Cleveland, Columbus ve Cincinnati Demiryolu - Cleveland, Columbus and Cincinnati Railroad

Cleveland, Columbus ve Cincinnati Demiryolu
Cleveland Columbus ve Cincinnati Demiryolu map.jpg
Cleveland, Columbus ve Cincinnati Demiryolunun ana hattı 1851'de tamamlandı
Genel Bakış
MerkezCleveland, Ohio, ABD
YerelOhio, Amerika Birleşik Devletleri
Operasyon tarihleri16 Nisan 1851 (1851-04-16)–16 Mayıs 1868 (1868-05-16)
HalefCleveland, Columbus, Cincinnati ve Indianapolis Demiryolu
Teknik
Parça göstergesi4 ft 10 inç (1.473 mm)
Uzunluk137,8 mil (221,8 km) (1851);
187,8 mil (302,2 km) (1862)

Cleveland, Columbus ve Cincinnati Demiryolu (CC&C) bir demiryolu kaçtı Cleveland -e Columbus içinde ABD eyaleti nın-nin Ohio içinde Amerika Birleşik Devletleri. 1836'da kiralanmış, varlığının ilk 10 yılında can çekişti. Tüzüğü 1845'te yeniden canlandırıldı ve değiştirildi ve hat üzerinde inşaat Kasım 1847'de başladı. İnşaat tamamlandı ve hat Şubat 1851'de normal işletmeye açıldı. CC&C 1861'de küçük bir iflas etmiş demiryolunu emdi ve Mayıs 1868'de Bellefontaine Demiryolu oluşturmak için Cleveland, Columbus, Cincinnati ve Indianapolis Demiryolu.

İlk tüzük ve inşa edilememesi

Erken teklifler

İlk demiryolu Erie Gölü Columbus'a 1831'de önerildi. Sandusky güneydeki gölde Dayton Columbus şubesi ile bu proje için herhangi bir işlem yapılmadı.[1] 8 Şubat 1832'de Ohio Genel Kurulu Columbus, Marion ve Sandusky Demiryolu'na bir tüzük verdi. Bu hattın sonunun Columbus'ta olmasına ve şehrin kasabalarından geçmesine izin verildi. Delaware, Marion, ve Yukarı Sandusky ile bağlantı kurmadan önce Mad Nehri ve Erie Gölü Demiryolu. Bu demiryolunda da inşaat başlamadı.[2]

Cleveland, Columbus ve Cincinnati Demiryolunun ilk kiralama

Cleveland, Columbus ve Cincinnati Demiryolu (CC&C), Ohio eyaleti tarafından 14 Mart 1836'da kiralandı.[3] ve Cleveland'dan bir demiryolu inşa etmeye yetkili Cincinnati Columbus şehirlerinden geçerek ve Wilmington.[4] Tüzük, inşaatın üç yıl içinde başlamasını ve yolun inşaatın başlamasından sonra en geç 10 yıl içinde tamamlanmasını gerektiriyordu.[5] Yeni CC & C'nin kurucuları dahil John A. Bryan ve diğerleri Franklin Bölgesi yatırımcıların yanı sıra Clark, Clinton, Cuyahoga, Delaware, Greene, Hamilton, Holmes, Knox, Lorain, Madison, Medine, Richland, ve Wayne ilçeler, demiryolunu planlamak için buluştu.[2] Para toplama başarısız oldu, hiçbir inşaat yapılmadı ve şartname sona erdi.[2][5]

Canlanan tüzük ve bağış toplama

Şartın yeniden canlanması

1844'te, John W. Allen, Philo Scoville ve diğer beş Cleveland iş ve yurttaşlık lideri CC&C tüzüğünü yeniden canlandırmaya çalıştı.[6] Ohio Genel Kurulu'nu 12 Mart 1845'te bunu yapmaya ikna etmeyi başardılar. Yeni tüzük, demiryolunun Cleveland ve Columbus arasında bir hat inşa etmesi gerektiğini ve Columbus'tan Cincinnati'ye bir hat inşa etmesine izin verildiğini (ancak zorunlu değil) belirtti.[4] Demiryolunun eyaletteki diğer herhangi bir demiryoluna bağlanma hakkı da vardı.[7][a]

Bir grup demiryolu yatırımcısı, demiryolunun organizasyonunu tartışmak için 1 Mayıs 1845'te Columbus'ta bir araya geldi.[8] Bu grup dahil William Dennison Jr., Lincoln Goodale, ve Joseph Ridgway Franklin County[2] ve Irad Kelley, kardeşi Alfred Kelley, Cuyahoga İlçesinden.[8] William Dennison Jr.'ın da dahil olduğu geçici bir yönetim kurulu seçildi. Truman P. Handy ve Samuel Medary. Yönetim kurulu, şirket kitaplarını açmayı ve 3 Haziran'da hisse senedi satmaya başlamayı kabul etti.[8] 25.000 $ 'dan fazla (2019 $ olarak 700.000 $) değerinde hisseler satılarak şirketin tüzük hükümlerine göre organize olmasına izin verildi.[9]

Yönetim kurulu, Columbus ve Xenia Demiryolu Yakında Columbus'tan Cincinnati'ye kadar inşaata başlayacak olan CC&C, Cleveland'dan Cincinnati'ye bir hat inşa etmeye çalışmamalıdır. Hattın sadece Cleveland'dan Columbus'a inşa edilmesi daha uygun görülüyordu.[10] Erken bir tahmin, inşaat maliyetini 1,5 milyon dolar (2019 doları cinsinden 41,200,000 dolar) olarak belirledi.[11]

CC & C'nin ilk daimi yönetim kurulu 11 Ekim 1845'te seçildi. Yönetim kurulu, Samuel Medary, Robert E. Neil, William Neil ve William Starling Sullivant Columbus ve John W. Allen, Richard Hilliard, Henry B. Payne, Peter M. Waddell ve Cleveland'dan John M. Woolsey. Allen, yönetim kurulu tarafından başkan seçildi ve William Neil sayman olarak seçildi. Yönetim kurulu üyesi olmayan Albert G. Lawrence, sekreter seçildi. Clevelanders kurulda baskındı çünkü inşaatın o şehirde başlayacağı varsayılıyordu. Kurulun geri kalanı Columbus'tandı. Yönetim kurulu üyelerini iki şehir arasındaki noktalardan seçmeyerek, herhangi bir çıkar çatışması rota seçiminde.[2]

Anket ve fon bulamama

Ekim 1845'in sonunda bir araştırma grubu olası demiryollarını incelemeye başladı.[12] ve 15 Kasım'a kadar ikinci bir anket grubu da sahadaydı.[13] Yönetim kurulu Ağustos 1846'da bir rota belirledi,[14] inşaata başlamak için fon olmadığını kabul etmesine rağmen.[15] Başkan Allen daha sonra Kasım 1846'da şirketin sadece ilk 40 mil (64 km) yolun inşaatına başlamak için yeterli paraya sahip olmadığını, aynı zamanda bu çalışmanın 1 Aralık 1846'da başlayacağını iddia etti.[16]

CC&C, inşaata başlamak için gerekli fonları toplamak için hisse senedi satmaya çalıştı. 50.000 $ değerindeki hisse senetleri (1.371.964.28571 $ 2019 doları) Ocak 1847'ye kadar beklentilerin çok altında satıldı. Demiryolu memurları 3 Nisan'da kurula eyaletin hiçbir yerinde para toplayamayacaklarını söyledi.[6] Şirket, maliyetleri düşürmek için önerilen rotayı yeniden araştırdı ve yeniden inceledi. CC & C'nin elinde o kadar az fon vardı ki, 15 Nisan'a kadar borcu 3.913 $ (2019 $ olarak 107.370 $) oldu.[17] Demiryolu ve destekçileri, projenin büyük olasılıkla öldüğünü açıkça kabul etti.[6] Cleveland şehri, 1847 Nisan'ında demiryolunu kurtarmaya yardımcı olmak için 200.000 dolar (2019 dolar cinsinden 5.500.000 dolar) değerinde şehir tahvili bağışladı, ancak şirket piyasa koşullarının o kadar kötü olduğunu tespit etti ve tahviller satılamazdı.[18] Kurul, Mayıs ayında diğer harcamaları süresiz olarak beklemeye aldı.[18][19]

Alfred Kelley'nin atanması

Alfred Kelley

Finansör Edmund Dwight, zengin Dwight ailesini temsil eden Massachusetts ve New York,[20] Ağustos 1847'de şehri ziyaret etti. Dwights ve Kelleys, Cleveland'da bir bankaya yatırım yapmıştı.[21] ve Dwights, Ohio demiryollarıyla yakından ilgileniyordu.[22] Edmund Dwight, yönetim kuruluna fon toplamak için yatırımcı güveninin artırılması gerektiğini söyledi ve bu, yönetim kurulunun iyi inşa edilmiş bir demiryolunun verimli ve zamanında inşasını sağlayabilecek yeni bir lider aramasını gerektirdi.[6] Allen başkanlıktan istifa etti,[23] ve yönetim kurulu Alfred Kelley'yi seçti ve Leonard Case Jr. yönetim kuruluna.[24] Kelley, 13 Ağustos'ta başkan olarak atandı.[24][23][25] Kelly eyalet genelinde "devletin babası" olarak biliniyordu. Ohio ve Erie Kanalı ",[26] 1800'lerin ilk yarısında Ohio'daki en baskın ticari, finansal ve politik insanlardan biriydi.[27] Aynı zamanda eyaletteki en yetenekli bankacı ve finansörlerden biriydi.[28][b]

