Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France - Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France

0-6-0 J. F. Cail & Cie'nin lokomotifi «Bourbonnais», 1855-1857
Porter lokomotif Tip 120 Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans N ° 1487 (ex Grand-Central) dönüşümden önce
Porter tipi 120 of Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans N ° 592 (ex Grand-Central)

Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France (Fransa Grand-Central Demiryolu Şirketi), genellikle Compagnie du Grand-Centralveya daha basitçe Grand-Central, 1853'ten 1857'ye kadar Fransa'da faaliyet gösteren bir demiryolu şirketiydi.

İngilizlerin adını hatırlamak Grand Junction Demiryolu (1833–1846) veya Kanada'nın Grand Trunk Demiryolu Şirketi (1852–1919), Grand-Central kısa bir süre için Fransız demiryollarının tarihi Bu, özellikle demiryolu ağının genişletilmesi olmak üzere, bayındırlık işlerini teşvik etmeye istekli bir hükümet tarafından işaretlendi. Yeni İkinci İmparatorluk rejim, bu bölgelerde bir şube hatları ağının inşasında Devletin daha fazla katılımı karşılığında demiryolu şirketlerine belirli bir coğrafi bölge üzerinde uzun vadeli bir tekel vermeye karar verdi.

Grand-Central, sınırlı ekonomik fırsatları olan engebeli bir coğrafi bölgede izole bir ağa sahip olduğu için dezavantajlıydı. Paris'te bir terminali veya mevcut şirketlerin halihazırda inşa ettikleri türden şube hatlarının beslemelerinden yararlanan sermayeye giden ana hattı yoktu. Kısa süre sonra kilit oyuncuların (özellikle hükümet, rakip şirketler ve bankacılar) manevralarından ve 1856'da başlayan mali krizden zarar gördü.

Grand-Central hikayesi, aynı zamanda dönemin iş ortamının ve iki ülke arasındaki mücadelenin bir sonucudur. Pereire kardeşler yenilikçi finansal yöntemleriyle Crédit Mobilier banka ve James de Rothschild ve güçlü Banque de France....[1]

Bu dezavantajlar, hızlı bir şekilde başarısız olmasına ve parçalanmasına yol açar.

Arka fon

İkinci İmparatorluğun doğuşu, ticari güvenin yeniden başlamasına ve demiryolu menkul kıymetlerine olan ilginin canlanmasına yol açtı. Yeni rejimde, Dordogne milletvekili de dahil olmak üzere, Orta Fransa'da çıkarları vardı Pierre Magne Bayındırlık Bakanı ve ardından Maliye Bakanı olan ve Limoges -e Agen, ve Charles de Morny bir milletvekili Puy-de-Dôme ve başkanı Kolordu Législatif yakınında şeker fabrikası olan Clermont-Ferrand.

Napolyon III ekonomik genişlemenin, özel sektörü büyük projelere yatırım yapmaya teşvik ederek ve özellikle de demiryolu ağının genişletilmesiyle teşvik edilebileceğine karar verdi. Ponts ve Chaussées idareye artık 99 yıllık imtiyazlar verme ve bu projelerin arkasındaki şirketlerin tahvil kuponlarını taahhüt etme izni verildi.[2]

Yeni rejim, coğrafi bir bölgeye odaklanan ve bir ana hat tarafından hizmet verilen bir ağlar planını teşvik etti. şube hatları genişler. Bu doktrin, de Morny tarafından 1852'de, Lyon-Méditerranée demiryolu.[3] Rejim, demiryolu imtiyazlarını rekabetçi bir şekilde verecek ve iradesini dayatmak için mevzuatı da kullanacaktı. [Not 1] Bu, şirketlerin bir dereceye kadar kontrolünü uygularken, büyük yatırımlar için hemen çekici olmayan bölgelere hizmet verilebilmesini sağlayacaktır.

Demiryollarının, tutarlı rotaların işletilmesiyle daha verimli hale gelmesi bekleniyordu. aktarma ağlar arasındaki maliyetler ve gecikmeler; genel giderler azaltılır ve trafik dalgalanmaları emilebilir. Dahası, "ağ" etkisi sayesinde şirketler yeni trafiği teşvik etmek için tarifeleri düşürebilir. Son olarak, sürdürülebilir uzun vadeli gelirler yatırımcı güvenini çekecek ve şirketlerin sermaye artırmasına yardımcı olacaktır.[5]

Münhasır bir bölgede bir ağın rasyonel gelişimi, bölge ekonomisinin ve bir bütün olarak ulusun gelişmesi için faydalı görüldü.

Bu politika, Temmuz Monarşisi, hangi "çok güçlü şirketlerin varlığının devlete ve kamu gücüne bir tehlike olacağından korkuyordu. Bu nedenle parçalı hatları tercih eder ve onların tutuşunu zayıflatır."[6]

Hırsları Paris-Orléans Demiryolu

Bağlam

Temmuz Monarşisinin başlangıcından itibaren, bir kuzey-güney bağlantısı, demiryolu çıkarları (devlet, şirketler ve bankacılar) tarafından desteklenen tüm planların merkezinde yatıyordu. "Taşımacılığın hızında, düzenliliğinde ve kapasitesinde bir devrim yakın. Geç kalıyor ve Fransa'ya gelmeden yurtdışına damgasını vurdu, bu da Akdeniz-Kuzey Denizi trafiğini pahasına Trieste ve Cenova'ya yönlendirme girişimine yol açtı. Bu nedenle, büyük bir Le Havre-Paris-Lyon-Marsilya bağlantısını olabildiğince çabuk inşa etmek zorunludur. " [7]:29

Paris ve Lyon arasındaki hat, Bourbonnais rota (uzun süredir kurulmuş olan yol Loire üzerinden Montargis, Nevers ve Roanne ) veya üzerinden yol Bordo (ana hattı doğuya paylaşarak, Ponts ve Chaussées Bölüm).[Not 2] 11 Haziran 1842 tarihli bir demiryolları kanunu, rotasını belirtmeden Fransa'nın merkezinden geçen böyle bir rotayı tanımladı.

