Parça devresi - Track circuit

Bu makale demiryollarında kullanılan bir elektrikli cihaz hakkındadır. Hipodromlar için bkz. yarış pisti.
William Robinson tarafından 1872'de icat edilen yol devresinin çizimi

Bir parça devresi basit bir elektrikli cihaz olup olmadığını tespit etmek için kullanılan tren açık ray hatları, işaretçileri bilgilendirmek ve ilgili sinyalleri kontrol etmek için kullanılır.

İlkeler ve operasyon

Ray devresinin arkasındaki temel ilke, iki rayın tekerlekleri ve aksları ile bağlantısında yatmaktadır. lokomotifler ve demiryolu aracı bir elektrik devresini kısa devre yapmak için. Bu devre, trenlerin yokluğunu tespit etmek için elektrikli ekipmanla izlenir. Bu bir güvenlik cihazı olduğundan, güvenli operasyon çok önemlidir; bu nedenle devre, arızalar meydana geldiğinde bir trenin varlığını gösterecek şekilde tasarlanmıştır. Öte yandan, yanlış doluluk okumaları demiryolu operasyonlarını aksatır ve en aza indirilmelidir.

Parça devreleri izin verir demiryolu sinyalizasyonu önlerinde dolu bir iz varken trenlerin yavaşlaması veya durması için sinyaller görüntüleyerek yarı otomatik olarak çalışacak sistemler. Önlemeye yardımcı olurlar sevk memurları ve operatörler hem yol doluluğunu bildirerek hem de sinyallerin güvenli olmayan göstergeler göstermesini önleyerek kazalara neden olmamak.

Temel devre

Boş blok için yol devresinin şematik çizimi
(pilin yanındaki seri direnç gösterilmemiştir)
Dolu hat devresinin şematik çizimi
(pilin yanındaki seri direnç gösterilmemiştir)

Bir ray devresi tipik olarak her raya uygulanan güce sahiptir ve bir röle bobin üzerlerine bağlanmış. Tren olmadığında, güç kaynağından raylar üzerinden akan akım röleye enerji verir. Bir tren varken aksları kısadır (şant ) birlikte raylar; İz rölesi bobinine giden akım düşer ve enerjisi kesilir. Bu nedenle, röle kontakları üzerinden geçen devreler, parçanın meşgul olup olmadığını bildirir.

Her devre, örneğin bir yolun tanımlanmış bir bölümünü algılar. blok. Bu bölümler izolasyonlu olarak ayrılmıştır. eklemler, genellikle her iki rayda. Yalıtım arızası durumunda bir devreye yanlışlıkla güç vermesini önlemek için, elektriksel polarite genellikle bölümden bölüme ters çevrilir. Devrelere düşük voltajlarda (1.5 ila 12 V DC) güç verilir. Röleler ve güç kaynağı, kırık rayların, rayın bir kısmını devreden elektriksel olarak izole etmesini önlemek için bölümün zıt uçlarına bağlanır. Bir dizi direnç iz devresi kısa devre olduğunda akımı sınırlar.

Elektrifikasyon altındaki devreler

Bazılarında demiryolu elektrifikasyonu şemalarda, çalışan rayların biri veya her ikisi, dönüş akımını taşımak için kullanılır. Bu, temel DC yol devresinin kullanılmasını önler çünkü önemli çekiş akımlar, çok küçük yol devresi akımlarını bastırır.

Çalışma hattında veya yakın mesafedeki pistlerde DC çekiş kullanıldığında, DC yol devreleri kullanılamaz, benzer şekilde 50 Hz AC elektrifikasyonu kullanılırsa 50 Hz AC yol devreleri kullanılamaz.

Bunu sağlamak için AC yol devreleri, alternatif akım yerine sinyaller doğru akım (DC), ancak tipik olarak, AC frekansı şu aralıktadır: ses frekansları 91 Hz'den 10 kHz'e kadar. Röleler, seçilen frekansı algılayacak ve DC ve AC çekiş frekansı sinyallerini göz ardı edecek şekilde düzenlenmiştir. Yine, arızaya karşı emniyetli ilkeler, rölenin sinyalin varlığını boş yol olarak yorumladığını belirtirken, bir sinyalin olmaması bir trenin varlığını gösterir. AC sinyali kodlanabilir ve lokomotifler endüktif alıcılarla donatılabilir. kabin sinyalizasyonu sistemi.