Kelley hemen bankacılık ve finans alanlarındaki meslektaşlarıyla konuşmaya başladı ve 1847 Eylül ayı başlarında kurula New York City'deki yatırımcılar arasında olumlu bir yanıt bulunduğunu belirtti.[32] Kelley, Cleveland'dan başlayarak, yeni inşaat yöntemleri ve demiryolu teknolojisi testi olarak inşaata başlaması için hattın 10 milini (16 km) sipariş etti.[33] Yeni tüzüğün geçersiz kalmamasını sağlamak için, 30 Eylül 1847'de Kelley ve diğer yönetim kurulu üyeleri Cleveland'ın Scranton Dairelerine gitti ve törenle bir el arabasını toprakla doldurarak inşaatın başlangıcını sembolize etti. Şirket, inşaatın "devam ettiğini" devlete kanıtlamak için haftada beş gün yaşlı bir adamı işe aldı ve bu hendeği sürekli kazdı.[23][34][35] Demiryolu, Kasım 1847'nin sonlarında, Cleveland'dan 19 km'ye kadar olan hattın Berea inşa edilecektir.[36] Bu sözleşme J.A. Ackley ve Leander Ransom 1 Aralık'ta,[37] bu yolun ne kadarının (varsa) inşa edildiği belirsiz olmasına rağmen.

Kelley ayrıca önemli miktarda fon toplamaya başladı. Başkan olarak görevine, yönetim kurulunu (varlıklı Ohio'lulardan oluşan) şirketi satın alarak işletmeye olan inancını göstermeye çağırarak başladı. tahviller. 15 Eylül 1847'ye kadar, yönetim kurulu CC & C'ye 100.000 $ (2019 $ olarak 2.700.000 $) yatırım yaptı.[38] Yönetim kurulu üyesi Leonard Case daha sonra ek bir 500.000 $ (2019 doları olarak 13.700.000 $) yatırım yaptı.[39] Kelley eski bir Cleveland sakiniydi ve o şehirde demiryolunun tanıtımını büyük ölçüde yaptı. 15 Nisan 1848'e gelindiğinde, Cleveland'daki yatırımcılar 100.000 $ (2019 $ olarak 3.000.000 $) şirket tahvili satın aldı ve şirket istediğinde 100.000 $ daha satın alma sözü verdi.[40] Kelley, Ağustos 1848'in başlarında Cleveland'da bir saatlik heyecan verici bir konuşma yaptı ve ardından 73.000 dolarlık (2019 dolarla 2.200.000 dolar) hisse senedi satıldı.[41]

Hattın yapımı

Araştırma ve inşaat raporu

Rota etüdü konusunda geniş deneyime sahip olan ve eyaletin topografyasını son derece iyi bilen Kelley,[42][43] Ekim 1847'de başlayan ve Ocak 1848'in sonunda sona eren bir süreç olan rotaların yeniden araştırılmasını emretti.[44] Mühendisler Frederick Harbach ve John Childe, 19 Ağustos 1848'de yönetim kuruluna yeni bir rapor yayınladılar. 1846'da en çok tercih edilen iki rotanın hala en iyisi olduğunu doğruladılar, ancak her ikisini de büyük ölçüde iyileştiren birkaç değişiklik tespit edildi.[45] Mühendislerin tercih ettiği rota (Batı Rotası olarak bilinir),[46] Cleveland'da başladı[c] ve 135 mil (217 km) uzunluğundaydı. yönetici gradyan sadece yüzde 0,28.[47][d] Hattın önerilen geçici güney terminali, CC & C'nin Columbus & Xenia Demiryolu ile bağlanacağı Columbus'ta olacaktır.[49]

Tahmini inşaat ve ekipman maliyeti 2.567 milyon dolardı (2019 doları ile 72.600.000 dolar).[50][e] Bu maliyetler arasında 13 adet akaryakıt ve su yolu istasyonunun inşası,[51] Cleveland'da bir yolcu ve yük deposu inşaatı, cezaevi Cleveland'da lokomotif ve demiryolu taşıtları tamir atölyeleri, Columbus'ta bir yuvarlak ev inşaatı ve Cleveland ile Columbus arasında günde iki yolcu treni ve bir ila üç yük treni çalıştırmak için yeterli ekipman.[52] ray göstergesi ayarlandı 4 ft9 1⁄2 içinde (1.461 mm).[53][f]

İnşaat başlangıcı

29 Eylül 1848'de,[6] demiryolu hattı tek bir proje olarak inşa edeceğini duyurdu. Bu, o sırada çoğu demiryolunun yaklaşımından farklıydı. Bir şirketin yalnızca yolun bir bölümünü inşa etmeye yetecek kadar fon toplaması ve ardından bir sonraki segmentte çalışmak için gereken kaynak yaratmaya başlamadan önce bu segmentte operasyonlar açması daha yaygındı. Bazen bölümlerin inşası arasında yıllar geçebilir.[59] Ancak CC&C, sınıflandırma yapmaya ve ray yatağı ve rayı tek bir yoğun aktivite patlamasıyla hattın tüm uzunluğu boyunca döşeyin.[60] İnşaat ihalesi 1 Kasım'da Stone, Harbach ve Witt firmasına verildi.[61] Harbach, 1847'nin sonlarında ve 1848'in başlarında hattı yeniden inceleyen iki mühendisten biriydi. Amasa Taşı Harbach ve başka bir demiryolu mühendisi ile çalıştı, Stillman Witt,[62] New England'da demiryolu köprüleri inşa ederken.[63] Kelley, Stone'u doğuda tahvil satan ziyaretlerinden iyi biliyordu.[63] Kelley, Stone, Harbach ve Witt'e uzandı ve onlardan demiryolunu inşa etmelerini istedi.[64] Stone, Harbach ve Witt 1848'in sonlarında bunu yapmak için bir şirket kurdular.[34] ve ücretlerinin bir kısmını demiryolu stoğu şeklinde almayı kabul etti.[64][g]

Kelley şahsen seyahat etti Birleşik Krallık[61][67] 1848'de Sir John Guest & Co. ile sözleşme yaptı. Galler için T rayları[68][h] yarda başına 65 pound ağırlığında (32 kg / m).[70] Satın alınan 7.000 kısa ton (6.400 ton) demiryolu, yolun yarısını döşemek için yeterliydi.[71][72] Mart 1849'un sonunda şirket, lokomotif ve demiryolu taşıtları satın almak için de sözleşmeler imzalamıştı.[73]

Mayıs 1849'un ortalarında, CC&C hattını derecelendirmek için 1000'den fazla erkek iş başındaydı.[72] ve ray için ray geldi Quebec İngiltere'den, Erie Gölü üzerinden Cleveland'a sevkiyatı bekliyor.[74] Cleveland şehri 27 Mayıs 1849'da demiryolu stokundan 200.000 dolar satın aldı.[6] Çalışmalar o kadar hızlı ilerliyordu ki, demiryolu yetkilileri Haziran ayı başlarında basına, 1 Ocak 1850'ye kadar hattın 37 mil (60 km) kadarının işletilebileceğini söyledi.[67] Raylar 1849 Temmuz'una kadar Cleveland'a gelmedi.[68] ancak ve bu, hattın ilk kısmının tamamlanmasını önemli ölçüde geciktirdi.[73]

Beklendiği gibi inşaat Cleveland'da başladı ve güneye taşındı. Lake Street ve Lake Erie kıyısı arasındaki dereceyi azaltmak için Bath Street yeniden düzenlendi ve yaklaşık 3,7 m (3,7 m) alçaltıldı.[75] Mayıs 1849'da, ray yatağı Scranton Flats boyunca inşa edilmiş ve rayın üçte ikisi döşenmiştir. Şirket, nehrin doğu yakasındaki hattın tesviye edilmesinin yanı sıra yuvarlak evin inşasına başlamaya hazırdı.[76] Şirket aynı zamanda şehirde üç köprü inşa etmek için çalışıyordu. Bunlardan ilki, Ohio ve Erie Kanalı üzerinden ana hattı taşıyan demir bir köprüdü.[77] İkincisi, Cuyahoga Nehri üzerindeki ana hattı taşıyan ahşap bir köprüdü. Bu köprü, Scranton Dairelerini, Canal ve Vineyard Sokaklarındaki nehrin doğu yakasına (şimdi Canal Street ve Lockwood Drive) bağladı.[77][ben] Üçüncüsü, Cuyahoga Nehri üzerindeki ana hattın bir çıkıntısını taşıyan ahşap bir köprüdü.[76] Bu köprü, Scranton Dairelerini Columbus Yolu ve Leonard Caddesi'ndeki Columbus Yarımadası'na bağladı.[76][j] Haziran 1849'da, Columbus Yarımadası'nın güney ucunda, Columbus Yolu Köprüsü yakınında büyük bir makine dairesi üzerinde çalışmalar başladı. Bu tesis, Cuyahoga Buhar Ocağı Şirketi tarafından inşa edilmiştir.[90] Demiryolu için bir lokomotif tamir atölyesi inşa etmek ve işletmek için CC&C ile bir anlaşma imzalamıştı.[91] Demiryolu ayrıca, Superior ve Merwin Caddelerinin köşesinde New England Oteli'nin bitişiğine geçici bir depo inşa etti.[92] Otele bitişik Bethel Kilisesi binasını (Superior, Vineyard ve James Streets ile çevrili meydanda) bir motor bölmesi.[93][94][95][96]

