 110 N⋅m (81 lbf⋅ft) / 2000 | FWD | M / 4 | 890 kg (1.962 lb) | 152 km / sa (94 mil / sa) | 15.9 | 5.2 | 1984-88 | Su |
| Not: 1Bazı pazarlarda 1984 gibi erken bir tarihte 2Chrono'nun yalnızca Fransa'ya yönelik olmadığı ve 1983'te piyasaya sürüldüğü anlaşılıyor. 3İsviçre pazarı için 6000 rpm'de 72 PS 44 Fransa pazarı için özel olarak tasarlandı | |||||||||||||
Spor çeşitleri
Visa'nın seri olarak üretilen ilk spor varyantı 1982'de GT idi. İki adet aşağı akımlı Weber tek namlulu karbüratörlü 1360 cc XY motordan güç aldı ve üretildi. İsviçre için daha düşük güçlü tek karbonhidratlı bir motor üretildi. 1985 yılında, 'Chrono' motor sporları modelinden perçinli tekerlek kemerlerini içeren daha sportif bir gövde kitinin eklenmesiyle sınırlı üretim 'GT Tonic' versiyonu piyasaya sürüldü.
1981'in sonlarında inşa edilen Visa Trophée, ralli grubu B kategorisinde homologasyon için sınırlı sayıda üretildi. Visa Super X'te kullanıldığı gibi 1219 cc XZ motoru kullanıyordu, ancak büyük ölçüde değiştirilmiş silindir kafası ile, iki yandan çekişli Weber 40 DCOE karbüratörden nefes alıyor ve etkileyici bir 100 PS (74 kW) üretiyordu. Trophée, özel görevliler ve bayi ekipleri gibi giriş seviyesi ralli otomobil pazarı için özel olarak tasarlanmıştır. GT'ye göre daha hafif fiber cam gövde panelleri, yeniden tasarlanmış gösterge paneli ve 700 kg'ın biraz altında olmasına izin veren lexan yan camlar gibi ağırlık tasarrufu sağladı. Ralli versiyonları bazen kapasite olarak 1299 cc'ye kadar yükseltildi ve 140 PS'ye (103 kW) kadar üretebiliyordu.
Visa Chrono, Trophée ile aynı damarda, ancak daha büyük kapasiteli B grubu motor sınıfında rekabet etmek üzere 1982'de piyasaya sürüldü. GT ile aynı 1360 cc XY motorunu kullandı, ancak modifiye edilmiş, daha büyük bir valf kafası ve iki çift namlulu yandan çekişli Solex C35 karbüratör ile 93 PS (68 kW) üretti. Dış gövde etiketlerinin yanı sıra, gövde kiti, Cibie sis farları ve gösterge paneli gibi araçta yapılan diğer değişiklikler de onu GT'den farklılaştırdı. Fransız pazarı için 2160 üretildi ve Fransa dışında kıta Avrupası için 1600 adet daha üretildi. Fransız olmayan modellerde Solex karbonhidrat yoktu, ancak GT'nin Weber karbonhidrat ve kafa kurulumu 80 PS (59 kW) üretti.
Visa "Mille Pistes", Visa'nın B grubu B / 10 sınıfı için onaylanmış dört tekerlekten çekişli bir versiyonuydu. Üretim versiyonları Visa 1000 Pistes 4 x 4 olarak biliniyordu, bunlardan 200'ü 1984'te homologasyon için üretildi. Üretim versiyonu esasen aynı 1360 cc motora sahip ancak ikiz Weber 40 DCOE karbonhidratlı ve 112 PS üreten 4WD Chrono idi (82 PS) kW). Mille Pistes adını, deneysel kategoride yarışan bir Visa 4 x 4'ün bu ralliyi 1983'te Wambergue ve Laverne ile kazandıktan sonra aldı. Evrim modelleri Denis Mathiot tarafından değiştirildi; yer değiştirme 1440 cc'ye yükseltildi ve elde edilen güç 135 ila 140 PS (99 ila 103 kW) arasında değişirken, ağırlık 750 kg'a (1.653 lb) düştü.[24]
1985 model yılı Paris Salonunda, yüksek performanslı 1.6 GTi tanıtıldı.[16] GTi, 1.6 L kullandı yakıt enjekte 105 veya 115 PS (77 veya 85 kW) versiyonlarında XU5J motor ve şanzıman kombinasyonu, başarılı modellerden ödünç alındı. Peugeot 205 GTI. Citroën, modeli farklılaştırmak ve daha sportif görünmesini sağlamak için GTi plastik tekerlek yuvası uzantıları ve dörtlü yuvarlak farlar verdi. Yolculuğu, performansı ve yol tutuşu hakkında iyi eleştiriler aldı, ancak daha eski, başarısız yüz germe görünümü ve beş kapılı olması nedeniyle, şık 205'ten çok daha düşük bir fiyatla bile büyük bir satıcı değildi. Şu anda Birleşik Krallık yollarında sadece birkaç GTi kaldı ve çoğu depoda restore edilmeyi ve yola döndürülmeyi bekliyor. Şu anda Citroën Car Club (İngiltere) ve Citroën Visa Forum tarafından hayatta kalmak için bilinen sadece 17 GTi var ve bunlar çeşitli onarım durumlarında, büyük çoğunluğu uzun vadeli depolamada.