Birden fazla yollu devre bloğunu kapsayan çekiş akımı için sürekli bir yol sağlamak için iki yaygın yaklaşım vardır. En basit yöntem, yalıtımlı hat devre bağlantılarını iki raydan yalnızca birine kurar, ikincisi dönüş akımı için bir yol ve hat devresi rayı için bir topraktır. Bunun dezavantajı, yalnızca bir raydaki kırılmaları tespit edebilme, dolayısıyla daha popüler olan iki raylı sistem kullanır. iç direnç iz devre frekanslarında akımı bloke ederken çekiş akımının izole edilmiş yol devre blokları arasında geçmesine izin vermek için bağlar.

AC devreleri bazen, koşulların DC yol devrelerine müdahale eden kaçak akımlara neden olduğu alanlarda kullanılır.

Bazı ülkelerde, AC'ye bağışık DC yol devreleri, AC elektrikli hatlarda kullanılır. Bu, Birleşik Krallık demiryolu ağının yukarıdan geçen elektrikli kısımlarında en çok kullanılan yol geçiş yöntemidir. Bir yöntem, raylara 5 V DC sağlar, raylardan biri çekiş dönüşü ve diğeri sinyal rayıdır. Bir röleye enerji verildiğinde ve raya bağlandığında, normal voltaj 5 V DC'dir. Devrede bir kesinti olduğunda ve tren olmadığında, voltaj 9 V DC'ye yükselir ve bu da arıza bulma için çok iyi bir yol sağlar. Bu sistem, raylarda indüklenen voltajı havai hatlardan filtreler. Bu yol devrelerinin uzunluğu yaklaşık 300 m ile sınırlıdır.

Derzsiz ray devreleri

Modern parça genellikle sürekli kaynaklı montaj sırasında ek yerleri kaynaklanmaktadır. Bu, blok bölümlerini oluşturmak için rayda artık doğal kırılmalar olmayan sinyalizasyon sistemi dışında pek çok fayda sağlar. Bu senaryoda ayrı bloklar oluşturmanın tek yöntemi, her blok bölümünde farklı ses frekansları (AF) kullanmaktır. Ses sinyalinin bir bölümden bitişik bir bölüme geçmesini önlemek için, çiftler basit ayarlanmış devreler bölüm sınırında raylar boyunca bağlanır. Ayarlanmış devre genellikle, iletilen sinyali ize uygulamak veya bölümün diğer ucundan alınan sinyali kurtarmak için devreyi içerir.

Diyagramdaki gibi iki blok bölümü olan bir demiryolu düşünün. Bölüm 1, sol uçtan enjekte edilen ve sağ uçtan alınan A frekansına sahiptir. Bölüm 2, frekans B'nin enjekte edildiği ve ardından bölüm 2'nin sağ ucundan alındığı bölüm 1'in sağ ucundan devam eder.

İki blok bölümü olan devreli demiryolunu takip edin

Genellikle A frekansının alındığı yer ile B frekansının enjekte edildiği yer arasında bir boşluk vardır. Bu, 'ayarlanmış bölge' olarak adlandırılır ve A frekansının genliğinin bölüm 2 yönünde azaldığı ve B frekansının genliğinin bölüm 1 yönünde düştüğü bir iz bölümüdür. Ayarlanmış bölge, 20 m uzunluğunda düzen.

Eksiz hat devrelerinin avantajları:

  • Mekanik arızaya yatkın bir bileşen olan yalıtımlı blok ek yerlerini (hem yalıtım hem de bitişik raylara baskı uygulayarak) ve bakımı ortadan kaldırır.
  • Elektrikli alanlarda, eksiz hat devreleri, diğer çift raylı çekiş dönüş hattı devrelerinden daha az empedans bağı gerektirir.

Eklemsiz hat devrelerinin dezavantajları:

  • Ayarlanmış bölgelerin içine veya yakınına empedans bağlarının, dolayısıyla elektrifikasyon amaçlı herhangi bir bağlantının yerleştirilmesine ilişkin kısıtlamalar, çünkü bu, ayarlanmış bölgenin filtre özelliklerini bozabilir.
  • Elektronik devreler yıldırım çarpmalarına karşı daha savunmasızdır.