Temmuz ayının sonunda hat üzerinde çalışan yaklaşık 3.000 ila 4.000 adam, derecelendirmeyi tamamladı, ray yatağını inşa etti ve ray döşemeye başladı. Ana hattın maliyeti 2,5 milyon dolarda (2019 dolarla 76.800.000 dolar) sabit görünürken, Kelley şahsen New York'a gitti ve işi devam ettirmek için 400.000 dolar (2019 dolarla 12.300.000 dolar) tahvil sattı.[97] Aynı ay Ohio yatırımcılarına 100.000 dolar (2019 dolarla 12.300.000 dolar) bono sattı.[98]

İlk parçanın açılması

CC&C yolunun ilk 35 mil (56 km), Cleveland ve Wellington, Ohio 1 Eylül 1849'da açıldı.[97] Yolun kuzey ucu, Erie Gölü kıyısındaki E. Nehri ve Hamam Sokakları'ndaki bir depodaydı. St. Clair ve Vineyard Sokakları arasında, yol, parkurları barındırmak için 30 fit (9.1 m) genişletilen Spring Street'in doğu tarafı boyunca uzanıyordu. Ohio & Erie Kanalı'nı ve Cuyahoga Nehri'ni geçerek Scranton Düzlüklerine ulaştı.[99] Lokomotif tamir atölyeleri, Columbus Yarımadası'ndaki Columbus Yolu'nun güney ucunda bulunuyordu.[100][101] Hat, düzlükler boyunca güneye gitti ve Walworth Run vadisini takip ederek yükseklere çıktı.[77]

13 Eylül 1849'da,[102] Cleveland şehrinden kiralanan demiryolu, Erie Gölü kıyısına iniyor.[103] Bu arazi Bath Caddesi ile sınırlandırılmıştı (şimdi Front Street)[104] güneyde, doğuda W. 9th Street, batıda Cuyahoga Nehri ve kuzeye göle uzanıyordu. Demiryolu, alanı ana hattın son noktası olarak kullanmak ve oraya bir kömür deposu, rıhtım, yük deposu, yolcu istasyonu ve ambar koymak niyetindeydi.[103]

1 Kasım'da Clevelanders, şehri ziyaret eden ilk lokomotifi karşıladı.[61] Cuyahoga Steam Furnace Company of Cleveland tarafından inşa edilen 20 kısa ton (18 ton), 7.000 $ (2019 doları ile 200.000 $)[105] lokomotif bir iş treni birkaç düz arabalar hattın yapımında kullanım için.[61] Cleveland'daki yuvarlak ev[77] Water Street'in eteğinde[106] (şimdi W. 9th Street).[107] ve başka bir 6 mil (9,7 km) parkur Kasım 1849'da açıldı.[77] Springfield Car and Engine Co.'dan Aralık ayında binek otomobiller gelmeye başladı. Springfield, Massachusetts.[61] Yıl sonunda demiryoluna 3.000 kısa ton (2.700 ton) ray teslim edildi.[69]

Hattın tamamlanması

1850 CC&C köprüsü Siyah nehir Yakın Grafton, Ohio

Alfred Kelley, Ocak 1850'de Cleveland, Columbus ve Cincinnati Demiryolları'nın başkanlığına yeniden seçildi. Bu zamana kadar, şirket Wellington ile Columbus arasındaki hattın üçte ikisini derecelendirdi ve tüm derecelendirmelerin 1 Aralık'ta bitirilmesi bekleniyordu. yol yatağı inşaatı bittikten sonra baharda başlayan hat üzerinde beklenen döşeme parkuru.[108]

Kelley ve birkaç yönetim kurulu üyesini taşıyan bir tren, 1850 Mart'ının ortasında tamamlanan 15 mil (24 km) parkuru gezdi.[109] Nisan ayı sonunda ise 10 mil (16 km) yol daha döşendi.[110] Mayıs ayının ilk haftasında 615 kısa ton (558 ton) demiryolu ulaştı.[111]

Demiryolu 16 Mayıs 1850'de Cleveland ve Wellington arasında çalışmaya başladı. İlk tren üç yük vagonu taşıyordu.[61] Wellington'a yolcu servisi 27 Mayıs'ta açıldı.[112]

Şirket daha fazla demiryoluna ihtiyaç duyduğunda Kelley, gerekli demiri ödeyecek kadar tahvil sattığı New York City'ye gitti.[113] Mayıs ayı sonunda hattın dörtte üçü derecelendirildi ve hattın köprülerinin yarısı dikildi. Yolun yaklaşık 45 milinde (72 km) parkur döşendi,[112] Wellington'dan 3 mil (4.8 km) geçerek hattı iterek.[114] Kelley, Haziran ortasında geri dönerek Birleşik Krallık'a gitti.[115] 5.000 kısa ton (4.500 ton) demiryolu satın almış olmak.[113] Bu zamana kadar, Cleveland ve Wellington arasındaki hatta ikinci bir lokomotif (yine Cuyahoga Steam Furnace Co. tarafından inşa edildi) ve üçüncü bir lokomotif (Lowell Machine Shop tarafından inşa edildi. Lowell, Massachusetts ) teslimat için gerekliydi.[115] Üçüncü motorun eklenmesiyle şirket, 10 Temmuz 1850'de Cleveland ve Wellington arasında günde iki kez yolcu trenleri çalıştırmaya başladı.[61][116] Ağustos sonunda demiryolu Wellington'un 10 mil (16 km) güneyindeydi.[117]

CC&C ulaştı Shelby, Ohio 12 Kasım 1850'de,[61] beklenenden yaklaşık 10 gün sonra.[118] Ertesi gün yük ve yolcu hizmetleri başladı.[119] Shelby, CC&C bağlantılarını Mansfield ve Sandusky Şehri Demiryolu (1846'da açılan) ve Mansfield ve Newark Demiryolu.[120][k]

1850'de inşa edilen Shelby'deki CC&C yük ve yolcu istasyonu

CC&C, 1850'nin sonunda 7.022 kısa ton (6.370 ton) demiryolu aldı,[69] Aralık ayı başlarında sadece 79 km yol kalmıştır. Tamamlanacak daha az yolla, işten çıkarmalar hatta sadece 250 adam bıraktı. Demiryolunun ayda iki lokomotif ve 20 araba almasıyla vagon üretimi zirveye ulaştı.[123] Kış havasının çalışmayı engellemesine rağmen, yolda yıl sonuna kadar döşenecek sadece 35 mil (56 km) parkur kalmıştı ve ekipler her gün 1 ila 2 mil (1,6 ila 3,2 km) parkur döşüyorlardı.[124]

Demiryolu, 1851'de başka bir 1.100 kısa ton (1.000 ton) demiryolu aldı.[69] O yılın Ocak ayı ortasına kadar, sadece 15 mil (24 km) yol tamamlanmadı,[125] ve Cuyahoga Buharlı Fırın fabrikası altıncı lokomotifini CC & C'ye teslim etti.[126] Kötü hava koşulları ek çalışmayı geciktirdi ve 31 Ocak'a kadar sadece 2 mil (3.2 km) yol döşendi.[127] Ek 1 mil (1,6 km)[128] 2,5 mil (4,0 km) yol 12 Şubat'a kadar atıldı,[70] Bu parkur Columbus'tan kuzeye doğru döşeniyor. Tüm köprüler şimdi tamamlandığında,[70] tamamlanmamış yol, kasabanın güneyinde uzanıyordu Cardington Delaware'nin doğusunda bir noktaya.[128] İyileştirilmiş hava durumu, çalışma ekiplerinin Şubat ayı başlarında daha hızlı yol almasına izin verdi, böylece 16 Şubat'a kadar yalnızca 3 mil (4,8 km) yol tamamlanmamıştı.[129]

Son artış

Cleveland, Columbus ve Cincinnati Demiryolu 18 Şubat 1851'de tamamlandı. 18 Şubat'ta Alfred Kelley ve demiryolu yöneticilerinden oluşan bir parti, Columbus belediye başkanı Lorenzo İngilizce ve bir dizi başka iş ve sivil lider, Columbus'tan özel bir kuzeye giden trenle yola çıktı.[130] Kelley ve Mayor English, hatta son bir ray koydu.[131] Kelley son ani yükselişi öğlen sürdü.[130][132] Parti daha sonra trene yeniden bindi ve sağlıklı bir günün ardından savaş topu Cleveland'a doğru ilerledi.[131] Tren şehre girerken üç düdük çaldı ve üç topla selam verildi.[130]