Ekim 1844'te Compagnie du chemin de fer du Centre arasında rota verildi Orléans ve Vierzon ve sonra Bec d'Allier'e, yolun kesiştiği noktada Allier ve Loire, yakın Nevers, üzerinden Bourges yanı sıra Vierzon -Châteauroux şube. Gerçekte, CF du Centre için bir kapaktı Paris-Orléans demiryolu ve birkaç yönetici her iki şirkette de ortaktı.[Not 3]

Paris-Orléans dahil olmak üzere Fransa'nın merkezindeki endüstriyel ve madencilik çıkarları tarafından desteklendi. Compagnie des mines de la Loire à Saint-Étienneyöneticilerinin 21 kişiden altısı Paris-Orléans (De Rainneville, Benoist d’Azy, Bartholony, de Bousquet, de Mouchy ve Delahante 1853'ten yönetimini devralan).[Not 4] Diğer destekçiler şunlardı: Compagnie des Houillères ve Fonderies de l'Aveyron içinde Decazeville (1853'ten itibaren) ve Paris'teki bir grup büyük Protestan finans evi tarafından desteklendi. Paris-Orléans,[Not 5] ve Compagnie des forges ve fonderies de Montluçon, Benoist d’Azy tarafından kuruldu.[Not 6] Benoist d'Azy, yönetimini devraldığı Drouillard ile de ilişkilendirildi. Société des Fonderies ve Forges d'Alès 1836'da. 1837'de yeni bir şirketin kuruluşunda yer aldı, Emile Martin ve Cie, içinde Fourchambault.[9]:76 & 113

Doruk

Ağustos 1849'un başında Paris-Orléans ve CF du Centre ile güçlerini birleştirdi Saint-Étienne-Lyon Paris-Avignon hattı önerisiyle savaşmak Pereire kardeşler, devlet tarafından üstlenilen Paris-Lyon hattının yapımını devralacak.[Not 7] Pereires projesi Bartholony ve mühendis tarafından yapıldı Paulin Talabot, Kuzey-Güney bağlantısının dışında kalmaktan korkanlar.

Ağustos ayının sonunda CF du CentreLyon'daki rakiplerini durdurmak ve kendi hattını daha da genişletmek isteyen Verenler aracılığıyla Chemins de fer de Roanne à Saint-Étienne[Not 8] ve Saint-Etienne'den Lyon'a, Bec d'Allier-Roanne hat devlet tarafından garanti edilen bir kredi ile finanse edilecek. Bu talep, yönetimin CF du Centre doğru Clermont ve Limoges, ancak Bartholony, Roanne ve Akdeniz'e giden rotayı tercih etti (Marsilya ).

Nisan 1850'de parlamento prensip olarak Paris ve Akdeniz (Paris-Lyon ve Lyon-Avignon) arasında iki taviz vermeyi kabul etti; "çizgi kırıldı". Sonuç olarak Bartholony, tüm güzergah için ortak bir girişime katılmak yerine, hırslarını Paris-Lyon ile sınırladı ve Lyon-Avignon hattına ilgi duyan Paulin Talabot ile bir anlaşma istedi. Ancak Bartholony, CF du Centreağı. 1850 yılında şirket, 1842 yasasının sağladığı yeni tavizden yararlanmaya çalıştı; önce Bec d'Allier'den Roanne'a, sonra Clermont'a ve daha batıdan batıya Châteauroux -e Argenton-sur-Creuse hattan başlayarak Limoges'e. Bourbonnais (Paris-Nevers-Roanne-Saint-Étienne) üzerinden bir Paris-Lyon hattı olasılığı azalmaktaydı. Sonunda Paris-Orléans ile birleşti CF du Centre (aynı yönetim ekibini paylaşan), Turlar-Nantes (rekabetten korkan Compagnie de l'Ouest), ve Orleans-Bordo (Limoges hattındaki rekabetle izole olacağından korkan). Mart 1852'de yönetim, Roanne, Clermont, Limoges ve La Rochelle hatlarının inşası karşılığında bu birleşmeleri onayladı.[10]:21

Böylece, yalnızca birkaç yıl içinde Paris-Orléans merkezi Fransa hizmetlerinin etkin kontrolünü sağlamış ve Massif Central Clermont-Ferrand aracılığıyla ve Limoges. Ancak karşılığında, olası herhangi bir birleşmeden vazgeçmek zorunda kaldılar. Compagnie du chemin de fer de Lyon à Avignon ve Compagnie du chemin de fer de Marseille à Avignon.[10]:23 Dahası, güneye doğru genişlemesi, Compagnie du MidiPereire kardeşlerin elindeydi.