CSEE UM71

CSEE (şimdi Ansaldo STS ) UM71, başka bir tür eklemsiz yol devresidir. Bir yolda 1700 Hz ve 2300 Hz, diğerinde 2000 Hz ve 2600 Hz kullanır.[1] Kaçak akımların şansı azaltmak için yanlış taraf hatası modülasyon frekansı, baz frekansı 128'e bölerek hesaplanır. Trenlerdeki ekipman tarafından farklı modülasyon oranları tespit edilebilir ve ATC Verici ucu (Tx) trenin önünde olduğu sürece.

TI21 ve Westinghouse FS2500 eksiz iz devreleri UM71'e benzer.

Veri Toplama Birimi

Veri Toplama Birimi CSEE; son görüş

CSEE gibi eklemsiz bir yol devresi, bir veri toplama birimi (DPU), onu iki yol devresine bölmekten daha ucuzdur. Bir DPU, kademeli olarak bir dizi iz devresinin frekansını değiştirme ihtiyacını ortadan kaldırır. DPU, bitişik rayda akımın varlığını veya yokluğunu algılayan ve buna göre bir röleyi alan veya düşüren ayarlanmış bir bobinden oluşur. DPU'ların bir kullanımı devreleri zamanlamak içindir. Her iz devre frekansı, bu frekansa ayarlanmış kendi DPU'suna sahiptir. DPU'lar neredeyse her yerde bulunabilir; eklemsiz izlerin minimum uzunluğa sahip olduğu sınırlamasının üstesinden gelirler.

DC kodlu parça devreleri

Elektrikli olmayan alanlarda DC kodlu yol devreleri kullanılabilir. Bunlar, güç kaynağı ucundan röle ucuna giden akımı modüle eder ve sinyalleri ve kabin sinyallerini hat kablolarına ihtiyaç duymadan kontrol eder. Modüle edilmiş akımlar, uygun şekilde etkinleştirmek için sinyalizasyon ve gösterge bilgileri sağlamak üzere yola bağlı ekipman tarafından tespit edilebilir. kabin sinyalizasyonu mümkün ise.[2] Hemzemin geçitleri çalıştırmak için tahmin sistemleri tarafından üst üste getirilebilirler.[3]

Kodlanmış yol devresi markaları şunları içerir:

Parçaları kes

Bir bölümün uzunluğunun bir yol devresinin pratik uzunluğunu aştığı durumlarda, kesik yollar sağlanabilir. Kesilen bir yolla, son yolun rölesi, ikinci son yol devresinin güç kaynağı beslemesini keser ve bu böyle devam eder. Kesim izleri yalnızca tek yönlü izler için uygundur.

Balast kirliliğine sahip yol devreleri, iyi balastlı olanlara göre daha kısa olacaktır, bu nedenle daha fazla kesilmiş ize ihtiyaç duyacaktır.

Yüksek gerilim hatları

Yaygın bir marka olan yüksek voltajlı dürtü izi (HVIT) devresi, Jeumont-Schneider. Yüksek voltaj, pasa ve diğer sorunlara nüfuz eder.

HVIT dönüşümlü olarak iki puls iletir, yaklaşık 100VDC'de dar bir pozitif ve yaklaşık 30VDC'de bir negatif daha geniş. İki darbenin enerjisi aynıdır. Alıcı ucunda bir R-C devresi, rölenin alması için doğru oranlarda olması gereken iki darbeyi bütünleştirir. R-C devreleri, pozitif ve negatif darbelerin doğru fazda olup olmadığını kontrol eder. İki darbe yaklaşık 1 Hz'de çalışır.

Devre, ek ekipmanla birlikte AC ve DC elektrik hatlarında çalışacaktır.

Tek raylı ve çift raylı

Elektriksiz alanlarda, yalıtımlı blok bağlantılar, her rayda bir tane olmak üzere çiftler halinde gelir.

Elektrikli alanlarda, binlerce amperlik çekiş akımının trafo merkezine geri dönmesine izin vermek için bir geçici çözüme ihtiyaç vardır. Bu, dönüş rayı adı verilen raylardan birinde yalıtımlı blok bağlantıların olmamasıyla sağlanabilir.