Kutlama gezi treni

CC&C, 21 Şubat 1851'de yük ve yolcu operasyonlarına başladı.[133] Kelley, etkinliği kutlamak için davet etti Ohio Valisi Reuben Ahşap, tüm Ohio Genel Kurulu, Cincinnati ve Columbus belediye başkanları ve şehir konseyleri ve çok sayıda diğer yerel politikacı ve iş adamı[134] dört günde demiryolunun masrafıyla seyahat etmek gezi gezisi Columbus'tan Cleveland'a ve geri. Gezi treni ve 425 yolcusu 21 Şubat'ta Columbus'tan ayrıldı[135] Saat 8'den kısa bir süre sonra, tek bir top atışıyla ayrılışı duyuruldu. Tren, Mad River ve Lake Erie Demiryolu ve Mansfield ve Sandusky Şehir Demiryolu yetkililerinin yanı sıra bu demiryolları boyunca kasaba ve köylerin seçilmiş liderlerinin trene bindikleri Shelby'de öğle yemeği için durdu. Tren alacakaranlıkta Cleveland'a ulaştı ve bir top atışıyla karşılandı.[134]

Saat sabah 10'da. 22 Şubat'ta,[136] üç şirketler Cleveland milisleri ve tüm şehir itfaiyesi Cleveland'da dikilen bir tribünde oturan günübirlikçilerin önünde geçit töreni yapıldı. Halk Meydanı. Vali Wood, Cleveland belediye başkanı William Davası, Cincinnati politikacı George E. Pugh, Cleveland politikacı Samuel Starkweather,[137] Ohio eyalet senatörü Henry B. Payne ve Cleveland ve Pittsburgh Demiryolu (C&P) başkanı Cyrus Prentiss hepsi konuştu. Alfred Kelley tanıtıldı, ancak konuşmadı. Etkinlikten sonra günübirlikçiler bir C&P trenine bindi ve Hudson, Ohio, akşam yemeğinin servis edildiği yer.[137] C&P treni Hudson'dan saat 9'da ayrıldı ve Cleveland itfaiyecileri yolcuları Cleveland'a geri getirdiler. meşale ışığı geçit töreni.[136]

Gezi treni Cleveland'dan sabah 8'de Columbus'a doğru yola çıktı. 24 Şubat'ta ayrılışı başka bir topla selamlandı. Tren öğle yemeği için Shelby'de durdu.[138] Daha sonra Mad Nehri ve Erie Gölü ile Mansfield ve Sandusky Şehri demiryollarının yetkilileri ile bu hatlardaki kasaba ve köylerin seçilmiş liderleri trenden ayrıldı.[139] Tren Columbus'a ulaştıktan sonra günübirlikçiler bir akşam yemeğine daha ikram edildi.[138]

Cleveland, Columbus ve Cincinnati Demiryolunun tamamlanması, Cleveland ve Cincinnati arasındaki ilk direkt demiryolu bağlantısını oluşturdu.[140]

Hattın operasyonel geçmişi

Erken operasyonlar

CC & C'nin 1851'de inşa edilen kalıcı Cleveland istasyonu

1851'in başında CC&C, Bath Caddesi'ndeki terminaline kalıcı bir yolcu deposu kurmaya başladı. 200 x 80 fitlik (61 x 24 m) bina tüm yolculara hizmet edecek kadar büyük değildi, bu nedenle yolcular Bath Street istasyonunu kullandılar ve Cleveland'daki seyahatlerini sonlandıran yolcular New England'ın yanındaki geçici depoyu kullanmaya devam ettiler. Otel.[92] Bath Street deposu 29 Mayıs 1851'de açıldı.[141] Başlangıçta yalnızca CC&C tarafından kullanılmasına rağmen, depo CC&C, C&P ve C&P tarafından ortak bir çaba olarak inşa edilmişti. Cleveland, Painesville ve Ashtabula Demiryolu (CP&A).[142]

Mart ayında CC&C, Delaware kasabasına hizmet vermeye başladı.[143] ve hattı Springfield, Mt. Vernon ve Pittsburg Demiryolu.[144] Bu 5.77 mil (9.29 km) mahmuz,[145] "Delaware Eğrileri" olarak bilinen, 1853'te tamamlandı.[146]

Amasa Stone, 7 Nisan 1851'de yol şefi olarak atandı.[147] 16 Nisan'da günde üç kez ekspres tren yolcu hizmetini başlattı.[148]

Ağustos 1851'de demiryolu, Erie Gölü'ne uzanan bir iskele ve iskeleye dikilmiş bir depo inşa etmeye başladı.[149] Bu zamana kadar, CC&C hat üzerinde her gün yük ve yolcu operasyonunda 11 lokomotif bulunuyordu.[150]

1 Aralık 1852'de CC&C, CP&A ile CC & C'nin her iki demiryolunu da tek bir hat olarak işleteceği bir sözleşme imzaladı. Bu sözleşmenin yerini 1 Nisan 1855 tarihinde, yalnızca her bir demiryolunu veren yeni bir anlaşma almıştır. takip hakları diğerinin hattında.[144]

Genişleme: 1853'ten 1860'a

CC&C ve CP&A arasındaki işbirliği, bir depodan daha fazlasını kapsadı. CP & A'nın hattı başlangıçta Cleveland'da E. 33. Caddenin batısında uzanmadı.[151] Bu demiryolu, lokomotifleri ve arabaları için onarım tesisleri için CC & C'ye güveniyordu.[152] CP&A, 1853 yazında Cleveland raylarını Bath Street istasyonuna kadar genişletti.[153] O yıl, iki demiryolu ortaklaşa olarak, Lake Street (şimdi Lakeside Caddesi) ve Alba Caddesi'nin (daha sonra Depot Caddesi, şimdi E. 26. Cadde) kesişme noktasının kuzeybatısında bir araba tamir atölyesi kurdu ve işletti.[152][154] Yolcu vagonlarının inşası 1853'ün sonlarında bu dükkanlarda başladı.[152] İki demiryolu da lokomotifleri paylaşmaya başladı. Eylül 1853'te iki yol ortaklaşa 89 lokomotife sahipti ve dokuz tanesi Cuyahoga Steam Furnace Co. ve Taunton Lokomotif Üretim Şirketi.[152] CC&C ve CP&A'nın sahip olduğu lokomotiflerin yarısından fazlası Cuyahoga Steam Furnace Co. tarafından inşa edildi.[152] Lokomotif inşası ve bakımı ihtiyacını karşılamak için firma, 1852 Ağustos'undan itibaren Columbus Yolu üzerindeki çalışmalarını hızla genişletti.[155] İş "patladı",[156] şirket orada ayda iki lokomotif yapıyor.[152]

CC&C 1853'te başka iyileştirmeler ve değişiklikler yaptı. Hattaki işler o kadar iyiydi ki CC&C çift ​​yol onun hattı. Yıl sonunda, Cleveland ve Grafton arasındaki 25 milin (40 km) tamamını iki katına çıkardı.[144] Demiryolu ayrıca Erie Gölü'ne birkaç yeni iskele inşasına ve Front Street'te (eski adıyla Bath Caddesi) yeni bir yük deposu inşa etmeye başladı.[157] Tesislerinin doğusundaki gölün bir kısmını kapsamlı bir şekilde dolduran demiryolu, yeni bir makine dairesi inşaatına başlamak için Ekim 1855'te bu alanı derecelendirmeye başladı ve makine dükkanı.[158] 1 Temmuz 1853'te CC&C, C&X ile bir anlaşma imzaladı ve Küçük Miami Demiryolu (Cincinnati'yi Springfield'a bağlayan), CC & C'ye hem hat hem de servis aracılığıyla.[144]

Demiryolunun çift izlenmesi 1854 ve 1855'te devam etti. CC&C, 1854'te Galion ile Crestline arasına 4 mil (6,4 km) çift hat ve 1855'te Crestline ile Greenwich arasında 11 mil (18 km) ikinci rota ekledi.[144] Bu süre zarfında, CC&C aynı zamanda tahvillere de büyük yatırımlar yaptı. Columbus, Piqua ve Indiana Demiryolu,[144] Columbus ve Union City, Ohio'yu birbirine bağlayan bir hat Urbana, Piqua, ve Covington.

CC&C ile çalışan bir konsolidasyona girmiştir. Indianapolis, Pittsburgh ve Cleveland Demiryolu (IP&C) / Indiana 1 Nisan 1856'da.[159] Bu demiryolu 1848'de kiralanmış ve 1851'de tamamlanmıştır. Indianapolis, Indiana, kuzeybatıdan Madison ve Muncie Ohio sınırına doğru doğuya gitmeden önce. Sonu, sınır kasabalarındaydı. Union City, Indiana /Union City, Ohio. Bir kardeş demiryolu, Bellefontaine ve Indiana Demiryolu (B&I), 1848'de kiralanmış ve Temmuz 1853'te tamamlanmıştır.[l] Bu yol, Union City'den kuzeydoğuya, Sidney, Bellefontaine ve Marion Crestline, CC&C ile bağlantılı olduğu yer. B&I, 14 Mart 1856'da IP&C ortak işletme sözleşmesi imzalamıştı.[160] ve CC & C'nin çalışma konsolidasyonu, ona Indiana'nın önemli endüstriyel ve tarımsal merkezine erişim sağladı.