Grand-Central Proje

Bağlam

Hükümet, orta Fransa'ya ve Midi Pyrenees'e hizmet etmek için bir imtiyaz tesis etmek istiyordu. CF Lyon-Méditerranée, son derece girişimci Paulin Talabot'un ve giderek güçlenen Paris-Orléans, başkanlığında François Bartholoni.

Ancak şirketler, önemli miktarda sermaye gerektiren önerilen işi yürütmekte yavaş davrandılar. Seyrek nüfuslu, dağlık arazide ulaşılması zor hatların inşasına yatırım yapmak konusunda isteksizlerdi. Bu noktaya kadar, demiryolları genellikle geniş nehir vadilerini izlemiş veya bir vadiden diğerine hafif eğimlerle geçmiştir. Üzerinden bir ağ Massif Central daha cesur teknik çözümler gerekli.

Hükümet, rekabeti zengin rakiplerini alarma geçirecek ve ikincisinin Devletin politikasıyla uzlaşmasına neden olacak yeni şirketlerin kurulmasını teşvik etti.[Not 9] Aynı zamanda, gerekli sermayeyi artırmak için hükümet, yeni bir finansal kurum türü oluşturulmasına destek verdi, Crédit Mobilier,[Not 10] Pereire kardeşler tarafından kurulan Benoît Fould, Victor de Persigny ve diğerleri arasında Morny. Bu mali girişim, yeni rejimin ulusun altyapısının (demiryolları, transatlantik gemiler, rıhtımlar, Paris ve vilayetlerde kentsel yenilenmenin finansmanı vb.) Geliştirilmesine yönelik planlarına hizmet etmekti.

Bir grup Parisli büyük banka karşı çıktı Crédit Mobilier, onları gölgede bırakacak bir mali tekelin ortaya çıkmasından korkarak. Önderliğinde bir bankacılık sendikası kurdular. James de Rothschild, Réunion Financièr.[Not 11]

Gerçekleşme

Bu noktaya kadar Morny, Clermont-Ferrand hattını Massive Central'a genişletme umuduyla Bartholony'yi desteklemişti.[Not 12] [Not 13] Benzer şekilde, bir tehdidin ışığında Crédit Mobilier Demiryolu tekelinde, Bartholony'nin 1852'nin sonunda Paris-Orléons, Lyon-Méditerranée ve Paris-Lyon hatlarını bir Compagnie des chemins de fer du Sud Massif Central'a hizmet edecek. Dört harika ağdan biri olurdu (Ouest, Nord, Avustralya, Brezilya ve Kuzey Amerika ülkelerinin kullandığı saat uygulaması ve Sud) hangi Fransa'nın bölüneceği. Midi ile katılmak ücretsiz Sud, veya bağımsız kalmak için. Ama 1 Ocak 1853'te, Le Moniteur Universel hükümetin önerisine karşı çıktı.[7][14]

Ek olarak, Massif Central maden bölgelerinden milletvekilleri, şube hatlarının ürünlerini, özellikle de Aveyron çıkışlarını nehir yoluyla nakletmekte güçlük çeken mayınlar Çok -e Bordeaux. İşadamları, İngiltere'de bulunanlarla karşılaştırılabilir maden yataklarının Massif Central'da da bulunabileceğini, ancak bu ulaşımın maliyetini iki katına çıkardığını iddia etti.[Not 14]

Bunu akılda tutarak, Aubin Aveyron kömür sahalarındaki (özellikle James-Alexandre de Pourtalès | de Pourtalès ve Seraincourt) madenler, Clermont-Ferrand'ı Toulouse'a bağlayan bir hatta yatırım yapmak için, İngiliz demiryolu planlarının bolluğunun artık cazip primler sunmadığı İngiltere'deki yatırımcıları çekmeye çalıştı üzerinden Montauban Massif Central alanlarına hizmet etmek için. Morny Dükünden hattı inşa edecek şirkete başkanlık etmesini istediler.[Not 15] Morny gelen hattı birleştirdi Limoges -e Agen Magne (Bayındırlık Bakanı ve Dordogne'den bir vekil) tarafından Kasım 1852'den bu yana Bartholony'ye başarı olmadan terfi ettirilen ve Massif Central'ın güneyinden Bordeaux'dan Lyon'a direkt hat. Crédit MobilierMorny kurulduktan sonra 1853'te yönetim kurulu üyesi oldu.[18][19]

Son olarak, Delahante'nin girişimiyle, Compagnie des mines de la Loireçıktılarına erişimi iyileştirmek isteyen, Crédit Mobilier üç küçük Saint-Etienne bölgesindeki demiryolu şirketini tek bir şirkette birleştirmek ve bu hatları güncel ekipmanlarla modern bir operasyon sağlamak için yeniden inşa etmek.[20] Üç küçük şirket arasında operasyonlarını yeni bir şirkete devretmek için anlaşmalar yapıldı. Compagnie des chemins de fer de jonction du Rhône à la Loire17 Mayıs 1853 tarihli kararname ile imtiyazı verilen.[Not 16] Şirketin tüzüğü 30 Eylül 1853'te onaylandı.[Not 17] Crédit Mobilier 60.000 hisse sermayesinin 10.000'ine abone oldu ve her iki Pereire kardeş 1.000 hisse aldı. Paris-Orléans artık Moulins, Saint-Germain-des-Fossés ve Roanne hatları için Lyon ile bir bağlantısı vardı ve Pereire kardeşler, Paris-Lyon hattı, Lyon-Méditerranée hattı ve tren yolu arasındaki kavşakları kontrol ederek daha güçlü bir konumdaydılar. Paris-Orléans. Bu durum, aşırı büyük bir devletin yaratılmasından korkan hükümeti rahatsız etmedi. Sud ağ (olarak anılır yukarıda) Bartholony'nin elinde (Paris-Orléans) ve Talabot (Lyon-Méditerranée).

