Ray profili - Rail profile - Wikipedia

Bir izin dikey hizalaması için bkz. Hat geometrisi § Hizalama.
Üreticinin adını ve haddeleme sırasında ray ağında oluşturulmuş özelliklerini gösteren 1896 tarihli ray.
Doğrudan üzerine dayanabilen düz tabanlı rayın enine kesitleri uyuyanlar ve içinde oturan boğa başı rayları sandalyeler (gösterilmemiş).
ABD'de erken raylar
Bölümü Translohr kılavuz rayı (esnasında Clermont-Ferrand kurulum 2006)

ray profili enine kesit şeklidir demiryolu rayı,[1] uzunluğuna dik.

İlk raylar ahşap, dökme demir veya ferforje idi. Tüm modern raylar sıcak haddelenmiş çelik enine kesitli (profil) yaklaşık bir Kiriş, ancak yatay bir eksen etrafında asimetriktir (ancak aşağıdaki yivli raya bakın). Baş, aşınmaya direnç gösterecek ve iyi bir sürüş sağlayacak şekilde profillenmiştir ve ayak, sabitleme sistemine uyacak şekilde profillenmiştir.

Diğer bazı kullanımların aksine Demir ve çelik, demiryolu rayları çok yüksek gerilime maruz kalır ve çok yüksek kaliteli çelikten yapılmıştır. Demirden çeliğe geçiş de dahil olmak üzere malzemelerin kalitesini iyileştirmek onlarca yıl sürdü. Çelikteki diğer uygulamalarda sorun yaratmayan küçük kusurlar rayların kırılmasına ve tehlikeli olmasına neden olabilir. raydan çıkmalar demiryolu raylarında kullanıldığında.

Genel olarak, raylar ve yolun geri kalanı ne kadar ağırsa, o kadar ağır ve hızlı trenler bu izler taşıyabilir.

Raylar, bir demiryolu hattının maliyetinin önemli bir bölümünü temsil eder. Çelik fabrikası tarafından bir seferde yalnızca az sayıda ray boyutu yapılır, bu nedenle bir demiryolu en yakın uygun boyutu seçmelidir. Bir ana hattan aşınmış, ağır ray genellikle geri kazanılır ve yeniden kullanım için düşürülür. Şube hattı, dış cephe kaplaması veya avlu.

Ray ağırlıkları ve boyutları

Yaygın olarak kullanılan iki ray profili: ağır şekilde aşınmış 50 kg / m profil ve yeni 60 kg / m profil

Uzunluk başına bir rayın ağırlığı, ray mukavemetinin belirlenmesinde önemli bir faktördür ve dolayısıyla aks yükleri ve hızlar.

Ağırlıklar yarda başına pound cinsinden ölçülür (imparatorluk birimleri Kanada, Birleşik Krallık ve Amerika Birleşik Devletleri'nde kullanılır) veya metre başına kilogram (Avustralya'da metrik birimler kullanılır ve Avrupa ana kıtası ). Bir kilogram yaklaşık 2,2 lb ve bir metre kabaca 1,1 yarda olduğundan, yarda başına pound rakamı, metre başına kilogram rakamının neredeyse tam olarak iki katıdır. (Daha spesifik olarak 1 kg / m = 2.0159 lb / yd.)

Genellikle, demiryolu terminolojisinde pound ifadenin daralmasıdır yarda başına pound ve dolayısıyla 132 poundluk bir ray, yard başına 132 poundluk bir ray anlamına gelir.

Avrupa

Raylar çok sayıda farklı boyutta yapılır. Bazı yaygın Avrupa demiryolu boyutları şunları içerir:

  • 40 kg / m (81 lb / yd)
  • 50 kg / m (101 lb / yd)
  • 54 kg / m (109 lb / yd)
  • 56 kg / m (113 lb / yd)
  • 60 kg / m (121 lb / yd)

Ülkelerinde eski SSCB 65 kg / m (131 lb / yd) raylar ve 75 kg / m (151 lb / yd) raylar (termal olarak sertleştirilmemiş) yaygındır. Termal olarak sertleştirilmiş 75 kg / m (151 lb / yd) raylar ayrıca ağır hizmet tipi demiryollarında da kullanılmıştır. Baykal-Amur Ana Hattı ancak operasyonda yetersiz olduklarını kanıtladılar ve çoğunlukla 65 kg / m (131 lb / yd) raylar lehine reddedildiler.[2]