CC&C, Temmuz 1856'da başka bir izleme hakları sözleşmesi imzaladı. Bu anlaşma uyarınca, Cleveland ve Toledo Demiryolu CC&C'ye 20 yıl boyunca yıllık 86.000 $ (2019 $ olarak 2.400.000 $) ödemeyi kabul etti. Karşılığında C&T, Grafton ve Cleveland arasındaki CC&C hattında izleme haklarını elde etti.[144] CC&C ayrıca Superior ve Vineyard'daki motor ünitesini de sonraki Eylül'de C&T'ye kiraladı.[95]

Şirket, 1856'da bir dizi başka işletme değişikliği de yaptı. Şubat ayında Cuyahoga Nehri üzerindeki buzdan zarar görmüş yük köprüsünü onardı.[161] Kasım ayı başlarında demiryolu, sabit açıklıklı köprülerini çekme açıklıklı köprülere dönüştürmeyi kabul etti.[162] CC&C yük köprüsünün dönüşümü 15 Kasım'da tamamlandı ve kısa bir süre sonra ana hat köprüsündeki çalışmalara başlandı.[163]

Birleşme: 1860 - 1868

Nashville Nisan 1865'te, Lincoln cenaze trenini Ohio'dan geçen CC&C lokomotifi. Ön tarafa monte edilmiş Lincoln portresine dikkat edin.

1861'de CC&C, ana hattına 80 mil (130 km) mil çift hat ekleyerek sadece 55 mil (89 km) tek yol bıraktı. Demiryolu ayrıca 20 mil (32 km) eklemiştir. dış cephe kaplaması ve 22 lokomotif, 74 vagon, 297 yük vagonu, 93 çiftlik hayvanları ve 31 yolcu arabası.[144]

1 Ocak 1862'de CC&C, iflas etti Springfield, Mt. Vernon ve Pittsburgh Demiryolları alacaklılarından.[160][164] Bu, Delaware kasabaları arasında 80 km'lik bir yol daha ekledi ve Springfield, Ohio.[165]

CC&C, Ocak 1863'te Cleveland'da Merwin Caddesi'nde yeni bir yük deposu açtı.[166] İki ay sonra, Merwin Caddesi'nde yeni bir makine dairesi ve makine atölyesi açtı. Bu son iyileştirmeler 80.000 dolara mal oldu (2019 dolarla 1.700.000 dolar).[167]

29 Nisan 1865'te lokomotif CC&C Nashville çekti Abraham Lincoln'ün cenaze treni Cleveland'dan Columbus'a.[168][169][170] CC&C ayrıca treni oluşturan dokuz arabadan birini sağlamıştı.[171] Tren gitmişti Erie, Pensilvanya lokomotif tarafından çekildi William Davası, Cleveland, Painesville ve Ashtabula Demiryolları'na aittir. CP&A lokomotifi Idaho yolda herhangi bir sorun olmadığından emin olmak için bir "pilot tren" olarak hareket ederek 10 dakika ileriye gitti.[172] William Davası Cleveland'a 28 Nisan'da saat tam 7'de ulaştı. CC & C'ler Nashville 29 Nisan gece yarısından hemen sonra Columbus için yola çıktı.[171] CC&C lokomotifi Louisville cenaze kortejinin önünde pilot tren olarak görev yaptı,[173] ayrıca 10 dakika ileride seyahat ediyor.[174] Nashville Columbus'a sabah 7: 30'da geldi.[175] Cenaze treni, saat 8'de Columbus'tan ayrıldı. 29 Nisan'da bir lokomotif tarafından Columbus ve Indianapolis Merkez Demiryolu.[169]

1864'teki bir birleşme, CC & C'yi Bellefontaine demiryolları ile iç içe geçirdi. CC&C, Bellefontaine ve Indiana Demiryolu (B&I) tahviller.[144] Daha sonra 27 Eylül 1864'te Ohio merkezli B&I ve Indiana merkezli IP&C birleşerek Bellefontaine Demiryolu'nu oluşturdu.[160]

16 Mayıs 1868'de CC&C, Bellefontaine Demiryolu ile birleşerek Cleveland, Columbus, Cincinnati ve Indianapolis Demiryolu.[160] Bellefontaine Demiryolu, birleştirilmiş demiryoluna 202.6 mil (326.1 km) mil ana yol (Ohio'da 118.4 mil (190.5 km)) ekledi.[176] Birleşme, yeni demiryoluna da 9.5 mil (15.3 km) siding getirdi.[177]

Birleşme sırasında CC&C, Ohio'daki mali açıdan başarılı birkaç demiryolundan biriydi.[178]

ABD ve Ohio Yüksek Mahkemesi davaları

Zaman zaman 1848 ile 1900 arasında Cleveland, Columbus ve Cincinnati Demiryolu ve halefleri Erie Gölü kıyısında moloz ve toprak biriktirdiler. Zamanla demiryolu geri kazanılmış 51 dönüm (210.000 m2) W. 9th Street ve Cuyahoga Nehri arasındaki arazi. Demiryolu, bu ıslah edilmiş arazide kömür rıhtımları, bir tren sahası ve depolar inşa etti.[103] Göl kıyısı özelliklerine sahip diğer demiryolları da aynı şeyi yaptı.

1893'te Cleveland şehri, geri kazanılan bu arazinin şehre ait olduğunu iddia ederek Cleveland & Pittsburgh Demiryolları, CC&C ve diğer demiryollarını eyalet mahkemesinde dava etti. Ayrıca, CC&C ile orijinal Front Street mülkü için kira sözleşmesini bozmaya ve araziyi kendi kullanımı için ele geçirmeye çalıştı.[m] Dava, Cuyahoga İlçesi Devre Mahkemesi,[179] ama oldu kaldırıldı için Ohio Kuzey Bölgesi için ABD Devre Mahkemesi. Federal mahkeme şehrin lehine karar verdi.[103] Temmuz 1906'da Amerika Birleşik Devletleri Altıncı Daire Temyiz Mahkemesi davanın yanlışlıkla kaldırıldığını tespit etmiş ve davayı eyalet mahkemelerine geri göndermiştir.[180] Cuyahoga İlçesi Çevre Mahkemesi davayı tekrar dinledi ve 1909'da şehir aleyhine karar verdi.[103] Şimdi olarak bilinen dava Cleveland ve Pittsburg Demiryolu Şirketi - Cleveland Şehri, Gitti Ohio Yüksek Mahkemesi 22 Ekim 1912'de 3'ü 3'e bölen ve çevre mahkemesinin kararını bozmadı.[103][181] Demiryolu, Amerika Birleşik Devletleri Yüksek Mahkemesi hangi içinde Cleveland & Pittsburgh Demiryolu Şirketi ve diğerleri. v. Cleveland Şehri, 235 ABD 50 (ABD 1914). federal yargı için hiçbir gerekçe bulamadı.

Arazinin sahibi olan Cleveland şehri, şimdi CC&C ve diğer demiryollarının Erie Gölü'ndeki araziyi geri almaya devam etmesini önlemeye çalıştı. Ohio eyaleti başarıyla müdahale etti, haklarını korumak için davaya öncülük etmek. Ancak Cuyahoga İlçesi Çevre Mahkemesi demiryollarının lehine karar verdi. Şehir itiraz etti Cuyahoga İlçesi Temyiz Mahkemesi, çevre mahkemesinin kararını onayladı. Şehir, Ohio Yüksek Mahkemesine başvurdu. Şubat 1916'da yüksek mahkeme Ohio Eyaleti - Cleveland ve Pittsburgh Demiryolu Şirketi, 113 N.E. 677 (Ohio 1916). o eyalet yasası, bir lease sahibinin, kıyıdaki mülklerini araziyi geri alarak iyileştirmesi konusunda sessiz kaldı ve bu nedenle çevre mahkemesinin kararını onayladı.[182][183]

Karara cevaben Ohio Eyaleti - Cleveland ve Pittsburgh Demiryolu Şirketi, the Ohio General Assembly enacted the Fleming Act in 1917.[183] This legislation made the Genel hukuk kamu güven doktrini part of Ohio statutory law. It also clarified that the state held title to reclaimed land under the public trust doctrine.[184]

Description of the line

The jointly-owned CC&C and C&X "Union Station" in Columbus (with cupolas), completed in 1851

The headquarters of the CC&C were in Cleveland, Ohio.[144]

As constructed, the Cleveland, Columbus and Cincinnati Railroad had 137.8 miles (221.8 km) of main track.[176] The line had 20 stations, which included a main (freight and passenger) station in Cleveland. Beginning in Columbus, the 19 stations along the line included Worthington, Delaware, Ashley, Cardington, Gilead Station (near Edison ), Galion, Crestline, Shelby, Mansfield, Salem (at Shiloh ), Greenwich, New London, Rochester, Wellington Station (at what is now Wellington ), La Grange Station (at what is now LaGrange ), Grafton, Olmstead (now Olmsted Şelaleleri ), Berea, Rockport (then in Rockport Township, the Bellaire-Puritas neighborhood of Cleveland).[185] The station in Columbus was co-owned by the CC&C and the C&X.[186][187] There were only nine bridges on the main line. Seven of these were originally constructed of wood, and the other two of iron.[188]

The total cost of original construction of the main line was about $3 million ($92,400,000 in 2019 dollars).[144]

The 1862 purchase of a portion of the Springfield, Mt. Vernon, and Pittsburgh Railroad added a 50 miles (80 km) single-track branch to the CC&C. This track ran southwest from the town of Delaware to Springfield, a town then located about 10 miles (16 km) northwest of Dayton.[165]

