Doğu Suffolk hattının tarihi - History of the East Suffolk line

Doğu Suffolk hattı Doğu Anglia'da uzun bir geçmişi olan bir demiryoludur.

Erken demiryolları

1836'da Doğu İlçeleri Demiryolu Londra'dan bir hat inşa etmeye yetkili Great Yarmouth (zamanın demiryolu endüstrisi tarafından Yarmouth olarak bilinir), Colchester, Ipswich ve Göz. 126 mil ile bu, o zamana kadar izin verilen tek bir demiryolunun en uzun uzantısıydı ve hisse sermayesi de bir rekor olan 1.6 milyon sterlin olacaktı. İnşaatın düşünüldüğünden çok daha pahalı olduğu kanıtlandı ve Mart 1843'te Londra'dan Colchester'a kadar olan hat açıldığında, yalnızca 51 millik bir mesafe inşa etmek için 2,5 milyon sterlin harcandı ve şimdilik başka bir inşaat yok öngörülmüştür.[1]

Ipswich'te hatırı sayılır bir hayal kırıklığı yaşandı ve bir süre ilerleme kaydetmek diğer demiryolu şirketlerine düştü; 1840'ların ortalarında ani bir demiryolu binası hücumu yaşandı. Norwich daha sonra üzerinden bir döner kavşakla ulaşıldı Ely 1845'te Norfolk Demiryolu Yarmouth'u da birbirine bağlayan, güneye doğru bir rota izleyen Reedham ve 1847'de Lowestoft Demiryolu ve Liman Şirketi Reedham'dan Lowestoft.

Eastern Union Demiryolu, Ipswich'i 1846'da bir gecikmeden sonra Colchester'e (ve Doğu İlçeleri hattı üzerinden Londra'ya) bağladı ve Ipswich ve Bury Demiryolu ile birlikte, EUR 1849'da Diss üzerinden Norwich'e ulaştı. ilk satırda, ECR bölgede bir demiryolu ağı inşa etmede önceliğe sahip olduğunu düşündü ve Doğu Birliği Demiryolunu bir interloper olarak gördü; ECR, düşmanca bir ilişkide bazı şüpheli engellemelere girişti.[2]

East Suffolk'a ilk adımlar ertelendi

Ipswich ve Lowestoft arasındaki geniş bir bölge, büyüyen demiryolu ağına bağlı değildi ve Lowestoft ve ayrıca Yarmouth'tan Londra'ya giden yol dolambaçlıydı. Doğu Birliği Demiryolu 1846'da Colchester'dan Ipswich'e bir hat açtı ve müttefiki Ipswich ve Bury Demiryolu, Ipswich'ten bir şube inşa etmek için Parlamento yetkisini aldı. Woodbridge 1847 tarihli bir Kanunla, 200.000 £ 'luk hisse sermayesine izin veren. O zamanlar Woodbridge, deniz taşımacılığının hizmet verdiği bir limandı.[3] Ipswich ve Bury Demiryolu aynı yıl Eastern Union Demiryolu tarafından emildi, ancak Demiryolu Çılgınlığı paranın gelmesinin çok zor olduğu ve EUR'nun inşaata başlamayı geciktirdiği anlamına geliyordu. EUR 1851'de bir süre uzatımı elde etmek zorunda kaldı; Woodbridge'de EUR'nun gecikmesinden ciddi bir memnuniyetsizlik vardı. Aslında bu hattın hiçbiri Doğu Birliği Demiryolunun bağımsız varlığı sırasında açılmadı.[4]

Halesworth, Beccles ve Haddiscoe Demiryolu

Haddiscoe, Beccles ve Halesworth Demiryolu'nun 1854'teki sistem haritası

I&BR ve EUR, Woodbridge'e güneyden Ipswich'te ulaşmayı planladı, ancak şimdi olay yerine kuzeyden önerilen bir çizgi geldi: Halesworth, Beccles ve Haddiscoe Demiryolu 5 Haziran 1851'de yetkilendirildi; hisse sermayesi 150.000 sterlin olacaktı. Hat kaçmaktı Haddiscoe Reedham'dan Lowestoft hattına, üzerinden Beccles ve Eastern Union Railway Woodbridge şubesine bağlanmasının beklendiği Halesworth'a.[5][3][2]

Albay Yolland hattı 14 Eylül 1854'te Ticaret Kurulu yolcu operasyonu için gerekli muayene. Bununla birlikte, bir dizi ayrıntılı eksiklik buldu ve şimdilik yolcu operasyonu için açılma iznini reddetti.[5] Doğu Suffolk Demiryolu, yaşanan eksikliklerle birlikte Haddiscoe'dan Halesworth'a olan hattı 20 Kasım 1854'te mallara ve 4 Aralık 1854'te yolculara açtı. Yeni şirket, Norfolk Demiryolu ile hattın çalışması için düzenlemeler yapmıştı, ancak hat hazır olduğunda, Doğu İlleri Demiryolu Norfolk Demiryolunda çalışıyordu ve bu nedenle işi devraldı.[3] Şirketin 30 Haziran 1855'e kadar olan makbuzları 2.168 sterlin idi ve 528 sterlin kar sağladı.[2][6]

Bu sırada şirket hattını daha büyük olan Doğu İlçeleri Demiryoluna satmayı teklif etti, ancak ECR hissedarlarının 13 Temmuz 1855'teki toplantısında teklif reddedildi.[6]

İlk trenler Norwich'teki Haddiscoe istasyonu ile Lowestoft hattı ile Halesworth arasında çalışıyordu. Günde tüm istasyonlarda çalışan beş tren vardı; yolculuk süresi 45 dakikaydı, ertesi yıl 40 dakikaya düştü. Pazar günleri tren çalışmıyordu.[6]