Şirketin kuruluşu

Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France Temmuz 1853'te tescil edildi.[Not 18] Bu, Magne ile Morny'nin şirketi arasında üç demiryolunun birleşmesi için yapılan bir anlaşmanın sonucuydu:[23]

  • Clermont-Ferrand'dan Montauban'a, Paris-Clermont hattının devamı olarak görülüyor Aurillac, Montauban, Toulouse ve Foix. Brassac ve Aveyron kömür yataklarına (Firmi, Decazeville, Aubin) şube hatları üzerinden hizmet verdi. Bu hat, Lyon-Bordeaux hattı ile ortak 120 km'lik bir bölümü paylaştı;
  • Limoges-Agen, Paris-Limoges hattının bir devamı olarak görülüyor. Périgueux ve Agen, sonra nihayetinde Pyrénées. Geçti Limuzin ve Dordogne birçok nerede dövme ve yüksek fırınlar;
  • Lyon -Bordeaux, ana Atlantik limanını ülkenin en önemli üretim merkezlerine ve ardından İsviçre, kuzey İtalya ve orta Almanya'ya bağlamaktadır.[Not 19][24] Bordeaux-Coutras hattının 110 km'lik bölümünü kullandı,[Not 20] Saint-Étienne'den Lyon'a kadar olan bölümü zaten paylaştı ve Clermont'tan Montauban hattına uzanan Aurillac-Lempdes'in 120 km'lik kısmı.

Clermont'tan Lempdes'e (59 km), Montauban'dan Lot nehrine ve nihayetinde Figeac'a (155 km) ve Coutras'dan Périgueux'a (74 km) bağlantı hakları, toplam 288 km'lik bir 99- yıl dönemi. Şirket, tahvil kuponu teminatı veya sübvansiyonu olmaksızın bu bölümleri dört yıl içinde inşa etmeyi taahhüt etti. Bu çizgiler, rotaları ile ilgili kesinlik eksikliğini açıklayan ayrıntılı ön çalışmaların konusu olmamıştır.

Lempdes'ten Lot nehrine (156 km), Limoges'den Agen'e (223 km) ve iki boşluk (Périgueux-Brive ve Brive'den Lot'a Lyon-Bordeaux güzergahını (248 km) tamamlayan bölümler geçici olarak aktarıldı: Devlet onaylayacaktı bu tavizler beş yıl içinde.

Devlete (altyapı) tahmini maliyetle (altyapı) ve şirkete (üstyapı: yol ve teçhizat) 50 milyon FF karşılığında Fransa genelinde büyük demiryolu hatlarının kurulması kanunun hükümlerine uygun olarak toplam 627 km uzunluğunda hat tamamlanacaktır.

Bu kalıcı ve geçici görevlere ilişkin 30 Mart 1853 anlaşması, 21 Nisan 1853 tarihinde İmparatorluk kararnamesi ile onaylandı.[25]

Şirketin ana sözleşmesi 28 Temmuz 1853'te tescil edildi ve İmparatorluk kararnamesiyle yetkilendirildi.[26]

F90m sermaye (180.000 F500 hisse; İngiltere'ye 80.000 ve Crédit Mobilier tarafından yerleştirilen 100.000, kendisi için 24.000 ayırarak)[7]:128Paris ve Londra'da hem iş hem de toplum tarafından başarıyla imzalandı[27]İlk yönetim kurulunda (şirketin ana sözleşmesinin 31. Maddesi) Morny, chirman, Pourtalès-Gorgier Kontu, Kont Charles de Seraincourt, Gustave Delahante, Calvet-Rogniat, César de Faÿ de La Tour-Maubourg , EC Gibiat ve İngiliz yönetmenler arasında, Laing (milletvekili), Masterman ve Uzielli (bankacılar) ve Hutchinson (devlet başkanı Londra Borsası ).

Düzenle  

Paylaşımlar için abone listesi[Not 21]

