Kew demiryolu hattı - Kew railway line

Kew demiryolu hattı eski bir demiryolu hattıydı Melbourne, Avustralya. Hat kaçtı Alıç -e Kew. 19 Aralık 1887'de açıldı ve 13 Mayıs 1957'de resmen kapatıldı.[1] Son tren, yıllar süren düşüşün ardından 18 Ağustos 1952'de çalıştı.

Açıklama

Cadde tarafı Kew istasyonu

Kew hattı, 1.5 mil (2.4 km) uzunluğunda tek hatlı bir demiryoluydu ve Alıç istasyonu ve paralel koşuyor Lilydale hattı Grace Park ile arasında kuzeye doğru kıvrılmadan önce birkaç yüz metre Glenferrie Oval. Hat daha sonra, Chrystobel Crescent, Mary Caddesi ve Kinkora Yolu için üç yol köprüsünün geçtiği kavisli bir kesime girdi. Kesim sona erdi ve daha önce Hawthorn Grove'da hemzemin geçit sağlandı. Barker istasyonu ulaşıldı. Barkers Yolu daha sonra, yolun sonundan önce geçildi. Kew istasyonu Wellington Caddesi'nin güneyinde kesilerek ulaşıldı.

Tarih

Bir demiryolu inşaatı Kew Kew Demiryolu Ligi tarafından itildi, bu da hat şubesinin Lilydale hattı batısı Alıç istasyonu Bulleen Yolu'nun sağ tarafında (şimdi Church Street, Hawthorn ve High Street South, Kew), alçakta uzanan boş arazi ve eski tuğla tarlalardan Kew ve Prospect Hill'e geçerek kolay bir virajdan geçin. Burwood Yolu altında bir tünel gerekli olacaktı, ancak bu, hiçbir kesinti gerekmeden telafi edildi.[2]

Sonunda çizgi karar verdi Victoria Demiryolları Yukarıda açıklandığı gibi, 1.5 mil (2.4 km) uzunluğunda tek bir hat hattından oluşuyordu, inşaat sözleşmesi 18.086 £ (36.172 $) karşılığında Noonan Brothers müteahhitlerine verildi.[2] Kew İlçe Meclisi sakinleri ve üyeleri hattın gidişatından memnun değiller ve onu Kew'e giden en doğrudan yol olmadığı için eleştirdiler.[2]

İlk tren ayrıldı Princes Bridge istasyonu 19 Aralık 1887'de saat 5.40'ta, bir bilet satıcısı ve işaretçi tarafından karşılanmak üzere Kew'e geldi.[2] Açılışta tören yoktu, ancak son çivi çakıldığında, yakınlardaki taşınabilir bir kulübeden bir şişe İrlanda viskisi üretildi. Barker istasyonu vesilesiyle kutlamak için.[2]

Yaş gazete, hattın açılmasının ardından şunları yazdı:[2]

Eğimler üzücü ve kıvrımlar o kadar keskindir ki sürücüler, söylenen kollar yere yakın dikilene kadar semafor kollarını göremezlerdi. Hawthorn - Glenferrie hattıyla olan kavşak oldukça tehlikelidir. Bir Glenferrie veya Kew treninin ikiye bölünmesi, işaretçi tarafında en küçük ihmalde mümkündür.

Bu beklenmedik durum, trafik ofisi memurlarının kayda değer ölçüde kaygılanmasına neden oldu ve bağlantı kutusundaki işaret görevlisine, Barkers Yolu'ndan geçecek bir tren için 'hat açık' verdikten sonra ana hattı geçip durması için kesin emirler verildi. Hawthorn'da, bir Glenferrie veya Hawthorn treni için sinyallerini Kew'den gelen bağlantı noktalarının üzerinden geçene kadar hiçbir şekilde değiştirmemelidir. Bu şartlar altında, Windsor kazasının korkunç sonuçlarıyla karşı karşıya kalan Demiryolu Komiserleri, hattı ayrı bir ray dizisi ile Hawthorn istasyonuna getirmenin mutlak gerekliliğini görüyorlar ve bu, sabit olmayan park arazilerinden geçen ve bir kesikte son bulan bir hat için Olağanüstü bir maliyet dışında hattın ötesine taşınamaz.