Ipswich'e uzatma kararı

1852'de EUR'nun Woodbridge şubesini yakında inşa etmeyeceği açıktı. HB&HR, Woodbridge'deki güneydeki sonlandırmanın yetersiz olduğunu gördü ve Woodbridge'den Ipswich'e kadar olan hattı inşa etmeye karar verdi. Yolun başlangıçta yolu ile çalışması önerildi Framlingham önemli bir yerel kasaba, ancak Hamilton Dükü topraklarını geçeceği için itiraz etti ve bundan zevk alamadığını hissetti.[7] HB&HR, 3 Temmuz 1854'te (ilk satırı açılmadan önce) uzatmayı yetkilendiren bir Yasa aldı ve yasa, şirketin adını Doğu Suffolk Demiryolu. Kayıtlı sermayesi 450.000 £ 'a çıkarıldı (HB&HR'nin 150.000 £' sinden).[7] Kanuna şubeler dahil edildi, Leiston, Snape Bridge ve Framlingham. Doğu Vilayetleri Demiryolu, trafiği kendi ağından soyutlayacağını görerek Yasa Tasarısına şiddetle karşı çıktı, ancak Parlamento sürecinin Doğu Suffolk Demiryolu haline gelen şeyin onaylanmasına doğru ilerlediğini gözlemlediğinden, ECR daha uzlaşmacı bir duruş benimsedi. Pozisyon değişimi, ECR'nin hattı çalıştırmayı kabul etmesiyle sonuçlandı.[5][2][3][7][8]

Uzantının yapımı

HB&HR, (ilk başta) tamamen yerel özlemlerle tek bir hat olarak inşa edilmişti. Artık Ipswich'e geçiş yolu olacağına göre, şirket hattı ikiye katlamaya karar verdi; ayrıca diğer yerel demiryolları ile bağlantılar yapılacak ve işin yapılabilmesi için hattın geçici olarak kapatılmasına karar verilmiştir. Hizmet 15 Temmuz 1858'den sonra askıya alındı ​​ve yerine at otobüsü hizmeti başlatıldı.[6][5][7] Efendim Samuel Morton Peto, baronet hattın inşaatı için ana hissedar ve müteahhit oldu.[5] Yaşadı Somerleyton Hall.[6]

Lowestoft ve Beccles Demiryolu

1855'te Lowestoft'un Londra trafiği Norwich üzerinden kuzeye doğru gitti. HB&HR'nin inşasına dikkat çeken Lowestoft çalışanları, bu hatta güneye doğru bir bağlantı yapmayı düşündüler ve 26 Ekim 1855'te yapılan bir toplantıda, Beccles'teki HB&HR'ye bağlanan bir demiryolu inşa etmeye karar verdiler. Hattın Lowestoft terminalinin Güney Lowestoft'taki St John kilisesine yakın olması planlandı. Sonuç olarak, Lowestoft ve Beccles Demiryolu 23 Haziran 1856'da yetki veren Parlamento Yasasını aldı; yetkili hisse sermayesi 80.000 £ idi.[6]

28 Haziran 1858 tarihli East Suffolk (Şube ve Sermaye) Yasası, şirketin mevcut Lowestoft (daha sonra Merkez) istasyonuna ulaşmak için bir bağlantı hattı inşa etmesini sağladı.[6] üzerine bir erişim viyadüğü inşa ederek Lothing Gölü Lowestoft'un kuzey ve güney kısımlarını ayıran su kütlesi olan Mutford Köprüsü'nün yakınında. Bunun için izin verilen ekstra sermaye, bir salıncak köprüsü içermesine rağmen sadece 10.000 £ idi.[6]

Lowestoft ve Beccles Demiryolu ve Doğu Suffolk Demiryolu 23 Temmuz 1858 Yasası ile birleştirildi; Şimdi etkili bir şekilde Doğu Suffolk Demiryolunun bir kolu olan Beccles'den Lowestoft'a hattı, 1 Haziran 1859'da tek bir hat olarak açıldı. Beccles'ın hemen kuzeyindeki Yarmouth ana hattından ayrıldı.[9][6]

Yarmouth ve Haddiscoe Demiryolu

1855'te Londra'ya giden Yarmouth trafiği hala önemli bir yol olan Ely üzerinden gidiyordu. Yarmouth iş adamları 10 Kasım 1855'te bir araya geldi ve Yarmouth'tan HB&HR'ye yedi millik bir hat inşa etmeye karar verdi. Bekledikleri gibi, Eastern Union Demiryolu Woodbridge'deki HB&HR'ye bağlandığında, Londra'ya doğrudan bir rotası olacaktı.[6]

Onların kararlılığı, Yarmouth ve Haddiscoe Demiryolu, 7 Temmuz 1856'da yetkilendirildi. Destekçiler arasında öne çıkan kişi, bir yerel şemalar zinciri ile Doğu Vilayetleri Demiryoluna rakip olacak bir demiryolu inşa etmek için Londra'dan Norfolk'a bir demiryolu tasarlayan Samuel Morton Peto idi. Y&HR, Haddiscoe'daki East Suffolk Demiryolu ile bağlantı kuracaktı ve Yarmouth'ta rıhtım şubeleri olacaktı; oradaki ana terminal daha sonra Yarmouth South Town olarak adlandırıldı.[6]

Aslında şirket, hat tamamlanmadan önce 23 Temmuz 1858'de East Suffolk Demiryolu tarafından emildi: 1 Haziran 1859'da açılış gerçekleşti.[5][6]