Referanslar
- ^ SFRJ četvorotočkaši: Šta su pravili i vozili Jugosloveni? ba.n1info.com'da, 23-12-2015
- ^ "Zébu roulant - Madagaskar: une île en sursis - Blog LeMonde.fr". Madagascar.blog.lemonde.fr. 24 Mart 2010. Arşivlenen orijinal 21 Haziran 2010'da. Alındı 6 Ağustos 2010.
- ^ Ouaknine, Joest Jonathan (19 Kasım 2007). "Un (e) Visa pour la Chine" [Çin Vizesi]. Le Blog Auto. Arşivlenen orijinal 4 Mart 2012.
- ^ Marsh, Julian. "Citroën G-mini prototipi ve projet EN101". Citroenet.org.uk. Alındı 7 Eylül 2012.
- ^ "Projet Y - Citroënet". Alındı 7 Ocak 2010.
- ^ "The Glasgow Herald - Google Haberler Arşiv Araması". news.google.com.
- ^ a b c "Citroën Visa - Autocar w / e 30 Eylül 1978". www.citroenet.org.uk.
- ^ a b De Leener, Philippe (7 Şubat 1985). "Gedetailleerde Wegtest: Citroën Visa 14 TRS" [Ayrıntılı Yol Testi]. De AutoGids (flemenkçede). Cilt 6 hayır. 140. Brüksel, Belçika: Uitgeverij Auto-Magazine. s. 121.
- ^ "Citroën Visa - Citroënet". Alındı 7 Ocak 2010.
- ^ Hogsten, Dag E. (22 Eylül 1982). "Modern mjukis" [Modern Softie]. Teknikens Värld (isveççe). Cilt 34 hayır. 20. Stockholm, İsveç: Specialtidningsförlaget AB. s. 27.
- ^ Hogsten, s. 28
- ^ Verhelle Tony (16 Eylül 1982). "Het Jaar 1983 (5)" [1983 yılı (5)]. De AutoGids (flemenkçede). Cilt 3 hayır. 78. Brüksel, Belçika: Uitgeverij Auto-Magazine. s. 82.
- ^ Visart, Etienne, ed. (7 Şubat 1985). "Auto Nieuws: Citroën Visa 14 S Tonic" [Araba Haberleri]. De AutoGids (flemenkçede). Cilt 6 hayır. 140. Brüksel, Belçika: Uitgeverij Auto-Magazine. s. A25.
- ^ Glon, Ronan (3 Şubat 2013). "Pazar klasiği: Citroën Visa GT Tonic". RanWhenParked.net. Arşivlenen orijinal 15 Eylül 2015.
- ^ a b "Visavision". Visavision.info. Alındı 28 Eylül 2011.
- ^ a b Büschi, Hans-Ulrich, ed. (5 Mart 1987). Automobil Revue 1987 (Almanca ve Fransızca). 82. Bern, İsviçre: Hallwag AG. s. 231. ISBN 3-444-00458-3.
- ^ CAR dergisi 1985
- ^ Automobil Revue 1987, s. 232
- ^ Michelle Higgins (Ocak 1979). "Ne var ne yok". Popüler Bilim.
- ^ De Leener, s. 128
- ^ a b c Citroën Visa El Kitabı
- ^ Visart, Etienne, ed. (7 Şubat 1985). "Katalogusprijzen" [Katalog Fiyatları]. De AutoGids (flemenkçede). Cilt 6 hayır. 140. Brüksel, Belçika: Uitgeverij Auto-Magazine. s. A5 – A8.
- ^ "Citroën Visa ve C15". Citroenvisa.net. Arşivlenen orijinal 30 Eylül 2011'de. Alındı 28 Eylül 2011.
- ^ Tourneur, Henry (24 Kasım 1983). "Citroën Visa en BX: vierwielaandrijving voor de kompetitie" [Rekabet için dört tekerlekten çekiş]. De AutoGids (flemenkçede). Brüksel, Belçika: Uitgeverij Auto-Magazine. 4 (109): 139.
Dış bağlantılar
| Tür | 1950'ler | 1960'lar | 1970'ler | 1980'ler | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | |
| Ekonomik araba | 2CV | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Bijou | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Arazi yarışçısı | Méhari | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Süper mini | M35 | LN / LNA | AX | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Dyane | Axel | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ben miyim | Vize | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Küçük aile arabası | GS | GSA | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Büyük aile arabası | 11 CV | ID / DSpécial / DSuper | BX | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Yönetici arabası | 15 CV | DS | CX | XM | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Grand tourer | SM | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| LAV | Acadiane | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| C15 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| LCV | H yazın | C25 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| U23 | C35 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Efsane | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||