İsimHayır. PaylarMilliyetNotlar
Matthew Uzielli12,000ingilizLondra bankacı
(Crédit Mobilier ortağı)
James Hutchinson12,000ingilizfinansçı, Menkul Kıymetler Borsası başkanı
John Mastermann10,000ingilizLondra bankacı
Harman Grisewood10,000ingilizİngiliz yatırımcı
Samuel Laing10,000ingilizParlemento üyesi
Théodose Uzielli5,000ingilizfinansçı Matthew Uziellei ile bağlantılı
(Crédit Mobilier ortağı)
Charles Devaux11,000FransızcaLondra bankacı
(Crédit Mobilier ortağı)
Alexandre Devaux12,000FransızcaLondra bankacı
Charles de Morny8,000FransızcaPolitikacı
(Crédit Mobilier ortağı)
Comte de Seraincourt7,700FransızcaCharles Choppin de Seraincourt
Calvet-Rogniat5,000FransızcaPierre-Ferdinand-Hercule Calvet-Rognat (1812-1875),
Député de l'Aveyron (1852–1870),
président du CG (1852-1858 ve 1860) de l'Aveyron,
Politikacı
James-Alexandre de Pourtalès5,000İsviçre
César de Faÿ de La Tour-Maubourg5,000FransızcaCésar de Faÿ de La Tour-Maubourg,
Politikacı
Gustave Delahante3,000FransızcaParis bankacı
(Crédit Mobilier ortağı)
Vicomte de Rainneville2,000FransızcaAlphonse Vaysse de Rainneville
Politikacı
Albert Lacroix2,000Fransızca
De Lapeyrière2,000Fransızca
Crédit Mobilier24,000FransızcaBanka
J.-J. Uribarren800FransızcaJose Javier de Uribarren, Paris bankacısı
(Crédit Mobilier ortağı)
Biesta800FransızcaHippolite-Guillaume Biesta,
DirektörüComptoir National d'Escompte de Paris,
finansör
(Crédit mobilier ortağı)
E. André1,227FransızcaParis bankacı
(Crédit Mobilier ortağı)
Lecointe-des-Arts1,000Fransızca[tam yazım: Lecointe-Desarts]
Paris bankacı
(Crédit Mobilier ortağı)
Adolphe d'Eichthal800FransızcaParis bankacı
(Crédit Mobilier ortağı)
Bira Léon Fould et Fould-Oppenheim4,500FransızcaParis bankacı
(Crédit Mobilier ortağı)
Raffaele de Ferrari800FransızcaParis iş adamı
(Crédit Mobilier ortağı)
Jean-Pierre Pescatore1,000FransızcaParis bankacı
(Crédit Mobilier ortağı)
Banque Mallet1,000FransızcaParis bankacı
(Crédit Mobilier ortağı)
Charles Philippe Henri de Noailles560FransızcaCharles Philippe Henri de Noailles,
Dördüncü Duc de Moucy,
Politikacı
(Crédit Mobilier ortağı)
FEmile et Isaac Pereire1,600FransızcaParis iş adamları
(Crédit Mobilier ortağı)
Baron Seillière800FransızcaParis bankacı
Donon, Aubry ve Cyani7,000FransızcaParis bankacı
(banquier du duc de Morny)
Yer et Cyani5,000FransızcaHenri Place, Paris bankacısı
Jules Mirès2,000franFrenchçaiseİşadamı
(Crédit Mobilier ortağı)
Comte de Bourmont1,000Fransızca
Sté des mines de Brassac1,000Fransızca
Adrien Delahante2,000FransızcaParis bankacı
(Crédit Mobilier ortağı)
Napoléon Daru500Fransızca(İkinci İmparatorluk döneminde aktif olmayan politikacı)
(Crédit Mobilier ortağı)
Comte Delamarre500FransızcaThéodore-Casimir Delamarre,
Paris bankacı
(Crédit Mobilier ortağı)
Comte de Montguyon500Fransızca
(Crédit Mobilier ortağı)
Manuel300Fransızca
Salvador300Fransızca
Gibiat300Fransızca
Courpon300Fransızca(Şirket Sekreteri)
Leroy de Chabrol200Fransızca
Guynemer200Fransızca
de saint-Paul200Fransızca
Jubé de la Perelle113Fransızca
Hissedarların Dağılımı Société anonyme Cie du CDF Grand-Central de France

  • Milliyete göre.

  • Kaliteye göre.

  • Crédit Mobilier ve ortakları.

Kısa bir süre sonra, 26 Aralık 1853'te, Crédit Mobilier, Grand-Central Satın aldı CF du Rhone-Loire (150 km);[28] "ivme vermek" Grand-Central.[Not 22]