Ağır çekiş dönüş akımını taşımak için her iki rayın da gerekli olması halinde, her iki rayda da yalıtımlı blok bağlantılar sağlanır ve çekiş akımını yalıtılmış bağlantılar çevresinde taşımak için empedans bağları sağlanır. Empedans bağları, temel olarak, örneğin 50 Hz'de çekme akımına düşük empedans sunan ve 1.7 kHz'de sinyalleme akımına yüksek empedans sunan merkezden kılavuzlu bobinlerdir.

Arıza modları ve önleme

Tekerlekler ve frenler

Demiryolu tekerlekleri çelikten yapılmıştır ve raydan raya iyi bir kısa devre sağlar (şönt direnci).

Daha fazla tekerleğe sahip daha uzun trenler daha iyi iletkenliğe sahiptir. Kısa trenler veya tek motorlar sorun olabilir. Tekli trenler Budd Aynı zamanda hafif ve disk frenli olan railmotor durduğunda bazı problemler yaşadı ve raylarla iyi bir temas sağlamak için çift duruş yapmak zorunda kaldı.[kaynak belirtilmeli ]

Dökme demir fren pabuçları, iletken olmayan döküntülerin (yapraklar ve kum bazlı çekiş bileşenleri gibi) tekerleklerini temizleme eğilimindeyken disk frenler yapamaz. Sonuç olarak, bazı disk frenli araçlarda, ray devresinin düzgün çalışmasına yardımcı olmak için tekerlekleri temizleyen "yıkama pedleri" bulunur.[kaynak belirtilmeli ]

Röleler

Parça devresi röleler sinyal idarecileri tarafından "hayati röleler" olarak anılan, özel olarak şansı azaltmak için tasarlanmıştır yanlış taraf hataları. Örneğin, güç dalgalanmaları ve yıldırım düşmelerinden sonra yanlış kontakların kaynak kapanma olasılığını azaltmak için karbon-gümüş kontaklara sahip olabilirler.

Devre arızaları

Devre, arızaların büyük çoğunluğunun "yol meşgul" göstergesine (Birleşik Krallık'ta "Sağ Taraf" arızası olarak bilinir) neden olacağı şekilde tasarlanmıştır. Örneğin:

  • Kırık bir ray veya kablo, güç kaynağı ile röle arasındaki devreyi keserek rölenin enerjisini kesecektir. Aşağıdaki istisnaya bakın.
  • Güç kaynağındaki bir arıza rölenin enerjisini kesecektir.
  • Raylar boyunca veya bitişik yol bölümleri arasındaki kısa devre rölenin enerjisini kesecektir.

Öte yandan, devrenin trenleri algılamasını engelleyen arıza modları (bir "Yanlış Taraf" hatası İngiltere'de) mümkündür. Örnekler şunları içerir:

  • Rölenin mekanik arızası, iz meşgul olduğunda bile rölenin "iz temizleme" konumunda kalmasına neden olur.
    • Bir perspeks kılıf ısıya çarptı ve röle kontaklarına dokunarak onları yukarı kaldırdı.
    • Başka bir röle, metal bir rondelanın kaydığını gördü ve röle kontaklarını sıkıştı; yarım pullar, tam daire pullarla değiştirilmelidir.
  • Raylarda pas, kum veya kuru yapraklar gibi tekerlekleri raydan kısmen veya tamamen izole eden koşullar. Bu aynı zamanda "zayıf şant" (Kuzey Amerika ve Avustralya'da "şant yapılmaması") olarak da bilinir. Hafif hareket eden bir motorun tüm tekerleklerinde çalışan zımpara dişlisi, zımparalama bitene ve lokomotif rayda daha da aşağı hareket edene kadar onu raylardan geçici olarak izole edebilir.
  • İçindeki koşullar palet yatağı (yol yatağı) Çamurlu balast gibi başıboş elektrik sinyalleri oluşturan ("pil etkisi" oluşturabilen) veya parazitik elektrik akımları yakındaki enerji nakil hatlarından.
  • Parazitik salınımlar ray devrelerini kontrol eden ekipmanda.[4]
  • İyi elektrik teması sağlayacak kadar ağır olmayan (şönt arızası) veya tekerlekleri elektriksel olarak yalıtılması gereken ekipmanlar.
  • İzole edilmiş ray bağlantısı ile yol devresi besleme kablosu arasındaki bir ray kopması algılanmayacaktır.