Sör Samuel Morton Peto

Sir Samuel Morton Peto'nun Lowestoft'ta ticari çıkarları vardı ve Doğu Suffolk Demiryolunun, Lowestoft'tan Londra'ya Norwich yoluyla mevcut yoldan çok daha doğrudan bir rota vereceğini görebiliyordu. 1854 Yasası'ndan sonra ESR Woodbridge Extension'a büyük ölçüde üye oldu ve aslında ana hissedar oldu. Hazır olduğunda hattı çalıştırmayı planladı. Hat, 1855 ile 1861 arasında Peto'ya kiralandı, ancak onun tarafından çalıştırılmadı.[3]

Ayrıca Yarmouth ve Haddiscoe Demiryolu ile Lowestoft ve Beccles Demiryolu ile ilgisi vardı ve 1856'da bu hatların her ikisi de Peto'nun bunları kiralama teklifini kabul etti. Peto, bir demiryolu önerdiğinde elini gösterdi. Pitsea Colchester'a. Pitsea, Londra, Tilbury ve Southend Demiryolu Peto'nun da ilgilendiği ve planın Londra'dan Lowestoft ve Yarmouth'a Doğu İlçeleri Demiryolundan bağımsız bir hat olduğu artık açıktı. Aslında bu gerçekleşmedi; yeni hat çok pahalı olurdu. Yine de Peto, ESR'yi ve hem Lowestoft hem de Yarmouth şirketlerini kontrol etti veya ağır bir şekilde etkiledi ve üç hattın bir araya getirilmesinde etkili oldu.[2][5]

1855 ile 1861 arasında hat Peto'ya kiralandı.[3]

Tam açılma

1860'da Doğu Suffolk Demiryolunun sistem haritası

Buna göre, East Suffolk Demiryolu, Lowestoft ve Beccles Demiryolu ve Lowestoft ve Haddiscoe Demiryolu, 23 Temmuz 1858'de Doğu Suffolk Demiryolu.[3] Kaptan H W Tyler Ticaret Kurulu 7 Mart 1859'da yolcu operasyonu için gerekli incelemeyi yaptı; ancak bir takım teknik eksiklikler vardı ve Ticaret Kurulu hattın çalışma yöntemi konusunda hiçbir taahhüt almamıştı. Ayrıca, bazı dökme demir alt köprü kirişlerinin yeterince güçlü olduğu düşünülmedi, bu nedenle onay geri çekildi. Tyler, şirketin mühendisi George Berkly tarafından oldukça savunmacı bir açıklama yapıldıktan sonra 5 Mayıs'ta satırı tekrar ziyaret etti:

Kaptan Tyler, bazı sinyallerde yapılması gereken küçük değişikliklerin tamamlandığını bugün gördü. O zamandan beri bu değişikliklerin yaklaşık iki ay önce yapıldığının farkındasınız, ancak Kaptan Tyler tarafından rahatça görülebilmesi için Ipswich'ten Woodbridge'e kadar olan hattı incelemek için mahalleye gelmesini bekledik.[10]

Gazetenin aynı sayısında, hissedarların açılıştaki gecikmelerden şikayet eden hoşnutsuz mektupları yayınlandı. Sonunda 27 Mayıs 1859'da şirket, tüm East Suffolk Demiryolu hattının 1 Haziran 1859'da açılacağını duyurdu.[8]

5 Mayıs 1859'da tekrar teftiş yaptı ve bu sefer teknik sorunlardan memnun kaldı. Şirket, hattın buhar sistemindeki tek motorla çalıştırılacağını belirtmişti.[7][8]

Birleşik ağ 1 Haziran 1859'da açıldı; üç demiryolunun (ESR, L&BR ve Y&HR) birlikte maliyeti 907.401 £ idi.[6] Ipswich'in hemen kuzeyindeki East Suffolk Junction'dan Yarmouth'a koşarak oradaki daha sonra adı Yarmouth Güney Kasabası. Ayrıca aynı gün şube hatları açıldı: Framlingham şubesi sadece kısa mallar Snape şube hattı ve Leiston'a bir şube.[3]Hat, Doğu İlçeleri Demiryolu tarafından işlendi.[11][3] Leiston'da standart bir tramvay, terminustan Garrett'ın oradaki işlerine kadar uzanıyordu.[7]

Ipswich Journal 4 Haziran 1859 tarihli yazı resmi açılış gününde açıldığını bildirdi:

Doğu Suffolk Demiryolunun Açılması: Bu demiryolu hattını tamamlamada zaman zaman gecikmeler yaşanmışsa ve hangi sebeplerden kaynaklanmış olursa olsun, tüm zorlukların uzun süre aşıldığını ve tamamı halka açıldı; ve en mükemmel çizgidir. Ipswich ve Yarmouth arasında (53 mil uzunluğunda), Framlingham, Leiston'a uzanan bir ana hattan oluşur. Snape ve Lowestoft.[12]

Framlingham'daki eski tren istasyonu binası

Snape Köprüsü şubesi, Newson Garrett'ın oradaki maltingslerine yol açtı. Leiston'ın cazibesi, Richard Garrett tarafından yürütülen ve hatırı sayılır bir çıktıya sahip olan bir mühendislik çalışmasıydı.[7][13] ancak kısa sürede Aldeburgh'a uzanmaya karar verildi (sonra Aldeborough olarak yazıldı). Uzatma, 19 Nisan 1859'da onaylandı; bunun için ek sermaye 40.000 sterlin idi ve Doğu Suffolk Demiryolu başkentini 1.02 milyon sterline çıkardı. Yüzbaşı Tyler, 6 Nisan 1860 tarihinde Ticaret Kurulu denetimini gerçekleştirdi. Aldeburgh şube hattı 12 Nisan 1860'da açıldı.[3][14][7]