Kuzey Amerika

155 lb / yd (76,9 kg / m) eklemli segmentte "155 PS" ağırlık işareti "Pennsylvania Special" rayı, şimdiye kadar seri üretilen en ağır ray türü
Amerika Birleşik Devletleri'nde kullanılan 100 lb / yd (49,6 kg / m) ray için İngiliz ölçü birimi cinsinden ölçümleri gösteren kesit çizimi, c. 1890'lar
New York Merkezi Sistem Dudley 127 lb / yd (63.0 kg / m) ray kesiti

Amerikan İnşaat Mühendisleri Derneği (veya ASCE) 1893'te 40 ila 100 lb / yd (19,8 ila 49,6 kg / m) arasında 5 lb / yd (2,5 kg / m) artışlarla belirlenmiş ray profilleri. Ray yüksekliği, her ASCE T-ray ağırlığı için ayak genişliğine eşittir; profiller ise sırasıyla% 42,% 21 ve% 37 baş, ağ ve ayak ağırlıklarının sabit oranlarını belirtmiştir. ASCE 90 lb / yd (44.6 kg / m) profil yeterliydi; ancak daha ağır ağırlıklar daha az tatmin ediciydi. 1909'da Amerikan Demiryolları Birliği (veya ARA) 60 ila 100 lb / yd (29,8 ila 49,6 kg / m) arasında 10 lb / yd (4,96 kg / m) artışlar için belirlenmiş standart profiller. Amerikan Demiryolu Mühendisliği Birliği (veya AREA), 1919'da 100 lb / yd (49.6 kg / m), 110 lb / yd (54.6 kg / m) ve 120 lb / yd (59.5 kg / m) raylar için standart profilleri belirledi. 1920'de 130 lb / yd (64,5 kg / m) ve 140 lb / yd (69,4 kg / m) raylar ve 1924'te 150 lb / yd (74,4 kg / m) raylar için. Trend, ray yüksekliğini / ayağını artırmaktı. -genişlik oranı ve ağı güçlendirir. Daha dar ayağın dezavantajları, kullanımla giderildi. kravat plakaları. AREA tavsiyeleri, ray kafasının bağıl ağırlığını% 36'ya düşürürken, alternatif profiller daha ağır raylarda kafa ağırlığını% 33'e düşürdü. Dikkat ayrıca, kafa ile ağ bağlantısındaki gerilim yoğunluğunu azaltmak için iyileştirilmiş köşe yarıçaplarına odaklandı. AREA, ARA 90 lb / yd (44,6 kg / m) profilini tavsiye etti.[3] Daha hafif olan eski ASCE rayları kullanımda kaldı ve birkaç on yıl boyunca hafif raylı sisteme olan sınırlı talebi karşıladı. AREA, Amerikan Demiryolu Mühendisliği ve Yol Bakımı Derneği 20. yüzyılın ortalarında, çoğu demiryolu üretimi orta ağır (112 ila 119 lb / yd veya 55,6 ila 59,0 kg / m) ve ağır (127 ila 140 lb / yd veya 63,0 ila 69,4 kg / m). 100 lb / yd (49,6 kg / m) ray altındaki boyutlar genellikle daha hafif yük, düşük kullanımlı taşıma veya hafif raylı. 100 ila 120 lb / yd (49,6 ila 59,5 kg / m) ray kullanan palet, daha düşük hızlı nakliye içindir şube hatları veya hızlı geçiş (örneğin, çoğu New York City Metrosu sistem rayı 100 lb / yd (49,6 kg / m) ray ile inşa edilmiştir). Ana hat hattı genellikle 130 lb / yd (64,5 kg / m) veya daha ağır ray ile yapılır. Bazı yaygın Kuzey Amerika demiryolu boyutları şunları içerir:[4]

Bazı yaygın Kuzey Amerika vinç rayı boyutları şunları içerir:

  • 12 lb / yd (5,95 kg / m2)
  • 20 lb / yd (9,9 kg / m2)
  • 25 lb / yd (12,4 kg / m)
  • 30 lb / yd (14,9 kg / m2)
  • 40 lb / yd (19,8 kg / m2)
  • 60 lb / yd (29,8 kg / m2)
  • 80 lb / yd (39,7 kg / m)
  • 85 lb / yd (42,2 kg / m2)
  • 104 lb / yd (51,6 kg / m)
  • 105 lb / yd (52,1 kg / m)
  • 135 lb / yd (67 kg / m)
  • 171 lb / yd (84,8 kg / m2)
  • 175 lb / yd (86,8 kg / m2)