Yanlış bir "iz temizleme" sinyaliyle sonuçlanan hata modları (genellikle ABD'de "yanlış temizleme" olarak bilinir), trenin işgal edilmiş bir bloğa girmesine izin vererek çarpışma riski yaratabilir. Tekerlek ölçeği ve kısa trenler de sorun olabilir. Ayrıca hemzemin geçitte uyarı sistemlerinin çalışmamasına neden olabilirler. Bu nedenle Birleşik Krallık uygulamasında, ayak devrede de kullanılır.

Bu tür arızalara yanıt vermek için farklı yöntemler kullanılır. Örneğin, röleler çok yüksek düzeyde güvenilirlik sağlayacak şekilde tasarlanmıştır. Elektrik sorunları olan alanlarda, parazite daha az duyarlı olan farklı tipte yol devreleri kullanılabilir. Düşen yapraklar söz konusu olduğunda hızlar sınırlandırılabilir. Rayları güvenilir bir şekilde yönlendirmeyen ekipmanın geçmesine izin vermek için trafiğe ambargo uygulanabilir.

Sabotaj mümkündür. İçinde 1995 Palo Verde raydan çıkma sabotajcılar, yaptıkları hattaki kırılmaları gizlemek için yerinden ettikleri ray bölümlerini elektrikle bağladılar. İz devresi bu nedenle kırılmaları algılamadı ve motor sürücüsüne bir "Dur" göstergesi verilmedi. Bir tren kazasına neden olmayı amaçlamayan, sadece bir ekonomiyi veya olası yaralanmaları sabote etmek amacıyla trenleri gereksiz yere durdurup yavaşlatmayı amaçlayan başka bir sabotaj şekli, 2 ray arasına bir tel bağlayarak yanlış bir engelleme sinyaline neden olmaktır.[5][6]

Demiryolu kirliliği ve pas

Ray devresi, ray ve tekerlek arasında yeterli bir elektrik temasına dayanır; kontaminasyon birini diğerinden izole edebilir. Yaygın bir sorun düşen yapraklardır, ancak ezilmiş böceklerin de tespit hatalarına neden olduğu durumlar olmuştur.[7]

Daha kalıcı bir sorun pastadır. Genellikle trenlerin tekerleklerinin düzenli geçişi ile demiryolu başlığı pastan temiz tutulur. Düzenli olarak kullanılmayan hatlar, araçların algılanmasını engelleyecek kadar paslanabilir; Nadiren kullanılan noktalar ve geçitler ile terminal platform hatlarının uç kısımları da paslanmaya eğilimlidir. Bunun üstesinden gelmek için alınacak önlemler şunları içerir:

  • Depresyon çubukları veya Basamaklar araçları tespit etmek için;
  • Paslanmaz çelik şeritler (genellikle zikzak şeklinde) ray başlıklarına kaynaklanmıştır;
  • Yüksek voltaj dürtü iz devreleri;
  • Parça Devre Asistanı (TCA) - pas tabakasının direncini azaltan trene monte bir sistem;
  • Aks sayaçları etkilenen bölüm üzerinde; ve / veya
  • Tünel çubukları böylelikle bir hat devresi, bir sonraki hat devresinde bir tren tespit edilmedikçe başlatma yapamaz.

Ölçek

Yalıtılmış blok eklemler, bazı durumlarda tekerlek ölçeğiyle köprülenebilir ve bir veya iki yol devresinin başarısız olmasına neden olabilir. Bu problem, yaklaşık 4m aralıklarla seri halde bir çift blok eklemi yapılarak azaltılabilir. Kısa 4 metrelik bölümün kendisi izden dolaşmayacaktır.[8]

Aşılama

Elektrikli lokomotifler, devreleri izleyen frekanslarda gürültü üretmekten kaçınmalıdır. SNCB Sınıf 13 böyle sorunları vardı.