Referanslar

Notlar
  1. ^ On February 8, 1847, the state further amended the road's charter to permit the construction of şube hatları.[3]
  2. ^ Kelley had also previously worked closely with three members of the board. William Dennison Jr.[29] and Samuel Medary[30] were both incorporators of the Columbus and Xenia Railroad, and had elected Kelley president of that railroad as well. Truman P. Handy and Kelley were both directors of the Commercial Bank of Lake Erie.[31]
  3. ^ The surveyors looked at starting the line in Elyria, Ohio, but determined that this terminus had serious cost and other disadvantages.[47]
  4. ^ Grade is defined as feet per mile. Thus, a rise of 53 feet (16 m) per 1 mile (1.6 km) is a grade of 1 percent. A 1 percent grade is generally considered the maximum for the heaviest and longest trains. Main line grades of 2.1 percent may be permitted in very mountainous areas, but will require shorter trains, the use of several additional locomotives, and perhaps the uncoupling of some cars. Branch lines, feeder lines, and industrial lines may have grades as high as 4 percent, although only for short stretches of road.[48]
  5. ^ The cost of construction alone, without locomotives and rolling stock, was $1.201 ($35,500,000 in 2019 dollars).[50]
  6. ^ In 1848, the state of Ohio required all railroads within the state to adopt a gauge of 4 ft 10 inç (1.473 mm).[54] The 0.5 inches (13 mm) difference between the state-mandated gauge and the gauge adopted by the railroad was somewhat unimportant, as rolling stock could accommodate up to 0.75 inches (19 mm) in difference between gauges without an increase in raydan çıkma, although other problems remained. A standard gauge car running on a narrower-gauge track created more friction, raising fuel costs. A narrower-gauge car running on a standard gauge track lacked traction, requiring more locomotive power to be added to the train. In both cases, the difference in gauge increased damage to rails and kurbağalar, raising maintenance costs.[55] In 1852, Ohio repealed the 1848 act, allowing railroads to adopt any gauge they chose so long as the gauge was uniform along the entire length of their road.[56] The railroad changed its gauge to the standard 4 ft8 1⁄2 içinde (1.435 mm) between July 1, 1976, and June 30, 1877.[57][58]
  7. ^ When the line was completed, the stock soared in value, and all three men became extremely wealthy.[65][66]
  8. ^ All of the railroad's rails came from the United Kingdom.[69]
  9. ^ This structure is the first of what is also called the Carter Road Railroad Bridge.[78] It is unclear how many times the Cuyahoga River main line bridge was replaced between 1849 and 1900.[78] It is well-documented, however, that the railroad replaced the bridge in 1874 with a double-track salıncak köprüsü 210 feet (64 m) long. Built by the local bridge firm of McNairy, Claflen & Co. for $5,000 ($100,000 in 2019 dollars), it was only the second double-track swing bridge in the nation.[79] In 1890, the U.S. Army Corps of Engineers called this bridge one of the 26 most important bridges in the greater Cleveland area.[80] The bridge was later given the name "Big Four Bridge No. 9" as an identifier.[81] At the urging of the city, the railroad rebuilt the superstructure of this bridge in 1898.[82] The swing bridge was removed in late February 1898 and a temporary wooden bridge, with a draw span over the western part of the river, was erected.[83] İspanyol Amerikan Savaşı delayed the delivery of iron, and the bridge was not completed until 1900. The railroad demolished the two-year-old swing bridge in 1902, replacing it with a much faster tekerlekli asansör köprüsü designed by the Scherzer Rolling Lift Bridge Co. The new bridge, completed on October 15, 1901,[84] by the King Bridge Co. (superstructure, machinery, and erection) and I.D. Tuttle (substructure), was 218 feet (66 m) long, which included a 120-foot (37 m) leaf and a 70-foot (21 m) approach span over the eastern channel.[81]
  10. ^ It is unclear how many times the Cuyahoga River spur/freight bridge was replaced between 1849 and 1900.[78] Although documentation is not precise, this bridge was probably rebuilt about 1857.[85] In 1890, the U.S. Army Corps of Engineers called this bridge one of the 26 most important bridges in the greater Cleveland area.[80] The bridge was later given the name "Big Four Bridge No. 8" as an identifier.[81] At the urging of the city, the railroad agreed to replace this bridge in 1898.[82] Construction of the new structure did not begin until 1899. The new structure was a double-track[86] tekerlekli asansör köprüsü designed and built by the Scherzer Rolling Lift Bridge Co.[87] The bridge had a length of 125 feet (38 m) from dayanak to abutment[88] that created a 110-foot (34 m) wide shipping channel in the river.[86][87] Its total length was 150 feet (46 m).[88] Built at a cost of about $40,000 ($1,200,000 in 2019 dollars),[87] it opened in early August 1900.[88] The center pier of the old bridge, which obstructed ship traffic on the river, was removed.[89]
  11. ^ The Mansfield & Sandusky City Railroad not only connected Shelby to the Lake Erie port town of Sandusky, Ohio, some 53 miles (85 km) to the north but also Mansfield, Ohio, about 6 miles (9.7 km) to the southeast.[120] The Mansfield & Newark Railroad was scheduled to open its line between Mansfield and Vernon Dağı, Ohio, 1 Kasım'da.[121] The line between Mt. Vernon and Newark, Ohio, was already complete, but an inoperative locomotive delayed operation on the line[122] until December 1.[119] When Mansfield and Mt. Vernon were connect, that completed construction on the Mansfield & Newark.[120]
  12. ^ Both lines were constructed by the firm of Stone, Harbach, and Witt.
  13. ^ The city wanted to widen the mouth of the Cuyahoga River, which would have also required the reconstruction of the railroad bridges in the area. The city hoped to get the land for free, and force the railroads to pay for the bridge work.[179]
Alıntılar
  1. ^ Lee 1892, sayfa 249-250.
  2. ^ a b c d e Lee 1892, s. 250.
  3. ^ a b Ohio Commissioner of Railroads and Telegraphs 1901, s. 55.
  4. ^ a b Ohio Commissioner of Railroads and Telegraphs 1874, s. 68.
  5. ^ a b Vernon 1873, s. 419.
  6. ^ a b c d e f "The Arrival". Daily True Democrat. February 22, 1851. p. 2.
  7. ^ "Yasama". The Ohio Observer. February 17, 1847. p. 3. Alındı 31 Mayıs, 2018.
  8. ^ a b c "Cleveland, Columbus and Cincinnati Railroad". American Railroad Journal. May 29, 1845. p. 345. Alındı 31 Mayıs, 2018.
  9. ^ "Cleveland, Columbus and Cincinnati Railroad". Milwaukie Daily Sentinel. July 11, 1845. p. 2.
  10. ^ "Cleveland, Columbus and Cincinnati Rail Road". Cleveland Herald. October 2, 1845. p. 2.
  11. ^ "The Cleveland, Columbus and Cincinnati Rail Road Company". Cleveland Herald. October 16, 1845. p. 2.
  12. ^ "From the Detroit Advertiser". Cleveland Herald. November 1, 1845. p. 1.
  13. ^ "Cleveland, Columbus and Cincinnati Railroad". Cleveland Herald. November 15, 1845. p. 2.
  14. ^ "The Cleveland Railroad". American Railroad Journal. August 22, 1846. p. 536. hdl:2027/chi.42519259.
  15. ^ "Office of the Cleveland Columbus and Cincinnati Railroad". American Railroad Journal. August 29, 1846. pp. 551–552. hdl:2027/chi.42519259.