Açılış günü Framlingham'da trajik bir kaza oldu: saat 13: 10'da orada bir taşıyıcı olan Edward Plantin gelen bir trenin önüne adım attı ve ağır yaralandı; ertesi gün öldü. Görevleri, varışta motorun ayrılmasını içeriyordu ve görünüşe göre pozisyon almakta çok aceleciydi. O akşam düzenlenen kutlamalar için düzenlenen kasaba bandosunun lideriydi ve bunlar saygı göstergesi olarak iptal edildi.[8]

İlk tren hizmetleri

Beccles tren istasyonu

Hafta içi Ipswich'ten günde dört tren vardı. Tüm istasyonları aradılar ve Beccles'te bir kısmı Great Yarmouth, diğer kısmı Lowestoft için ayrıldılar. Ters yöndeki trenler, Ipswich'e ileriye doğru yolculuk için Beccles'te birleşti. Pazar günleri her yöne iki tren vardı. Basılı tarifeler, Snape Kavşağı'nda asla inşa edilmeyen bir istasyon gösteriyordu.[15][8]

Snape şubesine ana hattaki yük trenlerinden biri hizmet veriyordu.[16]

Büyük Doğu Demiryolunu oluşturmak için birleştirildi

Aldeburgh tren istasyonu 1966

ECR, bölgedeki neredeyse tüm demiryollarının kontrolünü kademeli olarak ele alıyordu ve demiryolunu fiilen işletmeden veya iyileştirmeden bağımsız kalmanın değeri önemsiz görünüyordu. Buna göre, etkilenen tüm demiryollarının birleşmesi fikri genel kabul gördü. Bu, 1862'de Parlamento'ya yeni bir Şirketin kurulmasına izin vermek için bir başvuruya yol açtı. Büyük Doğu Demiryolu bağımsız endişeleri devralacak. Teklif, Temmuz 1862'den itibaren 7 Ağustos 1862'de Kraliyet Onayını aldı.[3][7]

ESR hissedarları% 4 borç senetlerinde GER'de 340.000 £ ve% 4.5 imtiyazlı hisselerde 3335.000 aldı.

Waveney Vadisi Demiryolu

Waveney Valley Demiryolu, 1851'de Tivetshall'dan Ipswich ve Norwich arasındaki Eastern Union Demiryolu ana hattında Bungay'a inşa etmek üzere yetkilendirilmişti. 1853'te doğuya, Beccles'e kadar uzatma yetkisi verildi ve o sırada, bunun Doğu Suffolk Demiryolu trafiği için daha faydalı bir çıkış olacağı görüldü. Ancak Waveney Valley şirketinin hattı tamamlaması biraz zaman aldı: Beccles'e ulaşılması 2 Mart 1863'e kadar değildi ve o zamana kadar Büyük Doğu Demiryolunun mülkiyeti altındaydı.[2]

1862-1900 döneminde tren hizmetleri

St Olaves Tren İstasyonu

Great Eastern Demiryolu, ilk faaliyet yılında Londra'ya giden bir trenle (o zamanlar Bishopsgate istasyonu idi) tüm istasyonlardan Ipswich'e, ardından Manningtree, Colchester, Marks Tey, Witham, Chelmsford ve Stratford'a giden bir tren işletiyordu. Ertesi yıl Bishopsgate'den 10.00'da bir servis yolcuları 3 saat 15 dakikada Lowestoft'a ve 3 saat 25 dakikada Great Yarmouth'a ulaştıracaktı. Ipswich'ten sonra tek arama, trenin iki kasaba için iki bölüme ayrıldığı Beccles'teydi.[17]

Büyük Doğu Demiryolunun daha büyük kaynakları göz önüne alındığında, yerel halk Snape'e bir yolcu servisi talep etti. GER, potansiyeli göz önünde bulundurdu, ancak (bir şube hattının sonunda olduğu gibi) özel bir hizmet sağlama gerekliliğini hesaba katarak, GER böyle bir hizmetin karşılanabilir olma ihtimalinin olmadığını değerlendirdi. Yerel halk 1864'te teklifi yeniden canlandırdı, hatta özel yolcu trenlerine alternatif olarak karışık trenleri önerdi, ancak bu yine de ekonomik değildi ve teklif reddedildi.[16]

1883'te durdurma hizmetleri günde sekize yükseldi (Beccles'te bölme ve birleştirme) ve Liverpool Caddesi'nden iki veya üç servis vardı.

1890'larda Aldeburgh'a mevsimsel tatil trafiği önemli ölçüde gelişti.[7]

Felixstowe şubesi

Ana makale: Felixstowe şube hattı

Felixstowe Demiryolu ve Liman Şirketi Felixstowe'u demiryolu ağına bağlamak ve bir liman inşa etmek için bir dizi yanlış başlangıçtan sonra başlatıldı. Felixstowe. 1 Mayıs 1877'de yolcu trafiğine, Haziran 1877'de mal trafiğine açıldı. Westerfield'de East Suffolk hattı ile kavşak yaptı. Felixstowe, bir nakliye limanı olarak ve aynı zamanda bir sahil beldesi olarak yıllar içinde istikrarlı bir şekilde gelişti ve oradan gelen ve oradan gelen trafik, ortak bölüm üzerindeki East Suffolk hattına bir yük getirdi.[18]

Konteynerleştirme 1967'den itibaren büyük bir gelişmeyi teşvik etti ve günümüzde Felixstowe Limanı demiryoluna hatırı sayılır trafik getiren devasa bir konteyner limanıdır.