Notlar

  1. ^ Örneğin, Compagnie du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée, Temmuz 1852'de kurulduğunda, Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans ve ortaklarıyla herhangi bir birleşme veya ittifak anlaşması yapmaktan yasaklandı.[4]
  2. ^ Görmek Troyes CF de Montereau.
  3. ^ Temmuz Monarşi Ponts & Chaussées politikasının ters etkilerinden biriydi: yerleşik bir operatör yeni bir imtiyaz verilmesiyle reddedildi.
  4. ^ Önemi Paris-Orléans Madencilik şirketinde 1848'den çekilinceye kadar azaldı.[8]
  5. ^ Decazeville için: Katolik ama Cenevre bankalarıyla yakın iş bağlantıları olan A Cottier, Humann, Andre fils, CFPO için ıslık çalın: F Cottier, E André, Hagerman, Colin, Mathieu, de Waru, L Dufour, G. Odier, Bartholony, James Odier, Pillet-Will.
  6. ^ Benoist d'Azy katıldı CF CA -den Paris-Orléans 1840 yılında Orléans-Bordeaux 1844'te Turlar-Nantes 1845'te başkan yardımcısıydı ve Paris-Orléans 1852'de birleşmeden sonra. O bir vekil oldu Château-Chinon 1841, 1842 ve 1846'da.[9]:76
  7. ^ Tarafından miras bırakıldı İkinci Cumhuriyet Paris-Lyon hattındaki çalışmalar devlet tarafından sürdürüldü.
  8. ^ fr: Compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire ve fr: Compagnie du chemin de fer la Loire.
  9. ^ Buna ek olarak Grand-Central, dahil diğerleri ortaya çıktı CF de Lyon à Cenevre (Nisan 1852), St Rambert-Grenoble (Mayıs 1853) ve Cyani des Ardennes (Temmuz 1853).
  10. ^ Burada yine Paris'teki Protestan bankalarıyla ilişkili finansörler Gustave Delahante'yi buluyoruz (Benoît Fould, Mallet, Hottinguer, André) ve genellikle Rothschild'in evinde çalışan diğerleri (örneğin, Raffaele de Ferrari ).
  11. ^ Bunlar arasında Henri Davillier, Vernes, Paulin Talabot, François Bartholoni, bir dizi Parisli Protestan banka (Paccard-Dufour, Edouard Hentsch), Dassier, Marcuard, André & Cottier'in halefi), Edward Charles Blount ve Anvers'ten Joseph-Mayer Cahen vardı. .[11]
  12. ^ Morny, Başkan Yardımcısıydı. Paris-Orléans 1852 birleşmesinden bu yana,[7]:125 ve belirtildiği gibi, başkan yardımcısıydı. Paris-Orléans Denetleme Kurulu.[12]
  13. ^ Merkez demiryolu üzerine 1846 parlamento tartışmasında Morny, Nièvre'den tüm milletvekilleri olan Dupin (yaşlı), Manuel ve Benoist d'Azy tarafından önerilen bir değişikliği destekledi. Paris-Orléans hükümetin desteklediği Allier vadisi rotası yerine demiryolunun Loire vadisi (Roanne'ye ulaşmadan önce) ve Abron yoluyla Clermont'a doğru uzatılması için birleşmeden önce çeşitli şirketlerin yöneticisi olarak.[13]
  14. ^ 1847'den 1852'ye kadar kömürün tüketicilere maliyeti metrik başına ₣ 2 kental (100kg), ancak çıkarma noktasında sadece ₣ 0,933 olarak fiyatlandırıldı.[15]
  15. ^ Grand-Central plan, Aubin madeni ve demirci sahipleri tarafından Lot üzerinden taşınması zor olan ürünlerinin daha iyi dağıtımını bulmak için atılan adımlarla başladı. Üstelik bu adımlar, gizli spekülatif saiklerden yoksun değildi. Bu yaklaşımların ve spekülasyonların tarihi, Aubin sahipleri ile Decazeville'in direktörü François Gracchus Cabrol arasındaki 1853 Haziran'ında, bir "Compagnie des houillères et forges. d'Aubin ".[16] 1845 yılında, de Seraincourt, Aubin civarında ₣ 0,6 m. Karşılığında birkaç maden satın aldı. Daha sonra, Mayıs 1846'da, kendi katkısı için ₣ 1,4 milyon (önceki yıl yalnızca ₣ 0,6 milyon değerinde) dahil, ₣ 6 milyon sermaye ile bir "Société des mines d'Aubin" yaratmaya karar verdi.[16]:651 Şirketin kurucuları arasında Alexandre Aguado, Pellaprat, de Galliera.[16]:688 İnşaata başlamasına rağmen, şirket 1851'de feshedildi ve 6m ₣ rezerv fiyatı ile açık artırmaya çıkarıldı. Bu fiyatta alıcı olmaması nedeniyle, Kasım ayında yalnızca ₣ 0,5 milyon dolarlık bir satış gerçekleşti.