Avustralya

Bazı yaygın Avustralya demiryolu boyutları şunları içerir:

  • 30 kg / m (60,5 lb / yd)
  • 36 kg / m (72,6 lb / yd)
  • 40 kg / m (80,6 lb / yd)
  • 47 kg / m (94,7 lb / yd)
  • 50 kg / m (100,8 lb / yd)
  • 53 kg / m (106,8 lb / yd)
  • 60 kg / m (121.0 lb / yd)
  • 68 kg / m (137,1 lb / yd)
  • 50 kg / m ve 60 kg / m mevcut standarttır, ancak bazı diğer ebatlar hala üretilmektedir.[5]
  • Kuzeybatıda bazı Amerikan boyutları kullanılır Batı Avustralya Demir cevheri demiryolları.

Tarih

Balıkböceği kenar rayları taş blokların üzerine döşenmiştir. Cromford ve High Peak Demiryolu.
Erken rayların kesitleri

Atlarda erken raylar kullanıldı vagonlar, orijinal olarak ahşap raylı,[6] ancak 1760'lardan kayış demir raylarıahşap raylara sabitlenmiş ince dökme demir şeritlerden oluşan.[7] Bu raylar ağır yükleri taşıyamayacak kadar kırılgandı, ancak ilk yapım maliyeti daha az olduğu için bu yöntem bazen hızlı bir şekilde ucuz bir demiryolu hattı inşa etmek için kullanıldı. Kayış rayları bazen ahşap tabandan ayrılır ve yukarıdaki arabaların zeminine zıplanır ve "yılan başı" olarak adlandırılan şeyi oluşturur. Bununla birlikte, sık bakımla ilgili uzun vadeli maliyet, herhangi bir tasarruftan daha ağır bastı.[8][7]

Bunların yerini flanşlı (yani 'L' şeklinde) ve vagon tekerlekleri düz olan dökme demir raylar almıştır. Bu tasarımın erken bir savunucusu, Benjamin Outram. Onun partneri William Jessop "kullanımını tercih etti"kenar rayları "tekerleklerin flanşlı olduğu 1789'da ve zamanla bu kombinasyonun daha iyi çalıştığı anlaşıldı.

Genel kullanımda bunlardan en eskisi sözde dökme demirdi balık göbek şekillerinden raylar. Dökme demirden yapılmış raylar kırılgan ve kolayca kırıldı. Sadece kısa uzunluklarda yapılabilirlerdi ve bu kısa süre sonra düzensiz hale gelirdi. John Birkinshaw 1820 patenti,[9] haddeleme teknikleri geliştikçe tanıtıldı dövme demir daha uzun boylarda, dökme demirin yerini aldı ve 1825–40 döneminde demiryollarının patlayıcı büyümesine önemli ölçüde katkıda bulundu. Kesit, bir hattan diğerine büyük farklılıklar gösteriyordu, ancak şemada gösterildiği gibi üç temel tipti. Daha sonraki yıllarda gelişen paralel kesite, Bullhead.

Bu arada 1831 Mayıs'ında flanşlı T rayı (T bölümü olarak da adlandırılır) Amerika'ya İngiltere'den geldi ve Pennsylvania Demiryolu tarafından Camden ve Amboy Demiryolu. Onlar tarafından da kullanıldı Charles Vignoles Britanya'da.

İlk çelik raylar 1857'de Robert Forester Mushet onları kim attı Derby istasyonu İngiltere'de.[10] Demir, demiryolu raylarında kullanım için sürekli olarak demirin yerini alan ve çok daha uzun rayların haddelenmesine izin veren çok daha güçlü bir malzemedir.

Amerikan Demiryolu Mühendisliği Derneği (ALAN) ve Amerikan Malzeme Test Derneği (ASTM) çelik raylar için belirtilen karbon, manganez, silikon ve fosfor içeriği. Çekme mukavemeti karbon içeriği ile artar, süneklik azalır. AREA ve ASTM, yarda başına 70 ila 90 pound (34,7 ila 44,6 kg / m) rayda yüzde 0,55 ila 0,77 karbon, 90 ila 120 lb / yd (44,6 ila 59,5 kg) ray ağırlıklarında yüzde 0,67 ila 0,80 karbon belirtti / m) ve daha ağır raylar için yüzde 0,69 ila 0,82. Manganez mukavemeti ve aşınmaya karşı direnci artırır. AREA ve ASTM, 70 ila 90 pound rayda yüzde 0,6 ila 0,9 manganez ve daha ağır raylarda yüzde 0,7 ila 1 belirtmiştir. Silikon tercihen oksijen tarafından oksitlenir ve ray haddeleme ve döküm prosedürlerinde zayıflayan metal oksitlerin oluşumunu azaltmak için eklenir.[11] ALAN ve ASTM yüzde 0,1 ila 0,23 silikon belirtmiştir. Fosfor ve kükürt, azaltılmış darbe direncine sahip kırılgan raylara neden olan safsızlıklardır. AREA ve ASTM, maksimum yüzde 0,04 fosfor konsantrasyonu belirledi.[12]