Geçici sorunlar

Yalıtılmış bir blok bağlantı noktasının üzerinden geçen kısa, hafif ve hızlı bir tren, gelen yol devresinde görünmeden önce çıkış yolu devresinden kaybolabilir ve bu da yanlış açık sinyallerin verilmesine izin verir. Bu problem, çıkış yolu devresine 1 - 2 saniyelik bir zaman gecikmesi getirilerek aşılabilir. CSEE gibi elektronik izleme devreleri, bu tür bir zaman gecikmesini kolaylıkla birleştirebilir.

Siding katılımı

Bazen bir dizi noktanın dedektörlerini bu noktalar üzerinden izleme devresi üzerinden bağlamak uygundur. Bu, iki yoldan biriyle yapılabilir:

  • Nokta dedektörünün bir kontağı, noktalar ters olduğunda izleme devresini yönlendirebilir ve sinyalleri kırmızıya çevirebilir, ancak bu arıza emniyetli değildir.
  • Yol devresi ekstra blok bağlantılarla bölünebilir ve noktalardaki dedektörler, noktalar normal olduğunda ve sinyal yeşil ışık almaya hak kazandığında yol devresini tamamlar. Bu kısmen güvenli değildir.
  • Ana röle ile seri olarak bağlanan kontakları ile katılım üzerine ikinci bir röle monte edilebilir. Bu güvenli ama pahalıdır.[şüpheli – tartışmak]

Parça devresi çalıştırma klipsleri

Britanya'daki tüm ağır raylı trenlerin taşıdığı basit bir güvenlik ekipmanı, parça devresi çalıştırma klipsi (TCOC).[9] Bu, bir raya klipslenen iki metal yay klipsini bağlayan bir tel uzunluğudur. Kaza veya engel durumunda, her iki raya da takılan bir klips, hattın meşgul olduğunu gösterecek ve bu bölüm için sinyali tehlikeye atacaktır.

Acil koruma prosedür[9] Birleşik Krallık'ta, bitişik hatların bloke olduğu bir kazanın ardından işaret edenle hemen iletişim kurulamıyorsa, TCOC'ların etkilenen tüm çalışan hatlara yerleştirilmesini şart koşmaktadır.

TCOC'lar, tren algılamanın yol devreleri aracılığıyla olmadığı durumlarda etkisizdir, örneğin aks sayaçları veya Basamaklar.

Tarih

Hat çevriminin ilk kullanımı, William Robert Sykes kısa bir yolda Londra Chatham ve Dover Demiryolu 1864'te Brixton'da.[10] Arıza emniyetli yol devresi 1872'de William Robinson, Amerikalı bir elektrik ve makine mühendisi. Blok doluluk tespiti için güvenilir bir yöntem sunması, şu anda neredeyse evrensel kullanımda olan otomatik sinyalizasyon sistemlerinin geliştirilmesinin anahtarıydı.[11]:3ff

İlk demiryolu sinyalleri, sinyal teklifleri veya istasyon ajanları. Sinyal yönünün ne zaman değiştirileceği genellikle operatörün kararına bırakılmıştır. İnsan hatası veya dikkatsizlik bazen uygunsuz sinyalizasyona ve tren çarpışmalarına neden oldu.

Giriş telgraf on dokuzuncu yüzyılın ortalarında, bilginin elektriksel olarak hatırı sayılır bir mesafeden taşınabileceğini göstererek, demiryolu sinyallerini elektriksel olarak kontrol etme yöntemlerinin araştırılmasını teşvik etti. Robinson'dan önce birkaç sistem geliştirilmiş olmasına rağmen, hiçbiri tren hareketlerine otomatik olarak yanıt veremiyordu.

Robinson ilk olarak 1870'de model biçiminde tam otomatik bir demiryolu sinyalizasyon sistemini gösterdi. Daha sonra tam boyutlu bir versiyon, Philadelphia ve Erie Demiryolu -de Ludlow, Pensilvanya (aka Kinzua, PA), pratik olduğu kanıtlandı. Tasarımı, küçük yol kenarı sinyal kulübelerinin üzerine yerleştirilmiş elektrikle çalışan disklerden oluşuyordu ve açık yol devresine dayanıyordu. Blok içinde tren bulunmadığında sinyale güç uygulanmadı, bu da açık bir yol olduğunu gösteriyordu.[11]:4