[16]:651, 688 Aubin demir ocakları Pourtales tarafından ₣ 1,75 milyon,[16]:648,689 ve 1852'de hem Paris hem de Londra'da listelenen bir şirket yaratma planında temel varlıklar haline geldi Compagnie des Houillères ve Forges d'Aubin sermayesi ₣ 4m (sermayede ₣ 3.2m artı işletme sermayesinde ₣ 0.8m, önceki itfa değerine karşılık ₣ 1.75m).[16]:690 İngiliz-Fransız yönetim kurulu Pourtalès, Seraincourt, James Ashwel, Cail, Margueritte, G. Wythes, G. Masterman ve Morny'den (Başkan) oluştu.[16]:648, 652 & 685 Bu halka açık limited şirket hükümet tarafından yetkilendirilmeden önce bile, Times'da mayın tarlalarının zenginliklerini, kalkınma için büyük umutları ve cazip getirileri ve Aubin'den Montauban'a giden bir demiryolunu öven bir ilan çıktı.[16]:691–699 bu çıktıyı ikiye katlar.[16]:692–693 Aubin üzerinden Clermont'tan Montauban'a giden demiryolunun planları Pourtalès ve Seraincourt tarafından Peters ve Barrande mühendislerine emanet edildi. Haziran 1852'nin başında sundukları rapor onlara 12.000 Euro kazandırdı. Ne zaman Grand-Central 1853'te kuruldu, bu çalışmalar yeni şirkete Pourtalès ve Seraincourt tarafından ₣ 15.000'e satıldı. Ayrıca başka faydalar da elde ettiler; "MM de Pourtalès et Cyani İngiliz ve Fransız olmak üzere iki tarafça eşit oranda kendilerine ayrılacak olan yeni şirkette altı bin hisseye eşit miktarda abone olma hakkına sahiptir. "" ... de Seraincourt, Aubin'in bu rayları ve dökümleri öngörülen tüm hatlar için ilgilenen. "" ... 6.000'i Clermont yolunun katkısı ve devri için özel olarak geçerli olan (₣ 500) 12.000 Grand-Central hissesine abone olma hakkı. "" .. . bu hisseleri to 70 ila ₣ 80 arasında bir primle sattılar ... " Ayrıca her biri şirketin yöneticisi olarak ₣ 15.000 aldı.[17]
  16. ^ Bunlar Saint-Étienne à la Loire CF, CF de la Loire ve Lyon à CF de Saint-Étienneve anlaşmalar 22-27 Aralık 1852 ve 6 Nisan 1853 tarihlidir.
  17. ^ Duc de Mouchy, Benoît Fould, Bölüm. Seguin, G. Desarts (tipografik hata "des Arts") ve G. Delahante yönetim kuruluna aday gösterildi.[21]
  18. ^ Makaleleri Conseil d'Etat tarafından incelendiğinde, adı "Grand-Central de France"reddedildi; Morny, hisse senetlerinin zaten bu isimle basıldığını ve sonunda kabul edildiğini savundu.[22] Şirket sekreteri Courpon, Dubois'e 18 Ocak 1853 tarihli mektupta şunları söyledi: "Grand-Central şirketi Londra'da kuruldu ve ardından Fransa'da abonelikler aradı."[7]:128, not 77 Pourtalès ve Seraincourt ile Clermont'tan Montauban'a (Haziran 1852'de teslim edilen) hattın ilk çalışmasını üstlenmek üzere görevlendirdikleri mühendisler Peters ve Barrande arasındaki anlaşmazlıkta, de Seraincourt'un bir İngiliz-Fransız şirketi kurduğu kaydedildi. aranan Grand-Central Mart 1853'te Londra'da.[17]
  19. ^ Genel kurul toplantısına raporun özeti Grand-Central 15 Ekim 1853.
  20. ^ Bordeaux-Coutras, Angoulême-Bordeaux hattının bir bölümüdür. Paris-Orléons Eylül 1852'de.
  21. ^ Abone olmak, mutlaka hissenin hamili olmak anlamına gelmiyordu; hisseler yalnızca tamamen ödendiğinde tahsis edildi. Bundan önce abonelerin hisselerinde satabilecekleri opsiyonları vardı. Spekülatörlerin fon çağrılarına hemen yanıt verme olasılıkları daha düşüktü. İşin başı dertte olsaydı, nakit aramaya tam olarak cevap vermemeye karar verebilirler ve şirket seçeneklerini geri çekebilirdi. İşletme başarılı olsaydı, opsiyonlarını bir prim üzerinden satabilirlerdi, şirketin esas olarak abonelerine ayrılmış olan (tamamen ödendiklerinde) tahvillerini satın almayı tercih edebilirlerdi ve bu, şirket ürünlerini piyasaya sürdüğünde yükselecek ve böylece kârda yeniden satışa izin verdi.
  22. ^ "Şirketin elinde bulunan 'çok güçlü etki', Danıştay'ın Rhone ve Loire ile bu birleşmeyi onaylama konusundaki isteksizliğinin üstesinden gelmek için gereksiz değildi ve Grand Central'ın" ivme "kazandıracağına güveniyordu. adı. ".[7]:129 Bu satın alma, ek F30m tahvillerinin (edinilen demiryollarının düzeltilmesi, iyileştirilmesi ve işletilmesi için tahsis edilmiştir) ve ana sözleşmesinin değiştirilmesini gerektirdi. Grand-Central[29]