Derzli değil kaynaklı hat kullanımı 1940'larda başladı ve 1960'larda yaygınlaştı.

Türler

Askı rayı

Kayış rayı ve başak

En eski raylar basitçe kereste uzunluklarıydı. Aşınmaya direnmek için ahşap rayın üzerine ince bir demir şerit yerleştirildi. Bu, ahşap metalden daha ucuz olduğu için tasarruf etti. Sistem, tekerleklerin trende sık sık geçişinin kayışın keresteden kopmasına neden olması kusuruna sahipti. Sorun ilk olarak tarafından bildirildi Richard Trevithick Amerika Birleşik Devletleri'nde kayış raylarının kullanımı (örneğin Albany ve Schenectady Demiryolu c. 1837) kayışlar kıvrılıp vagonlara girdiğinde yolcuların "yılan kafaları" tarafından tehdit edilmesine yol açtı.[7]

Plaka rayı

Ana makale: Plateway

Plaka rayı erken bir ray tipiydi ve flanşın ray üzerinde flanşsız bir tekerleği tuttuğu bir 'L' kesitine sahipti. Flanşlı ray, 1950'lerde küçük bir canlanma gördü. kılavuz çubuklar Paris Metrosu ile (Lastik tekerlekli metro veya Fransızca Metro sur pneus ) ve daha yakın zamanda Kılavuzlu otobüs. İçinde Cambridgeshire Kılavuzlu Otobüs Yolu ray, flanşı oluşturmak için 180 mm (7,1 inç) dudaklı 350 mm (14 inç) kalınlığında bir beton kiriştir. Otobüsler, flanşlara karşı çalışmak için yana monte edilmiş kılavuz tekerleklere sahip normal yol tekerlekleri üzerinde çalışır. Otobüsler, daha uzun mesafeler için piste katılmadan önce pithe'ların etrafında manevra yapılabilen 18. yüzyıl vagonlarına benzer şekilde, otobüsteyken normal olarak yönlendirilir.

Köprü rayı

"Köprü rayı" buraya yönlendirir. Bir köprü üzerindeki trafik bariyeri veya korkuluk için bkz. Köprü bariyeri.
Enine kesit Büyük Batı Demiryolu 's Baulk yolu, köprü rayı ile yapılmıştır

Köprü rayı ters U profilli bir raydır. Basit şeklinin üretilmesi kolaydır ve daha karmaşık profiller toplu olarak yapılacak kadar ucuza gelmeden önce yaygın olarak kullanılmıştır. Özellikle Büyük Batı Demiryolu 's 7 ft1⁄4 içinde (2.140 mm) ölçer Baulk yolu, tarafından tasarlandı Isambard Kingdom Brunel.

Barlow rayı

Kesiti Barlow rayı tarafından kullanıldığı gibi Sydney Demiryolu Şirketi
Ana makale: Barlow rayı

Barlow rayı tarafından icat edildi William Henry Barlow 1849'da. balast ama eksikliği uyuyanlar (bağlar) onu içinde tutmanın zor olduğu anlamına geliyordu ölçü.

Düz tabanlı ray

Yeni düz tabanlı rayın kesiti

Düz tabanlı ray, dünya çapında kullanımda baskın ray profilidir.

Flanşlı T rayı

Flanşlı T rayı (T-bölümü de denir), kullanılan düz tabanlı rayın adıdır. Kuzey Amerika. 1831 yılına kadar tüm Amerikan demiryollarında demir-bantlı ahşap raylar kullanıldı. Robert L. Stevens Başkanı Camden ve Amboy Demiryolu, demiryolunun inşası için tamamen demir bir rayın daha uygun olacağı fikrini tasarladı. Amerika'da uzun boyları haddeleyebilecek çelik fabrikası yoktu, bu yüzden flanşlı T rayının (T-bölümü de denir) haddelenebileceği tek yer olan Birleşik Krallık'a yelken açtı. Birleşik Krallık'taki demiryolları, diğer enine kesitlerin haddelenmiş raylarını kullanıyordu. demir ustaları üretti.