Southwold Demiryolu

Ana makale: Southwold Demiryolu

Yerel halk, Doğu Suffolk Demiryolunun Southwold'a bir şube hattı inşa edeceğini ummuştu, ancak bu reddedildi. Sonunda, bağımsız olarak bir şube hattı inşa etmek için yerel olarak abonelikler artırıldı ve biraz tartışmadan sonra, 3 fitlik ray açıklığı ekonomi yararına seçildi. Hat 1879'da açıldı ve hem yolcu hem de eşya trafiği yapıldı. Standart olmayan ölçü, malların Halesworth'ta aktarılması gerektiği anlamına geliyordu ve zamanla bu bir sınırlama olarak kabul edildi. Düşen iş, 11 Nisan 1929'da hattın kapanmasıyla sonuçlandı.

Haddiscoe ve St Olaves

HB&HR açıldığında, hattı, Lowestoft Demiryolu ve Harbour şirketinin Reedham'dan Lowestoft'a kadar olan hattından Haddiscoe'da güneye doğru bir koldu. Şirket hattı ikiye katlamak ve Lowestoft ile Yarmouth hattını birbirine bağlamak için kapattığında ve Doğu Suffolk Demiryolu olarak yeniden açıldığında, kavşak doğal olarak yeniden yapılandırıldı. Ana rota, Lowestoft Demiryolu üzerinden Yarmouth'tan kuzeyden güneye uzanıyordu. İki rota, Fleet Junction ile Haddiscoe Yard arasında ve daha sonra Nisan 1872'den itibaren Marsh Junction ile St Olaves Swing Bridge Junction arasında 31 zincir uzunluğunda yeni bir tek hat bağlantısı ile bağlı kaldı.[not 1][14][5]

Kavşak noktasının biraz kuzeyinde bir St Olaves istasyonu ve kesişme noktasında St Olaves Kavşağı, Doğu Suffolk Demiryolu üzerinde "Yüksek Seviye" ve Lowestoft Demiryolu üzerinde "Düşük Seviye" adlı bir çift istasyon vardı.[14] Bunlar, kamuya açık yoldan erişimi olmayan yalnızca değişim platformlarıydı.[5]

1 Haziran 1872'de doğudan kuzeye bir kavşak (Marsh Junction'dan Swing Bridge Junction'a) açıldı ve Lowestoft'tan Yarmouth'a bir yolcu servisinin çalıştırılmasına olanak sağladı.[6] 13 Temmuz 1903'ten sonra bu sadece yaz aylarında kullanıldı; 8 Eylül 1954'te kapatıldı.[7]

1903'te Norfolk ve Suffolk Ortak Demiryolu Lowstoft ve Yarmouth arasında çok daha kısa bir geçiş sağlayarak açılmıştı.[19]

1904'te Reedham ve Lowestoft arasında pek çok çalışma yapıldı; Reedham'dan Marsh Junction'a olan hat iki katına çıktı. Brodribb güçlendirir:

"Bu arada, eski St Olaves Junction veya Herringfleet Low Level Exchange Platform'un yerine geçerek ve orijinal Haddiscoe istasyonunun kapanmasına izin vererek, eskisinin Lowestoft tarafında 700 yd'de yeni bir Haddisicoe istasyonu inşa edildi. East Suffolk'taki High Level Exchange platformları ayrıca Haddiscoe olarak yeniden adlandırıldı ve istasyon, 9 Mayıs 1904'te halkın yolculuklarına başlaması ve bitirmesi için açıldı. Yeni sinyal kutuları Haddiscoe Yard, Haddiscoe Kavşağı, Reedham Swing Köprüsü ve Reedham istasyonunda sağlandı. "[20]

St Olaves salıncak köprüsü üzerindeki parkur, Haziran 1900'de gauntletlenmek yerine geleneksel tek bir pist haline getirildi.[21]

Yirminci yüzyıl

Sahil tatillerinin gelişmesiyle birlikte, 29 Temmuz 1914'te yakınlardaki Thorpeness Tatil Köyü'ne hizmet vermek üzere yeni bir durak olan Thorpeness Halt açıldı. Başlangıcı birinci Dünya Savaşı Thorpeness'in bir tatil yeri olarak gelişimini ciddi şekilde sınırladı.[7]

Başından beri Snape'de tam sinyal sağlanmıştı; Büyük Doğu, yalnızca kısa malların bulunduğu bir şubenin terminali için bunun gereksiz olduğuna karar verdi ve 23 Aralık 1907'de sinyalizasyon kaldırıldı.[7]

1923'ten itibaren

Demiryolları Yasası 1921 Büyük Britanya demiryollarının çoğunu dört ana gruptan birine veya diğerine yeniden düzenlemek amacıyla Hükümet tarafından kabul edildi. Büyük Doğu Demiryolu, yeni Londra ve Kuzey Doğu Demiryolunun (LNER) bir bileşeniydi. Bu, 1923'ün başından itibaren geçerliydi.