Referanslar

  1. ^ Stoskopf Nicolas (2009), Qu'est-ce que la haute basque parisienne au XIXe siècle? (Fransızcada)
  2. ^ Caron, François (1997). Histoire des chemins de fer en Fransa [Fransa'da demiryollarının tarihi] (Fransızcada). Cilt 1: 1740-1883. Paris: Fayard. s. 201–210.
  3. ^ Picard, Alfred (1885). J. Rothschild (ed.). Les chemins de fer français. Étude historique sur la anution et le régime du réseau. 2. Paris. sayfa 36–37.
  4. ^ "Loi du 8 juillet 1852 göreli au Chemin de fer de Lyon à la Méditerranée". Bulletin des lois de la République française [Fransız Cumhuriyeti Kanunları Bülteni] (Fransızcada). Cilt 10. Paris: Imprimerie Impériale. Nisan 1853.
  5. ^ Leclercq, Yves (1990). "L'État, les entreprises ferroviaires et leurs profits tr Fransa (1830-1860)" [Fransa'da devlet, demiryolu işletmeleri ve karları (1830-1860)]. Tarih, Ekonomi ve Toplum (Fransızcada). 9 - Hayır 1.
  6. ^ Blanchard Marcel (1934). La Politique ferroviaire du Second Empire [İkinci İmparatorluğun demiryolu politikası] (Fransızcada). Paris: Colin. s. 242.
  7. ^ a b c d e f Girard, Louis (1952). La Politique des travaux publics du Second Empire [İkinci İmparatorluğun bayındırlık işleri politikası] (Fransızcada). Paris: Armand Colin.
  8. ^ Guillaume, Pierre (1966). La compagnie des mines de la Loire (1846-1854) - essai sur l'apparition de la grande sanayi capitaliste en Fransa [The Loire Mining Co. (1846–1854) Fransa'daki büyük kapitalist işletmelerin ortaya çıkışı üzerine bir makale] (Fransızcada). Paris: PUF. s. 232–234.
  9. ^ a b Barjot Dominique (1991). Les patrons du Second Empire: Bourgogne [İkinci İmparatorluğun sanayicileri: Bordo] (Fransızcada). Paris: Picard / Editions Cenomane. ISBN  2-905596-41-4.
  10. ^ a b Picard, Alfred (1885). J. Rothschild (ed.). Les chemins de fer français. Étude historique sur la anution et le régime du réseau (Fransızcada). Cilt 2. Paris.
  11. ^ Gille, Bernard (1967). Histoire de la maison Rothschild [Rothschild Evi'nin Tarihi] (Fransızcada). Cilt II (1848–1871). Cenevre: Librairie Droz. s. 187 ve devamı. ISBN  2600040382.
  12. ^ Rouart, J-M (1995). Günaydın, un voluptueux au pouvoir [Morny, iktidarda bir zevk arayan] (Fransızcada). Paris: Gallimard. s. 173.
  13. ^ Annales du parlement français. Cilt 8. Paris: Firmin Didot. 1847. s. 767.
  14. ^ Caron (1997). Histoire des chemins de fer en Fransa [Fransa'da demiryollarının tarihi] (Fransızcada). Cilt 1: 1740-1883. Paris: Fayard. s. 208.
  15. ^ Blok, Maurice (1860). Statistique de la France karşılaştırması avec les autres états de l'Europe [Fransa'nın diğer Avrupa devletleriyle karşılaştırmalı istatistikleri] (Fransızcada). cilt 2. Paris: Librairie d’Amyot. s. 165–166.
  16. ^ a b c d e f g h ben Le Berquier, Jules (1881). "Affaire Cabrol". Paillet, plaidoyers ve discours (Fransızcada). Partie. Paris: Marchal, Billard. s. 647–719.
  17. ^ a b "Justice Civile: Études et avant-projet du chemin du fer de Clermont-Ferrand bir Montauban ..." (PDF). Gazette des Tribunaux (Fransızca) (8896). 24 Ocak 1856.
  18. ^ Caron, François (1997). Histoire des chemins de fer en Fransa [Fransa'da demiryollarının tarihi] (Fransızcada). Tome 1önce: 1740–1883. Paris: Fayard. s. 220.
  19. ^ Anon. (1978). Compagnie des chemins de fer du Midi et du canal latéral à la Garonne - 125 ans d'histoire d'une entreprise française, 1852–1977 (Fransızcada). 1yeniden partie: Des origines à 1913. Paris: Imprimerie Maulde ve Renou. s. 26.
  20. ^ L.-J. GRAS (1924). Histoire des premiers chemins de fer français (Saint-Étienne à Andrézieux - Saint-Étienne à Lyon - Andrézieux à Roanne) ve du premier tramvay de France (Montbrison à Montrond) (Fransızcada). Saint-Étienne: Théolier.
  21. ^ Fransa (1853). "Sanat. 800". Recueil général des sénatus-consultes, lois, décrets ve arêtés ... (Fransızcada). Tome 1önce, 1852–1853. Paris.
  22. ^ Harmelle, Claude; Elias, Gabrielle (1982). "Les piqués de l'aigle. Saint-Antonin et sa région (1850–1940) - révolutions des transports et changement social". Revue Recherche (Fransızcada). Paris (47/48).
  23. ^ Picard, Alfred (1885). J. Rothschild (ed.). Les chemins de fer français. Étude historique sur la anution et le régime du réseau (Fransızcada). Tome 2. Paris. s. 5.
  24. ^ Caralp-Landon, Raymonde (1959). Les chemins de fer dans le Massif central. Études des voies ferrées régionales (Fransızcada). Paris: Colin. s. 27.
  25. ^ "Décret impérial, du 21 avril 1853, Clermont-Ferrand à Lempdes, de Montauban à la rivière du Lot, ve de Coutras à Périgueux ..." Bulletin des lois de l'Empire français (Fransızcada). Paris: Imprimerie Impériale. 1 (400). Temmuz 1853. Ayrıca İmparator'a yapılan bir sunumun kaydına bakın. "Chemin du fer Grqnd-Central. Bir l'Empereur Rapport". Journal des chemins de fer (Fransızca) (624): 323. 23 Nisan 1853.
  26. ^ "Décret impérial du 30 juillet 1853 portant autorisation de la Compagnie du Chemin de fer grand central de France". Bülten des lois de l'Empire français, XIe Série (Fransızcada). Paris: Imprimerie Impérial. Partie supplémentaire, Tome 2. 1854.
  27. ^ Morny için "Morny'nin davada olduğuna dair bir ipucu duymak yeterlidir, söz konusu işin sermaye çekip gerekli yetkileri aldığına dair bir ipucu" (Cf. Jean AUTIN, Les Frères Pereire, le bonheur d'entreprendre, Paris, Perrin, 1984, s. 135). Dünyevi avukatların mektuplarına bakın G. GOY, «Hommes et choses du PLM», Paris, Devambez, 1911, sayfalar 69-72.
  28. ^ "Décret impérial du 26 décembre 1853 relatif à la réunion des deux concessions des Chemins de fer Grand-Central ve du Rhône à la Loire, complété par la Convention du 24 décembre 1853 entre l'État et la compagnie du chemin de fer Grand-Central ". Annales des ponts et chaussées, 3e Série (Fransızcada). Paris: Carillian Goeury: 98. 1854.
  29. ^ "Decret impérial du 15 mai 1854 qui approuve des modifications aux statuts de la compagnie du Chemin de fer Grand-Central de France". Bulletin des lois de la République Française (Fransızcada). 11: 1852–1854. 1793. ve ayrıca Journal des chemins de fer, douzième année 1853. Paris. 1853. s. 455.