Mayıs 1831'de, her biri 4,6 m uzunluğunda ve yarda başına 36 pound (17,9 kg / m) ağırlığındaki ilk 500 ray, Philadelphia ve flanşlı T rayının ilk kullanımının işareti olarak raya yerleştirildi. Daha sonra, flanşlı T rayı Amerika Birleşik Devletleri'ndeki tüm demiryolları tarafından kullanılmaya başlandı.

Albay Stevens ayrıca çengelli başak rayı, çaprazlama (veya uyuyan ). Şu anda, kancalı çivi yerine vida ucu yaygın olarak kullanılmaktadır.

Vignoles demiryolu

Vignoles Rail için kullanılan Londra ve Croydon Demiryolu 1839'da
Vignoles rayı için kullanıldığı gibi Birmingham ve Gloucester Demiryolu 1840'da

Vignoles demiryolu mühendisi tanıyan düz tabanlı rayın popüler adıdır Charles Vignoles onu kim tanıttı Britanya Charles Vignoles, aşınmanın dövme demir raylar ve dökme demir o zamanlar en yaygın sistem olan taş bloklar üzerine sandalyeler. 1836'da düz tabanlı rayı tavsiye etti. Londra ve Croydon Demiryolu Bunun için mühendis olarak danışmanlık yapıyordu. Orijinal rayının Stevens rayından daha küçük bir enine kesiti vardı, modern raydan daha geniş bir tabanı vardı ve tabandan vidalarla tutturulmuştu. Onu benimseyen diğer satırlar, Hull ve Selby, Newcastle ve North Shields, ve Manchester, Bolton ve Bury Kanalı Seyrüsefer ve Demiryolu Şirketi.[13]

Ahşap traversleri korumak mümkün olduğunda cıva klorür (adı verilen bir süreç Kyanising ) ve kreozot, taş bloklardan çok daha sessiz bir sürüş sağladılar ve rayları doğrudan kullanarak sabitlemek mümkündü. klipler veya ray çivileri. Kullanımları dünya çapında yayıldı ve Vignoles'in adını aldı.

İki ray uçlarının birbirine bağlandığı eklem, bir ray hattının en zayıf kısmıdır. En eski demir raylar, ray ağına cıvatalanmış basit bir balık plakası veya metal çubukla birleştirildi. İki rayı birleştirmek için daha güçlü yöntemler geliştirilmiştir. Ray bağlantısına yeterli metal konulduğunda, bağlantı neredeyse ray uzunluğunun geri kalanı kadar güçlüdür. "Demiryolu rayının klik sesi" olarak tanımlanan ray bağlantılarının üzerinden geçen trenlerin oluşturduğu gürültü, ray bölümlerinin birbirine kaynaklanmasıyla ortadan kaldırılabilir. Sürekli kaynaklı ray ek yerlerinde bile tek tip bir üst profile sahiptir.

Çift başlı ray

Üzerinde çift başlı ray Mid-Norfolk Demiryolu.

1830'ların sonlarında Britanya'da demiryolu hatları çok çeşitli farklı modellere sahipti. Çift başlı ray kullanan ilk hatlardan biri, Londra ve Birmingham Demiryolu, en iyi tasarım ödülünü vermişti. Bu demiryolu tarafından desteklenmiştir sandalyeler ve rayın başı ve ayağı aynı profile sahipti. Varsayılan avantaj, kafa aşındığında rayın ters çevrilebilmesi ve yeniden kullanılabilmesiydi. Pratikte, bu geri dönüşüm biçimi, sandalye alt yüzeyde çentiklere neden olduğundan ve çift başlı ray, başın ayaktan daha sağlam olduğu boğa başı raya dönüştüğü için çok başarılı olmadı.