Haziran 1924'ten itibaren LNER, Eastern Belle adlı bir yolcu servisi yürüttü; Tren, Pullman vagonlarından oluşuyordu ve haftanın birbirini izleyen günlerinde East Anglia'daki farklı sahil beldelerine gidiyordu: bir gün içinde gidip geliyordu. Aldeburgh, hizmetlerden birinin alıcı hedefiydi; Londra'dan yolculuk süresi 2 saat 50 dakikaydı. Aldeburgh şubesinde ağır bir treni idare etmek, motor ekibi için bir zorluktu ve Aldeburgh'da lokomotif için dönüş tesisi yoktu. 1933'te zamanlama 2 saat 15 dakikaya çıkarıldı. Tesis, 1939'da savaşın patlak vermesi üzerine askıya alındı.[7]

1933'te, Halesworth'taki United Dairies fabrikasına hizmet vermek için eski Southwold Demiryolu terminalinin yerine bir dış cephe kaplaması yapıldı. Süt tankları günlük olarak Halesworth'tan Ilford'a (Londra) koşuyordu. Mandıra 30 Nisan 1968'de kapandı, ancak demiryolu trafiği bu tarihten önce durmuş olabilir.[22]

Başladıktan sonra 2. Dünya Savaşı 1939'da, bir acil durum tarifesi tanıtıldı ve Ipswich'ten Great Yarmouth'a günde sadece sekiz tren, Pazar günleri ise iki tren çalışıyordu. Saxmundham, savaşın ilk günlerinde Londra'dan tahliye edilen 6.000 kişi için bir tren sorumlusu olarak hareket etti, ancak 1940'taki işgal tehdidiyle uzaklaştılar. Hattın Doğu Anglia kıyılarına olan yakınlığı nedeniyle, işgal tehdidi azaldığı için durduruldukları 1943 yılına kadar bir dizi zırhlı tren işletildi.[23]

1948'den itibaren

2006 yılında Woodbridge istasyonu

1947'de Hükümet bir kez daha demiryollarını zorunlu olarak yeniden düzenlemeye karar verdi ve bu kez Taşıma Yasası, 1947 İngiliz Demiryolları altında demiryolu şirketlerini ulusal mülkiyete taşıdı. LNER ağı, British Railways'in bir parçası oldu ve East Suffolk ağı, İngiliz Demiryollarının Doğu Bölgesi.

Framlingham şubesi uzun zamandır azalan himayeden muzdaripti ve 3 Kasım 1952'de sıradan yolcu trafiğine kapatıldı. Birkaç yıl boyunca Framlingham Koleji özel trenleri ve ayrıca başıboş geziler şubede koştu. Framlingham şubesindeki son yolcu treni, 12 Nisan 1963'te Londra Liverpool Street'ten Framlingham'a bir dolambaçlı gezisiydi, bunun sadece bir dizel lokomotifin şubede bir yolcu trenini çalıştırdığı zaman olduğuna inanılıyor: D5595). Framlingham'daki ağır tahıl yüklemeleri şimdilik mal hizmetinin geleceğini güvence altına aldı, ancak 19 Nisan 1965'te şube tamamen kapandı.[6][3][7][8][13]

1953 Kuzey Denizi sel 31 Ocak 1953'te setin kayma tehlikesiyle karşı karşıya olduğu Woodbridge'de ve setin yıkandığı Melton'da yol hasarı meydana geldi.[24]

Waveney Valley hattı yolcu servisi 5 Ocak 1953'te geri çekildi.[25]

Londra Liverpool Street'ten bir ekspresin Lowestoft kısmında çalışmak üzere Beccles İstasyonu'ndaki bir kış sahnesinde bir L1 2-6-4T

1954'te Londra ve Yarmouth arasındaki en iyi trenlerde genel bir hızlanma vardı, Ipswich'ten yarı hızlı koşarak 121 mil için 2 saat 58 dakikada. Beccles ile Lowestoft ve itme-çekme trenleri tarafından işletilen Yarmouth arasında ek yerel hizmetler sağlandı. Yaz cumartesi günleri Ipswich ve Beccles arasında her yöne yaklaşık 25 tren çalışıyordu ve çoğu bu esnada aralıksız çalışıyordu. Tatil Kampları Ekspresi Londra ve Lowestoft arasında kesintisiz koştu; Yukarı yönde, Lowestoft stop sadece motor değişimi içindi.

1955'te İngiliz Demiryolları, yetersiz patronaj nedeniyle Melton istasyonu ve Bealings'i 1956'da kapattı.

10 Kasım 1956'dan itibaren Doğu Suffolk hattında dizel çok üniteli trenler tanıtıldı; yeni dizel trenler popülerdi, ancak birçok istasyonun elverişsiz konumu nedeniyle hat çekiciliği sınırlıydı.[7]

Ocak 1959 zaman çizelgesi, rota üzerindeki ekspres servislerin Yarmouth (South Town) ile Ipswich arasında her üç saatte bir düzenlendiğini ayarladı; bunlar, genellikle Gorleston ve Lowestoft (tersi) üzerinden Beccles'e giden ve ardından yalnızca Halesworth, Saxmundham ve Woodbridge'i arayan saatlik dizel çoklu birim servisi ile destekleniyordu. Küçük istasyonlara ara sıra tüm istasyon hizmetleri tarafından hizmet verildi.[26]

2 Kasım 1959'da Beccles ve Yarmouth Güney Kasabası arasındaki hat kapatıldı.[7]

1950'lerde Snape'deki maltlar modası geçmiş ve daha modern şirketlerle rekabette kaybediliyordu. Mevsiminde şeker pancarı trafiği olmasına rağmen ithal arpa karayolu ve kıyı taşımacılığı ile getiriliyordu. Branşman üzerindeki ahşap köprülerin yenilenmesi ve modernizasyonun J15 buhar motorlarının dizellerle değiştirilmesini gerektirdi, ancak ana hatta kullanılması amaçlanan dizeller köprüler için çok ağırdı. Dizel manevra motorunun kullanımı, düşük maksimum hızları göz önüne alındığında (Ipswich'ten konuma ulaşmada) pratik değildi. Bu, hattın 7 Mart 1960'tan kapanmasına neden oldu.[16]

1960'tan itibaren

1960 yılında, Leiston yakınlarındaki Sizewell'de yeni bir nükleer santral kurulacağı açıklandı; önemli miktarda inşaat malzemesi olacaktır ve bunların çoğu demiryolu ile taşınacaktır.[7]