  16. ^ "Notice to Contractors". American Railroad Journal. November 7, 1846. p. 716. hdl:2027/chi.42519259.
  17. ^ "Cleveland, Columbus and Cincinnati Rail Road Company". Cleveland Herald. April 15, 1847. p. 3. Alındı 31 Mayıs, 2018.
  18. ^ a b "Railroads". Cleveland Weekly Herald. April 21, 1847. p. 4.
  19. ^ "The Crisis". Cleveland Herald. May 22, 1847. p. 2. Alındı 31 Mayıs, 2018.
  20. ^ Haeger 1981, s. 39.
  21. ^ Huntington 1915, s. 362.
  22. ^ Scheiber 1978, s. 382.
  23. ^ a b c Thomas 1920, s. 107.
  24. ^ a b "Railroad News Gleanings". Locomotive Engineers Monthly Journal. March 1907. p. 255. Alındı 31 Mayıs, 2018.
  25. ^ "Alfred Kelley". Cleveland Herald. August 14, 1847. p. 3. Alındı 31 Mayıs, 2018.
  26. ^ Myers & Cetina 2015, s. 15.
  27. ^ Havighurst 1977, s. 79.
  28. ^ Scheiber 1978, s. 387.
  29. ^ Hooper 1920, s. 225.
  30. ^ Cole 2001, s. 53.
  31. ^ Scheiber 1978, s. 390.
  32. ^ "Delaware İlçe". Cleveland Herald. September 9, 1847. p. 3. Alındı 31 Mayıs, 2018.
  33. ^ "Extract from the Minutes of the Board of the C. C. & R. R. Cleveland, Sept. 7, 1847". Cleveland Herald. September 15, 1847. p. 2. Alındı 31 Mayıs, 2018.
  34. ^ a b Gül 1990, s. 145.
  35. ^ Avery 1918, s. 217.
  36. ^ "Ticari". Cleveland Weekly Herald. November 24, 1847. p. 1.
  37. ^ "Farkına varmak". Cleveland Weekly Herald. December 8, 1847. p. 2.
  38. ^ "Cleveland, Columbus and Cincinnati Rail Road". Cleveland Herald. September 15, 1847. p. 2. Alındı 31 Mayıs, 2018.
  39. ^ Johnson 1879, s. 76.
  40. ^ "Demiryolu Önemlidir". American Railroad Journal. April 15, 1848. p. 241. hdl:2027/uva.x002211471.
  41. ^ "Cleveland, Columbus and Cincinnati Rail Road Meeting". Cleveland Herald. August 3, 1848. p. 2. Alındı 31 Mayıs, 2018.
  42. ^ Scheiber 1978, pp. 370, 379, 387.
  43. ^ Bates 1888, s. 60.
  44. ^ "C. C. and C. Rail Road". The Plain Dealer. January 15, 1848. p. 2.
  45. ^ Harbach & Childe 1848, s. 3.
  46. ^ Harbach & Childe 1848, s. 19.
  47. ^ a b Harbach & Childe 1848, s. 7.
  48. ^ Voight 2017, s. 4—47.
  49. ^ Harbach & Childe 1848, s. 10.
  50. ^ a b Harbach & Childe 1848, s. 15.
  51. ^ Harbach & Childe 1848, s. 46.
  52. ^ Harbach & Childe 1848, s. 25.
  53. ^ Ohio Commissioner of Railroads and Telegraphs 1873, s. 125.
  54. ^ Ohio Commissioner of Railroads and Telegraphs 1868b, pp. 325, 329.
  55. ^ "The Second Interstate Commerce Report". Mühendislik Haberleri. August 23, 1890. p. 169. Alındı 22 Haziran 2018; Lake, George B. (August 25, 1882). "Wheel Gauges and Flanges". Demiryolu Gazetesi. s. 519. Alındı 22 Haziran 2018.
  56. ^ Ohio Commissioner of Railroads and Telegraphs 1868b, sayfa 285-286.
  57. ^ Ohio Commissioner of Railroads and Telegraphs 1876, s. 330.
  58. ^ Ohio Commissioner of Railroads and Telegraphs 1878, s. 246.
  59. ^ Bryant 2007, s. 41.
  60. ^ "Cleveland, Columbus and Cincinnati Railroad". American Railroad Journal. October 7, 1848. p. 641. hdl:2027/uva.x002211471.
  61. ^ a b c d e f g h Thomas 1920, s. 108.
  62. ^ Haddad, Gladys (2007). Flora Stone Mather: Cleveland'ın Öklid Bulvarı ve Ohio'nun Batı Koruma Alanı'nın kızı. Kent, Ohio: Kent State University Press. s. 6. ISBN  978-0-87338-899-3.
  63. ^ a b Hatcher 1988, s. 171.
  64. ^ a b Kennedy 1896, s. 323.
  65. ^ Johnson 1879, s. 384.
  66. ^ "Amasa Stone". Batı Tarihi Dergisi: 109. December 1885.
  67. ^ a b "Cleveland, Columbus, and Cincinnati Rail Road". Cleveland Herald. June 1, 1849. p. 2. Alındı 31 Mayıs, 2018.
  68. ^ a b "Cleveland'da Dokuz Yıl Boyunca Demiryolu Demiri Makbuzu". Tüccarlar Dergisi ve Ticari İnceleme. Mayıs 1858. s. 631. Alındı 29 Mayıs 2018.
  69. ^ a b c d "Rail Road Iron at Cleveland". Daily True Democrat. December 31, 1852. p. 2.
  70. ^ a b c "Cleveland Columbus and Cincinnati Railroad". The Plain Dealer. February 10, 1851. p. 3.
  71. ^ "Cleveland, Columbus and Cincinnati Railroad". Cleveland Herald. April 7, 1849. p. 2. Alındı 31 Mayıs, 2018.
  72. ^ a b "Cleveland, Columbus and Cincinnati Railroad". American Railroad Journal. May 12, 1849. p. 295. hdl:2027/uva.x002211472.
  73. ^ a b "Items: Cleveland, Columbus and Cincinnati Railroad". American Railroad Journal. March 31, 1849. p. 195. hdl:2027/uva.x002211472.
  74. ^ "A New Port for the Lake Trade". Cleveland Herald. May 21, 1849. p. 2. Alındı 31 Mayıs, 2018.
  75. ^ "Bath Street Grade". The Plain Dealer. August 15, 1850. p. 2.
  76. ^ a b c "The Rail Roads Are Coming". The Plain Dealer. June 23, 1849. p. 2.
  77. ^ a b c d e "A Ride on the Rails". The Plain Dealer. November 3, 1849. p. 2.
  78. ^ a b c National Park Service (December 6, 2013). Cleveland Centre Historic District. Ulusal Tarihi Yerler Kayıt Formu. NPS Form 10-900. OMB No. 1024-0018 (PDF) (Bildiri). Washington, D.C .: Ulusal Park Servisi, ABD İçişleri Bakanlığı. s. 36–37. Alındı 16 Haziran 2018.
  79. ^ "A New Idea". The Plain Dealer. April 20, 1874. p. 3.
  80. ^ a b "A City of Bridges". The Plain Dealer. September 9, 1890. p. 8.
  81. ^ a b c "A New Scherzer Rolling Lift Bridge at Cleveland". Demiryolu Gazetesi. January 17, 1902. pp. 36–37. Alındı 22 Haziran 2018.
  82. ^ a b "To Improve Bridges". The Plain Dealer. February 2, 1898. p. 10.
  83. ^ "Railway News: The Big Four Replaced the Water Street Bridge". The Plain Dealer. February 21, 1898. p. 8.
  84. ^ "Praise Lift Bridges". The Plain Dealer. October 28, 1901. p. 8.
  85. ^ Ohio Commissioner of Railroads and Telegraphs 1868a, s. 119.
  86. ^ a b Scherzer Rolling Lift Bridges 1908, s. 50-51.
  87. ^ a b c "Railway News". The Plain Dealer. 16 Kasım 1899. s. 3.
  88. ^ a b c "A Novelty in Bridge Construction to Replace the Second Big Four Draw". The Plain Dealer. April 29, 1900. p. 2.
  89. ^ "River Must Not Be Obstructed". The Plain Dealer. May 6, 1900. p. 12.
  90. ^ "Rail Road Locomotive House". The Plain Dealer. June 13, 1849. p. 2.
  91. ^ Beyaz 1968, s. 62.
  92. ^ a b "Şehir Öğeleri". The Plain Dealer. February 18, 1851. p. 2.
  93. ^ Stephenson 1848, s. 27.
  94. ^ McTighe 1994, s. 59-60.
  95. ^ a b "Well Informed". Cleveland Lideri. September 17, 1856. p. 1.
  96. ^ "Church Going By Steam". The Plain Dealer. November 23, 1849. p. 2.
  97. ^ a b "The N. Y. Tribune of Saturday". Milwaukee Sentinel ve Gazette. July 24, 1849. p. 2. Alındı 31 Mayıs, 2018.
  98. ^ "Cleveland, Columbus, and Cincinnati Railroad". The Ohio Observer. July 25, 1849. p. 3. Alındı 31 Mayıs, 2018.
  99. ^ "Our Railroad Depots". The Plain Dealer. 18 Eylül 1849. s. 2.
  100. ^ Gregor 2010, s. 11.
  101. ^ Beyaz 1968, s. 76.
  102. ^ Cleveland & Pittsburgh Railway Company et al. v. City of Cleveland, 235 U.S. 50, 51 (U.S. 1914).
  103. ^ a b c d e f "Cleveland Water-Front Decision by Ohio Supreme Court". Ticari ve Finansal Chronicle. October 26, 1912. p. 1123. Alındı 2 Haziran, 2018.
  104. ^ Johnson 1879, s. 224.
  105. ^ "New Locomotive". Daily True Democrat. March 7, 1850. p. 2.
  106. ^ "We Will Be A City". Daily True Democrat. September 20, 1849. p. 2.
  107. ^ Wickham 1914, s. 298.
  108. ^ "Ohio: Cleveland, Columbus and Cincinnati Railroad". American Railroad Journal. 9 Şubat 1850. s. 89. hdl:2027/umn.31951000877135t.
  109. ^ "The Ride". Daily True Democrat. March 18, 1850. p. 2.