Bullhead rayı

Bullhead demiryolu, 19. yüzyılın ortalarından 20. yüzyılın ortalarına kadar İngiliz demiryolu sistemi için standarttı. Örneğin, 1954'te boğa başı rayı, 449 mil (723 km) yeni yol için ve 923 mil (1.485 km) için düz dip kullanıldı.[14] İlklerden biri İngiliz Standartları BS 9, boğa başı rayı içindi - ilk olarak 1905'te yayınlandı ve 1924'te revize edildi. 1905 standardına göre üretilen raylar "O.B.S." (Orijinal) ve 1924 standardına göre "R.B.S." olarak üretilenler (Revize).[15]

Bullhead rayı, çift başlı raya benzer, ancak rayın başının profilinin ayağınkiyle aynı olmamasıdır. Boğa başı rayı çift başlı raydan gelişti, ancak simetrik bir profili olmadığı için ters çevirip ayağı kafa olarak kullanmak asla mümkün olmadı. Bu nedenle, ray artık orijinal olarak algılanan yeniden kullanılabilirlik avantajına sahip olmadığından, çok pahalı bir yol döşeme yöntemiydi. Ağır dökme demir sandalyeler sandalyelere sabitlenen rayı ahşap (daha sonra çelik) takozlar veya düzenli dikkat gerektiren "anahtarlar" ile desteklemek için gerekliydi.

Bazılarında ulusal demiryolu sisteminde hayatta kalmasına rağmen, Bullhead demiryolu artık İngiliz demiryollarında neredeyse tamamen düz tabanlı demiryolu ile değiştirildi. Kenarlıklar veya şube hatları. Ayrıca şurada da bulunabilir: miras demiryolları, hem tarihi bir görünümü koruma arzusu hem de eski ray bileşenlerinin ana hatlardan kurtarılması ve yeniden kullanılması nedeniyle. Londra yeraltı İngiltere'nin başka bir yerinde aşamalı olarak kaldırıldıktan sonra da boğa başı rayı kullanmaya devam etti, ancak son birkaç yılda rayını düz tabanlı raya dönüştürmek için uyumlu bir çaba oldu.[16] Bununla birlikte, tünellerde ray değiştirme işlemi, ağır tesis ve makine kullanmanın imkansızlığı nedeniyle yavaş bir süreçtir.

Yivli ray

Ayrıca bakınız: Tramvay yolu § Yivli ray
Cross section of a grooved tram rail
Tekerleğin şekli ve profilindeki ve bir trenin rayındaki (sol, mavi) ve bir tramvay (sağ, yeşil).

Bir rayın bir Yol yüzeyi (kaldırım) veya çimenli yüzeyler içinde, flanş için yer olmalıdır. Bu, bir yuva flanş yolu denir. Ray daha sonra yivli ray, oluk rayıveya kirişli ray. Flanş yolunun bir tarafında ray başlığı ve diğer tarafında koruma vardır. Koruyucunun ağırlığı yoktur, ancak bir kontrol rayı görevi görebilir.

Yivli ray 1852'de Alphonse Loubat, geliştirmeler geliştiren Fransız bir mucit, tramvay ve demiryolu ekipmanı ve New York ve Paris'te tramvay hatlarının geliştirilmesine yardımcı oldu.[17] Yivli rayın icadı, tekerleklerinin oluğa takılmasına neden olabilecek şüphe duymayan bisikletçiler dışında, diğer yol kullanıcılarına rahatsızlık vermeden tramvayların döşenmesini sağladı. Oluklar çakıl ve kirle dolabilir (özellikle nadiren kullanılırsa veya bir süre boşta kaldıktan sonra) ve zaman zaman temizlenmesi gerekebilir, bu bir "yıkayıcı" tramvay ile yapılır. Olukların açılmaması, yolcular için engebeli bir sürüşe, tekerleğin veya rayın hasar görmesine ve muhtemelen raydan çıkmasına neden olabilir.

Kirişli korkuluk

Ayrıca bakınız: Tramvay yolu § Kirişli koruma rayı

Yivli rayın geleneksel biçimi, solda gösterilen kiriş koruma bölümüdür. Bu ray değiştirilmiş bir flanşlı ray biçimidir ve ağırlık aktarımı ve ölçü stabilizasyonu için özel bir montaj gerektirir. Ağırlık karayolu yüzey altı tarafından taşınıyorsa, göstergeyi korumak için düzenli aralıklarla çelik bağlara ihtiyaç vardır. Bunların takılması, tüm yüzeyin kazılması ve eski haline getirilmesi gerektiği anlamına gelir.