Son tren 4 Mart 1960 tarihinde Snape şubesinde işletildi, böylece şube 7 Mart'ta resmen kapatıldı; Şube ve Suffolk'ta çalışan son düzenli ana hat buharı tarafından hizmet verildi.[27]

Yarmouth, 18 Haziran 1962'den itibaren Norwich üzerinden yönlendirildi.[6]

Doğu Suffolk hattının tamamı kapanış için listeye alındı. Kayın Planı 1963'te. Önemli bir yerel muhalefet vardı ve 29 Haziran 1966'da Ulaştırma Bakanı, Barbara Kalesi, Aldeburgh hattının kapanmasına rağmen Doğu Suffolk ana hattının tutulacağını açıkladı.[6][7]

Hattın işletme maliyetini minimuma indirmek çok önemliydi ve bu, hattın tekleştirilmesi, kondüktör-koruma operasyonu (daha sonra "ödeme sistemi" olarak adlandırılacak) uygulamaya konulması ve istasyonların tahrip edilmesi yoluyla gerçekleştirilecekti.[28] Gözden geçirilmiş bir tren servisi 11 Kasım 1966'da ve kondüktör-koruma operasyonu 10 Mart 1967'de uygulandı.[7]

Ipswich'in Beccles üzerinden Yarmouth'a yerel servisi Kasım 1966'da sona erdi.[6]

Westerfield, Bealings, Wickham Market, Brampton ve Oulton Broad South'daki mal depolarının tümü 13 Temmuz 1964'te kapandı ve Lowestoft South Side ve Kirkly mal istasyonları sırasıyla 1967 ve 1966'da kapandı.

Aldeburgh şubesi 12 Eylül 1966'da yolcu trafiğine kapatıldı.[13] 1972'de kavşak basitleştirildi ve Saxmundham Junction sinyal kutusu hizmet dışı bırakıldı.[29]

East Suffolk hattı, 1984 yılında, Radyo Elektronik Jeton Bloğu tüm geleneksel sinyal kutularının kapanmasıyla sonuçlanan; RETB kontrol sinyal kutusu Saxmundham'daydı. Paytrains 7 Mart 1967'de tanıtıldı.[6]

Melton istasyonu, yerel bir kampanyanın ardından 1984'te yeniden açıldı.

Lowestoft'tan Yarmouth'a hattı 4 Mayıs 1970'te kapandı.[6]

26 Ekim 1981'de atom şişesi trafiği Sizewell'deki nükleer güç istasyonuna gidip gelmeye başladı.

1988'de Sizewell'deki yerleşim düzeni Sizewell B elektrik santralinin inşaat trafiğini karşılayacak şekilde genişletildi.[7]

2000 yılından itibaren

Ekim 2012'ye kadar, Westerfield'den Oulton Broad'a kadar olan bölüm, Radyo Elektronik Jeton Bloğu Saxmundham'dan kontrol ediliyordu ve İngiltere'de bu sistemi kullanan tek hattı. Bununla birlikte, radyo frekansı lisans sorunları ve RETB'nin kapasitesinin ötesinde olan hat üzerinde bir saatlik tren hizmetinin yakın zamanda başlaması nedeniyle, Parça Devre Bloğu sinyalizasyon (AzLM aks sayaçlarını kullanarak), 19 Ekim 2012'deki son trenin ardından RETB sisteminin yerini aldı. Yeni sinyalizasyon, Saxmundham'daki mevcut sinyal kutusundan kontrol edilerek 23 Ekim 2012'de faaliyete geçti. 10 Aralık 2012'de Beccles'te yeni bir geçiş döngüsü ve eski haline getirilmiş ikinci platform açıldı.[30]

Aralık 2010'da Lowestoft'tan Londra'ya East Suffolk Hattı üzerinden geçen trenler sonlandırıldı. Aralık 2012'den itibaren, Beccles'teki geçiş döngüsünün tamamlanmasının ardından Doğu Suffolk hattı üzerinden saatlik bir servis başlatıldı.

Motivasyon gücü

Buhar döneminde hat üzerinde bulunan tek motor bölmesi Beccles ve Lowestoft'taydı. Yarmouth South Town'dan lokomotifler, Norwich ve Ipswich motor hangarları hat üzerinde çalışan tüm hizmetler ve bazı ekspres hizmetler, lokomotifler tarafından çalıştırılmış olabilir. Stratford motor bölmesi. Framlingham ve Aldeburgh gibi şube hatlarında, şube lokomotifleri için motor bölmeleri vardı.

Buhar döneminde hizmetlerin çoğu Büyük Doğu menşeli lokomotifler tarafından gerçekleştirilecekti. Bunlar şunları içerirdi:

Sınıf (LNER sınıflandırması)Tekerlek düzeniNormal trafik
B124-6-0Ekspres yolcu
D134-4-0Yolcu
D144-4-0Yolcu
D154-4-0Yolcu
E 42-4-0Yolcu
F32-4-2TŞube hattı
F42-4-2TŞube hattı
F52-4-2TŞube hattı
J140-6-0Mal
J150-6-0Mal

1928'de Londra ve Kuzey Doğu, B17 sınıfı 4-6-0 ekspres işlerde lokomotifler.

1948'den sonra LNER Thompson Sınıf L1 2-6-4T tanıtıldı (bu, İngiliz Demiryollarının himayesi altında inşa edilen bir LNER tasarımıydı) ve hatta hizmet gördü. 1951'den itibaren Britanya sınıf 4-6-2 lokomotifler ekspres servislerde çalıştı.