  110. ^ "Onward". Daily True Democrat. April 23, 1850. p. 2.
  111. ^ "Railroad Iron". Daily True Democrat. April 30, 1850. p. 2; "More Iron". Daily True Democrat. May 7, 1850. p. 2.
  112. ^ a b "C. C. and C. Rail Road". The Plain Dealer. June 3, 1850. p. 2.
  113. ^ a b "Whither We Are Tending". Bangor Günlük Whig ve Kurye. May 20, 1850. p. 1. Alındı 26 Haziran 2018.
  114. ^ "Our Railroad". Daily True Democrat. June 12, 1850. p. 2.
  115. ^ a b "Cleveland, Columbus and Cincinnati Rail Road". Cleveland Herald. June 12, 1850. p. 2. Alındı 26 Haziran 2018.
  116. ^ "Survey of the Cleveland, Norwalk and Toledo Railroad, From Wellington to Toledo". American Railroad Journal. August 17, 1850. p. 516. hdl:2027/umn.31951000877135t; "The Cleveland, Columbus and Cincinnati". Milwaukee Daily Sentinel and Gazette. August 24, 1850. p. 1. Alındı 26 Haziran 2018.
  117. ^ "C. C. and C. Rail Road". The Plain Dealer. August 24, 1850. p. 2.
  118. ^ "The Railroad Will Be Complete to Shelby To-Day". Daily True Democrat. November 2, 1850. p. 2; "Shelby". The Plain Dealer. November 2, 1850. p. 2.
  119. ^ a b "Home Matters". Daily True Democrat. November 13, 1850. p. 2.
  120. ^ a b c "Ohio Railroads". American Railroad Journal. 29 Kasım 1851. s. 753. Alındı 26 Haziran 2018.
  121. ^ "A Trip in the Country—Traveling". Daily True Democrat. October 16, 1850. p. 2.
  122. ^ "Arabalar". Daily True Democrat. October 28, 1850. p. 2.
  123. ^ "C.C. and C. Railroad". Daily True Democrat. December 4, 1850. p. 2.
  124. ^ "Ohio: Railroads Leading From Cleveland". American Railroad Journal. December 28, 1850. p. 820. hdl:2027/umn.31951000877135t.
  125. ^ "Local Items". The Plain Dealer. January 14, 1851. p. 2.
  126. ^ "Şehir Öğeleri". The Plain Dealer. January 15, 1851. p. 2.
  127. ^ "C.C. and C. Railroad". Daily True Democrat. January 31, 1851. p. 2.
  128. ^ a b "Money and Business". Boston Daily Atlas. 12 Şubat 1851. s. 2. Alındı 26 Haziran 2018.
  129. ^ "C.C. & C. Railroad". Daily True Democrat. February 17, 1851. p. 2.
  130. ^ a b c "Moving Events—C. C. and C. Rail Road Completed". The Plain Dealer. February 18, 1851. p. 2.
  131. ^ a b "The Steam Whistle, and the Boom of the Cannon". Daily True Democrat. February 19, 1851. p. 2.
  132. ^ "Matters at Columbus". The Plain Dealer. February 21, 1851. p. 2.
  133. ^ "Ohio Legislature Going to Cleveland". The Daily Ohio Statesman. February 19, 1851. p. 3. Alındı 27 Haziran 2018.
  134. ^ a b "The First Through-Trip to Cleveland". The Daily Ohio Statesman. February 25, 1851. p. 3. Alındı 27 Haziran 2018.
  135. ^ Kamp 2007, s. 53.
  136. ^ a b "The Twenty-Second". The Daily Ohio Statesman. February 25, 1851. p. 3. Alındı 27 Haziran 2018.
  137. ^ a b "The 22nd In Cleveland". The Daily Ohio Statesman. February 25, 1851. p. 3. Alındı 27 Haziran 2018.
  138. ^ a b "Tekrar". The Daily Ohio Statesman. February 25, 1851. p. 3. Alındı 27 Haziran 2018.
  139. ^ "Song Sung at the Railroad Celebration at Cleveland". The Daily Ohio Statesman. February 25, 1851. p. 3. Alındı 27 Haziran 2018.
  140. ^ Ohio Commissioner of Railroads and Telegraphs 1868a, s. 117.
  141. ^ Gül 1990, s. 241.
  142. ^ Alburn & Alburn 1933, s. 421.
  143. ^ "The Directors of the C.C. and C.". Daily True Democrat. March 13, 1851. p. 2.
  144. ^ a b c d e f g h ben j k "The Cleveland, Columbus and Cincinnati R.R." Demiryolu Lokomotifleri ve Arabaları. September 7, 1861. pp. 633–635. Alındı 1 Temmuz, 2018.
  145. ^ "Cleveland, Columbus and Cincinnati Railroad". Tüccarlar Dergisi ve Ticari İnceleme. July 1867. p. 135. Alındı 1 Temmuz, 2018.
  146. ^ Poor 1888, s. 424.
  147. ^ "C. C. & C. Rail Road". Cleveland Herald. April 8, 1851. p. 2. Alındı 27 Haziran 2018.
  148. ^ "C. C. & C. Rail Road—Change of Time". Cleveland Herald. April 14, 1851. p. 2. Alındı 27 Haziran 2018; "C. C. and C. Rail Road". The Plain Dealer. 15 Nisan 1851. s. 2; "Cleveland, Columbus, and Cincinnati Railroad". Daily True Democrat. April 17, 1851. p. 2.
  149. ^ "Home Items". Daily True Democrat. August 30, 1851. p. 2.
  150. ^ "Home Items". Daily True Democrat. September 22, 1851. p. 2.
  151. ^ Harbach 1850, s. 4.
  152. ^ a b c d e f "Manufacture of Iron and Machinery in Cleveland". The Plain Dealer. September 27, 1853. p. 2.
  153. ^ "Local, Literary, and Miscellany". Cleveland Daily True Democrat. March 24, 1853. p. 3.
  154. ^ "Rail Road Machine and Car Shops". Cleveland Morning Leader. March 12, 1857. p. 1.
  155. ^ "The Cuyahoga Furnace". The Plain Dealer. August 4, 1851. p. 3.
  156. ^ "Engine Building—What Is Going On on The 'Flats'". The Plain Dealer. January 1, 1854. p. 3.
  157. ^ "New Piers". Daily True Democrat. April 19, 1853. p. 3.
  158. ^ "Çoklu Haber Öğeleri". Cleveland Lideri. October 31, 1855. p. 3.
  159. ^ Ohio Commissioner of Railroads and Telegraphs 1870, s. 56.
  160. ^ a b c d Ohio Commissioner of Railroads and Telegraphs 1901, s. 56.
  161. ^ "Şehir Öğeleri". Cleveland Lideri. 1 Şubat 1856. s. 1.
  162. ^ "Railroad Bridges Over Cuyahoga River". Cleveland Lideri. November 10, 1856. p. 1.
  163. ^ "Commenced". Cleveland Lideri. November 15, 1856. p. 3.
  164. ^ Church 1899, s. 621.
  165. ^ a b Ohio Commissioner of Railroads and Telegraphs 1868b, s. 9.
  166. ^ "Improvements". Cleveland Lideri. 14 Ocak 1863. s. 3.
  167. ^ "Yerel Konular". Cleveland Lideri. March 10, 1863. p. 1.
  168. ^ Beyaz 1968, s. 68.
  169. ^ a b Hatch 2011, s. 140.
  170. ^ Walsh, J.F. (February 1908). "A Famous Trial". Demiryolu ve Lokomotif Mühendisliği: 57–58. Alındı 30 Haziran, 2018.
  171. ^ a b "Funeral Obsequies". The Plain Dealer. April 29, 1865. p. 3.
  172. ^ "Piloting the Lincoln Funeral Train". Lincoln Lore: 1. June 3, 1946.
  173. ^ Thomas, William B. (Fall 1920). "Recollections of the Bee Line". Brotherhood of Locomotive Firemen and Enginemen's Magazine: 649–652. Alındı 30 Haziran, 2018.
  174. ^ "Cleveland, Columbus & Cincinnati R. R". The Plain Dealer. April 27, 1865. p. 3.
  175. ^ "Abraham Lincoln's Funeral". Cleveland Ansiklopedisi. 2018. Alındı 30 Haziran, 2018.
  176. ^ a b Ohio Commissioner of Railroads and Telegraphs 1868b, s. 93-94.
  177. ^ Ohio Commissioner of Railroads and Telegraphs 1868b, s. 94.
  178. ^ Ohio Commissioner of Railroads and Telegraphs 1868b, s. 10.
  179. ^ a b "A Bitter Fight May Be Settled". The Plain Dealer. 13 Ocak 1901. s. 7.
  180. ^ City of Cleveland v. Cleveland, C., C. and St. L. Ry Co., 147 Fed 171 (6th Cir. 1906).
  181. ^ Cleveland & Pittsburg Railway Company et al. v. City of Cleveland, et al., 87 Ohio 469 (Ohio 1912).
  182. ^ Church 1918, s. 874.
  183. ^ a b Kilbert, Kenneth K. (2010). "The Public Trust Doctrine and the Great Lakes Shores". Cleveland Eyalet Hukuk İncelemesi. 58 (1): 46–47. SSRN  1604025.
  184. ^ Jerin, Maia E. (2013). "Paradise Lost? A Call to Clarify the Public Purpose Requirement in Ohio's Public Trust Doctrine". Cleveland Eyalet Hukuk İncelemesi. 61 (4): 1087. Alındı 28 Haziran 2018.
  185. ^ The Cincinnati, Columbus, Cleveland and Erie Railroad Guide, Illustrated 1854, pp. 63-83.
  186. ^ Lee 1892, s. 245.
  187. ^ "Businessman Orange Johnson". Worthington Historical Society. Arşivlenen orijinal on July 2, 2018. Alındı 29 Haziran 2018.
  188. ^ Ohio Commissioner of Railroads and Telegraphs 1868b, s. 92.

Kaynakça