Blok ray

Ayrıca bakınız: Tramvay yolu § Blok rayı

Blok rayı, ağın ortadan kaldırıldığı daha düşük profilli bir kiriş korkuluk rayı biçimidir. Profilde daha çok bir flanş geçidi ve koruyucu eklenmiş katı bir köprü rayı biçimine benziyor. Basitçe ağın kaldırılması ve baş bölümünün doğrudan ayak bölümü ile birleştirilmesi, zayıf bir ray ile sonuçlanacaktır, bu nedenle birleştirilmiş bölümde ek kalınlık gereklidir.[18]

Kütlesi daha da azaltan modern bir blok ray, LR55 rayıdır[19] Prefabrike beton kirişe poliüretan harçla doldurulur. Hafif Ray (tramvaylar) için mevcut bir asfalt yol yatağına kesilmiş hendek oluklarına yerleştirilebilir.[20]

Ray uzunlukları

Ana makale: Ray uzunlukları

Düşey uzunlukları arasındaki bağlantılar zayıflık kaynağı olduğu için raylar mümkün olduğu kadar uzun yapılmalıdır. Üretim süreçleri geliştikçe, ray uzunlukları artmıştır. Uzun raylar esnektir ve virajlardan geçerken herhangi bir sorun yoktur.[kaynak belirtilmeli ] Tek parça halinde dünyanın en uzun demiryolu hattı olacak 130 metrelik (430 ft) ray, 29 Kasım 2016'da URM, Bhilai Çelik Fabrikası'nda (SAIL) haddelenmiştir.[21]

Rayların daha uzun uzunluklarda kaynaklanması ilk olarak 1893 civarında tanıtıldı. Kaynak, merkezi bir depoda veya sahada yapılabilir.

Konik veya silindirik tekerlekler

Ana makale: Avcılık salınımı

Uzun zamandır kabul edilmiştir konik Aynı miktarda eğimli tekerlekler ve raylar kavisleri silindirik tekerlekler ve dikey raylardan daha iyi takip eder. Gibi birkaç demir yolu Queensland Demiryolları uzun süre silindirik tekerleklere sahipti, ta ki çok daha yoğun trafik bir değişiklik gerektirene kadar.[24]Silindirik tekerlek izleri, yol eğrilerinde "kaymalı" olmalıdır, bu nedenle hem sürtünmeyi hem de ray ve tekerlek aşınmasını artırır. Çok düz yolda, silindirik tekerlek sırtı daha serbest bir şekilde yuvarlanır ve "sallanmaz". Gösterge hafifçe daraltılır ve flanş ızgaraları flanşların raylara sürtünmesini engeller.Amerika Birleşik Devletleri uygulaması yeniyken 20'de 1 konidir. Diş aşındıkça, eşit olmayan bir şekilde silindirik bir sırta yaklaşır, bu sırada tekerlek bir tekerlek torna tezgahında izlenir veya değiştirilir.

Üreticiler

Raylar yüksek kaliteli çelikten yapılmıştır ve diğer çelik türlerine kıyasla çok büyük miktarlarda değildir ve bu nedenle herhangi bir ülkedeki üreticilerin sayısı sınırlı olma eğilimindedir.

Feshedilmiş üreticiler

Standartlar

  • EN 13674-1 - Demiryolu uygulamaları - Hat - Demiryolu - Bölüm 1: 46 kg / m ve üzeri Vignole demiryolu rayları