1950'lerin sonlarından itibaren dizel lokomotifler hizmetlerde görünmeye başladı. Bunlar dahil:

Dizel Çoklu Birimler 5 Ocak 1959'da tüm yerel duraklama hizmetlerini devraldı ve son buharlı lokomotifler Haziran 1960'ta hattı kullandı.[26] Hat üzerinde çeşitli DMU sınıfları çalıştı: Gloucester RCW Sınıf 100, Cravens 105 Sınıfı ve 1980'lerde ve 1990'larda uzun yıllar Metropolitan Cammel Sınıfı 101 Norwich deposunda bulunuyor. İkincisi, radyo sinyalizasyon ekipmanı ile donatılmış küçük bir özel filo olarak çalışıyordu. Deneysel bir demiryolu otobüsü LEV1, 1980'de Doğu Suffolk'ta iki ay süreyle kullanıldı.[31] Sonunda daha modern DMU türleri, Sınıf 150'ler East Suffolk hattı hizmetlerini işletiyor.

Referanslar

  1. ^ Brodribb'den, sayfa 115; Hızlıca (harita 146) Haddiscoe ile olan orijinal bağlantının bu andan itibaren kalıcı olarak kapatıldığını gösterir, ancak bu bir hata olmalı.
  1. ^ Cecil J Allen, Büyük Doğu Demiryolu, Ian Allan Ltd, Shepperton, beşinci baskı, 1968
  2. ^ a b c d e f D ben Gordon, Büyük Britanya Demiryollarının Bölgesel Tarihi: cilt 5: Doğu İlçeleri, David ve Charles, Newton Abbot, 1977, ISBN  0 7153 7431 1
  3. ^ a b c d e f g h ben j k l D S Barrie ve B D J Walsh, East Suffolk Demiryolları, Railway Magazine, Aralık 1954
  4. ^ Hugh Moffat Hugh (1987). East Anglia'nın İlk DemiryollarıTerence Dalton Limited, Lavenham, ISBN  0 86138 038 X
  5. ^ a b c d e f g h ben John Brodribb, Doğu Suffolk Demiryolunun Resimli TarihiOxford Publishing Company, Hersham, 2003, ISBN  0 86093 572 8
  6. ^ a b c d e f g h ben j k l m n Ö p q r s t John M Cooper, Doğu Suffolk Demiryolu, Oakwood Press, Usk, 1982, ISBN  0853612854
  7. ^ a b c d e f g h ben j k l m n Ö p q r s t sen Peter Paye, Aldeburgh Şubesi, Oakwood Press, Usk, 2012, ISBN  978 0 85361 723 5
  8. ^ a b c d e f Peter Paye, Framlingham Şubesi, Oakwood Press, Usk, 2008, ISBN  978 0 85361 678 8
  9. ^ Kenworthy Graham (Nisan 2009). "Lowestoft Güney Tarafı 1. Bölüm". Great Eastern Journal. 138: 3.
  10. ^ Ipswich Journal'da yayınlanan George Berkley'den açık mektup, 5 Mayıs 1859
  11. ^ Adderson ve Kenworthy 2004, s. 2.
  12. ^ Ipswich Journal, 4 Haziran 1859
  13. ^ a b c Leslie Oppitz, Doğu Anglia'nın Kayıp DemiryollarıKırsal Kitaplar, Newbury, 1999, ISBN  1 85306 595 1
  14. ^ a b c M E Hızlı, İngiltere İskoçya ve Galler'deki Demiryolu Yolcu İstasyonları — Bir Kronoloji, Demiryolu ve Kanal Tarih Derneği, 2002
  15. ^ Cooper 1982, s. 20.
  16. ^ a b c Peter Paye, Snape Şubesi, Oakwood Press, Usk, 2005, ISBN  0 85361 641 8
  17. ^ Cooper 1982, s. 22.
  18. ^ H I Quayle ve G T Bradbury, Felixstowe Demiryolu, Oakwood Press, Blandford Forumu, 1978
  19. ^ Neil Burgess, Norfolk’un Kayıp Demiryolları, Stenlake Publishing Ltd, Catrine, 2016, ISBN  978 1 84033 7556
  20. ^ Brodribb, sayfa 115
  21. ^ Brodribb, sayfa 119
  22. ^ Hallet, Graham (Temmuz 2020). "Eve sütü getirmek". Great Eastern Journal. 183: 11.
  23. ^ Cooper 1982, s. 24.
  24. ^ Kenworthy Graham (Ocak 2013). "Doğu kıyısı selleri Ocak 1953". Great Eastern Journal (153): 5.
  25. ^ Richard Adderson ve Graham Kenworthy, Tivetshall'dan Beccles'e: The Waveney Valley Line: The Waveney Ualley Line, Middleton Press, Midhurst, 2004, ISBN  978-1904474418
  26. ^ a b Cooper 1982, s. 27.
  27. ^ "Framlingham hakkında". Suffolk Camra. Alındı 8 Ağustos 2012.
  28. ^ G F Fiennes, Demiryolu işletmeyi denedim, Zeus Başkanı, 2016 yeni baskısı, ISBN  978-1784977368
  29. ^ Adderson, Richard; Kenworthy Graham (2003). Felixstowe ve Aldeburgh'a Şube Hatları. Midhurst, İngiltere: Middleton Press. Şekil 84. ISBN  1-904474-20-9.
  30. ^ Network Rail. "East Suffolk hattında yeni saatlik servis". Network Rail Medya Merkezi (Basın bülteni). Arşivlenen orijinal 2014-04-15 tarihinde. Alındı 10 Aralık 2012.
  31. ^ Cooper 1982, s. 31.