Bu düzenlemenin doğal bir zayıflığı, güvenli olmayan bir durumda başarısız olabilmesiydi. Örneğin, hat devresindeki kopuk bir tel, yanlışlıkla, blokta olsa bile hiçbir trenin olmadığını gösterirdi. Bunu fark eden Robinson, yukarıda açıklanan kapalı döngü yol devresini tasarladı ve 1872'de önceki devrenin yerine kurdu. Sonuç, sonraki geliştirmelerin prototipi olan tam otomatik, arıza emniyetli bir sinyalizasyon sistemiydi.[11]:6–9

Trenleri kontrol eden sinyallerin kullanımında öncü olmasına rağmen, Birleşik Krallık Robinson'un tasarımını benimsemekte yavaş kaldı. O zamanlar, Birleşik Krallık demiryollarındaki birçok vagonda ahşap akslar ve / veya ahşap göbekli tekerlekler vardı, bu da onları ray devreleriyle uyumsuz hale getiriyordu.

Kazalar

Parça devrelerinin eksikliğinden kaynaklanır

Aşağıdakiler dahil çok sayıda kaza, ray devrelerinin sağlanmasıyla önlenebilirdi:

Parça devresi arızasından kaynaklanır

Daha seyrek olarak, ray devrelerinin kendileri başarısız olduğunda meydana gelen kazalardır. Örneğin:

Kırık raylar

Hat devreleri, hatların birinden veya her ikisinden bir akım geçirerek çalıştığından, bazen bir rayın tamamen kırılıp kırılmadığını tespit edebilirler. Ancak, mola yalnızca kısmi ise veya bir katılımdaysa (nokta kümesi) tespit mümkün olmayabilir.

Ayrıca bakınız

Referanslar

  1. ^ "CSEE UM71 AF Eklemsiz Ray Devreleri - Kurulum, Test ve Sertifikasyon SES 06" (PDF). Australian Rail Track Corporation Ltd. Alındı 13 Nisan 2012.
  2. ^ "Microtrax Kodlu Parça Devreleri ESM-07-03" (PDF). Australian Rail Track Corporation Limited. Alındı 13 Nisan 2012.
  3. ^ Çağrı, Earl. "SRA-NSW Kuzey Sahil Hattında National Rail Corporation için Microtrax Uygulaması". Union Anahtarı ve Sinyali. Alındı 13 Nisan 2012.
  4. ^ a b Ulusal Ulaşım Güvenliği Kurulu (NTSB), Washington, D.C. (2009-09-22). "Güvenlik Önerileri R-09-15 ve R-09-16." NTSB Başkanı Deborah A.P. Hersman'ın Washington Metropolitan Area Transit Authority Genel Müdürü John B. Catoe, Jr.'a gönderdiği mektup.
  5. ^ Ezra Levant, Kaynak, Sun News Network, "Summer Of Terror" "Arşivlenmiş kopya". Arşivlenen orijinal 2013-12-04 tarihinde. Alındı 2013-07-12.CS1 Maint: başlık olarak arşivlenmiş kopya (bağlantı)
  6. ^ Anarşist Haberleri, Güney Ontario: Dayanışma CN Demiryolu Sinyal SabotajıSalı, 01/15/2013 - 12:53 - Anonim (doğrulanmadı)"Arşivlenmiş kopya". Arşivlenen orijinal 2013-09-12 tarihinde. Alındı 2013-07-12.CS1 Maint: başlık olarak arşivlenmiş kopya (bağlantı)
  7. ^ Jess Allison (2009-05-11). "Kırkayak kargaşası". ABC Goulburn Vadisi. Alındı 2012-10-22.
  8. ^ Rail Corporation Yeni Güney Galler, Haymarket NSW Avustralya (2012). "ESC 220: Ray ve Ray Bağlantıları.". Mühendislik Standardı. Sürüm 4.7.
  9. ^ a b RSSB (2012-12-02). Demiryolu Kural Kitabı. Modül M: Bir tren kazası veya tren tahliyesi ile başa çıkmak, Acil Durum Koruması. s. Bölüm 2. GERT8000.
  10. ^ Marshall, John (1978). Demiryolu mühendislerinin biyografik sözlüğü. Newton Abbot, Oxford: David ve Charles. s. 162. ISBN  0-7153-7489-3.
  11. ^ a b c Amerikan Demiryolları Birliği (ARA) (1922). Ray Devresinin İcadı. New York: ARA.