Ayrıca bakınız

Referanslar

  1. ^ Ray profili: tanım -de Wayback Makinesi (4 Mart 2016'da arşivlendi)
  2. ^ "Р75 raylarında '1520 mm' posta listesindeki mesaj". Arşivlendi 5 Temmuz 2009 tarihinde orjinalinden.
  3. ^ Raymond, William G. (1937). Demiryolu Mühendisliğinin Unsurları (5. baskı). John Wiley and Sons.
  4. ^ Urquhart, Leonard Kilisesi, ed. (1959). İnşaat Mühendisliği El Kitabı (4. baskı). McGraw-Hill Kitap Şirketi. LCCN  58011195. OL  6249673M.
  5. ^ Hagarty, D.D. (Şubat 1999). "Avustralya'da Demiryolu Hattının Kısa Tarihi - 1 Yeni Güney Galler - Tarih ve kimlik". Avustralya Demiryolu Tarih Kurumu Bülteni. 50 (736): 55.
  6. ^ Lewis, M.J.T (1970). Erken Ahşap demiryolları. Londra: Routledge.
  7. ^ a b c Bianculli, Anthony J. (2002). "Bölüm 5 Kayış Demirden Yüksek Demire". Trenler ve Teknoloji: Ondokuzuncu Yüzyılda Amerikan Demiryolu. Delaware Üniversitesi Yayınları. s.85. ISBN  0-87413-802-7.
  8. ^ "Demiryolu neydi?". (Kayış rayı uzunluğunun resmini içerir.). Geçmiş Parçalar. Arşivlenen orijinal 23 Mayıs 2011 tarihinde. Alındı 1 Şubat 2011.
  9. ^ Longridge, Michael (1821). Demiryolu yollarında kullanılacak Dövülebilir Demir Rayların Yapımında İyileştirme için John Birkinshaw Patentinin Şartnamesi; Dökme Metal ve Dövülebilir Demir Demiryollarının Karşılaştırmalı Değerleri Üzerine Açıklamalar ile. Newcastle: E. Walker.
  10. ^ Marshall, John (1979). Guinness Demiryolu Gerçekleri ve Özellikleri Kitabı. ISBN  0-900424-56-7.
  11. ^ Hay, William W. "Bölüm 24 Ray". Demiryolu mühendisliği. Cilt 1. sayfa 484–485.
  12. ^ Abbett, Robert W. (1956). Amerikan İnşaat Mühendisliği Uygulaması. Cilt I. John Wiley ve Sons.
  13. ^ Fidye, P.J.G. (1990). Viktorya Dönemi Demiryolu ve Nasıl Gelişti?. Londra: Heinemann.
  14. ^ Cooke, B.W.C., ed. (Haziran 1954). "B.R. Parça Yenileme Programı". Demiryolu Dergisi. Cilt 100 hayır. 638. Westminster: Tothill Press. s. 433.
  15. ^ "Kalıcı Yol Personeli El Kitabı". Ray Markaları. 1958. Arşivlendi 23 Temmuz 2011 tarihinde orjinalinden. Alındı 13 Eylül 2010.
  16. ^ "Londra Yeraltı Yolu ve Çekiş Akımı". Tubeprune. Arşivlendi 24 Eylül 2012 tarihinde orjinalinden. Alındı 22 Mart 2013.
  17. ^ James E. Vance (1990). Ufku Yakalamak: On Altıncı Yüzyıldan Bu Yana Ulaşımın Tarihi Coğrafyası. Johns Hopkins Üniversitesi Yayınları. s. 359. ISBN  978-0-8018-4012-8.
  18. ^ Yivli veya kirişli ray -de Wayback Makinesi (4 Ekim 2013'te arşivlendi)
  19. ^ "LR55". lr55. 2019.
  20. ^ "İngiliz Standardı B.R.3 tramvay rayına kıyasla LR55 rayı".
  21. ^ a b Das, R. Krishna (30 Kasım 2016). "SAIL-BSP, dünyanın en uzun tek parça rayının üretimine başladı". Arşivlendi 16 Ekim 2017'deki orjinalinden. Alındı 4 Mayıs 2018 - Business Standard aracılığıyla.
  22. ^ "Demiryolu teslimat çerçevesi - VGC Group". vgcgroup.co.uk. Arşivlendi 4 Mayıs 2018 tarihinde orjinalinden. Alındı 4 Mayıs 2018.
  23. ^ Lionsdale, C. P. "Termit ray kaynağı: 21. yüzyılın tarihi, süreç gelişmeleri, güncel uygulamalar ve görünüm" (PDF). AREMA 1999 Yıllık Konferanslarının Bildirileri. Conrail Teknik Hizmetler Laboratuvarı. Alındı 5 Nisan 2013.
  24. ^ Informit - RMIT Training PTY LTD (21 Ağustos 1989). "Queensland Demiryolları için İyileştirilmiş Tekerlek Profillerinin Geliştirilmesi ve Test Edilmesi". Dördüncü Uluslararası Ağır Yük Demiryolu Konferansı 1989: Demiryolları İş Başında; Bildirilerin Ön Baskıları,.
  25. ^ "British Steel markası yeniden canlandı". Demiryolu Gazetesi. Arşivlendi 17 Ağustos 2016'daki orjinalinden. Alındı 29 Temmuz 2016.
  26. ^ "ArcelorMittal tüm dünyada kullanılan rayları üretmektedir". ArcelorMittal. Arşivlendi 18 Kasım 2012 tarihinde orjinalinden. Alındı 26 Kasım 2012.
  27. ^ "Ray Çeliğinde Yenilik". www.msm.cam.ac.uk. Arşivlendi 16 Aralık 2016'daki orjinalinden. Alındı 4 Mayıs 2018.

Dış bağlantılar