(Bakınız Windsor Tren İstasyonu "Windsor kazası" hakkında daha fazla ayrıntı için)

Kavşaktaki değişiklikler en geç 1907 yılında tamamlanmıştır.[3] Elektrifikasyon Hattın 17 Aralık 1922'de devreye alındı.[1]

1920'lerde 'Argus' gazetesinin bir okuyucusu, Lilydale hattındaki tıkanıklığı önlemek için Kew trenlerinin Hawthorn'dan en yoğun saatlerde servis olarak çalıştığını öne sürdü. O zamanlar Flinders Sokağı'ndan Kew trenleri genellikle boştu, en yoğun durumda bile kompartımana sadece 5 kişi geliyordu.[2] O zamanlar Richmond'dan Camberwell'e giden hat, bugünün aksine sadece çift izliydi.

18 Ağustos 1952'de hattaki tüm normal yolcu hizmetleri geri çekildi. Alıç ve Kew Demiryolu (Demontaj) Yasası 9 Aralık 1958'de kabul edildi.[4]

Kew demiryolu hattının gerileme nedenleri çeşitlidir. Yaygın olarak kabul edilen bir fikir şudur: tramvay rekabet yolcu kaybına yol açtı. High Street boyunca ilerleyen tramvay ile karşılaştırıldığında Kew tren istasyonunun uzaklığı neredeyse kesinlikle bir faktördü. Marc Fiddian kitabında "Kew'e giden trenlerin kaldırılması muhtemelen şube hattının ölüm çanıydı" diyor.[2]

Hizmetler

Açılışta, 20-25 dakikalık aralıklarla, zirvelerde şehre giden trenler ile bir buharlı tren servisi.[1] Hattın elektrifikasyonundan sonra, şehirden 20 dakikalık bir servis sağlandı ve 15 Nisan 1923'ten itibaren trenler Fawkner hattıyla (bugünün Upfield hattı ) aynı hızla, hizmetler Aralık 1924'ten itibaren her 15 dakikada bir arttı.[1]

Hattaki hizmetlerdeki düşüş, 24 Kasım 1930'da şehre yoğun olmayan hizmetlerin sona ermesiyle başladı. Yoğun olmayan hat, tek bir ABM kullanarak Hawthorn'dan mekik olarak işletildi Salıncak Kapı motorlu araç, hafta içi her 15 dakikada bir ve pazar günleri 20 dakikada bir.[1] İnsanlar tren değiştirmeyi sakıncalı bulduklarından bu, patronaj üzerinde olumsuz bir etki yarattı. 29 Kasım 1937'de, Ashburton hattındaki servisler tarafından alınan tren yolları ile öğleden sonra zirvede servisler kaldırıldı (bugünün Alamein hattı ).[1] Yoğun saatlerde ve Pazar sabahları Hawthorn'dan çalışan yerel bir servis treniyle, azalan patronaj nedeniyle 5 Haziran 1939'da zirve dışı otobüs ikamesi başladı. Ekim 1939'da Pazar sabahı trenleri de kesildi.[1]

1941'de, Kew'e trenle ve trenle sadece yoğun saatlerde, 5.21'den 9.13'e kadar 13 dönüş ve akşam saat 3.35'ten 7.04'e 12 sefer vardı. Hizmetlerin geri kalanı 15 dakikalık aralıklarla, Danimarka Caddesi, Power Street ve Burwood Yolları üzerinden bir karayolu motor servisi ile sağlandı.[5] 18 Ağustos 1952'de tüm normal yolcu hizmetleri geri çekildi. Önümüzdeki yıl hafta sonu Demiryolu otobüs seferleri de geri çekildi. 1954'te hafta içi yoğun olmayan otobüs seferleri geri çekildi ve 1956'da geri kalan tüm otobüs seferleri iptal edildi.[6]

Çalıştırma ve güvenli çalışma

Hat, biletlerin düzenlenmesine izin verilmemesine rağmen, işletme ömrünü Tren Personeli ve Bilet güvenli çalışma sistemi altında geçirdi.[7]

Hat üzerinde mekik hizmetleri sunulduğunda, gerekli personel sayısını azaltmak için hattın işletimi basitleştirildi.

Tek ABM Salıncak Kapı motorlu araba Hawthorn'da konuşlandırıldı. Trenin bekçisinin Hawthorn'daki işaretçiden hat için Tren Personelini alması ve Tren Personelini trenin sahipliğini koruyan sürücüye vermesi gerekiyordu. Yukarı trenle Hawthorn'a vardığında, gardiyanın diğer yöne gitmeden önce Tren Personelini görmesi gerekiyordu. Son Yukarı yerel trenin ardından, Tren Personelinin işaret görevlisine geri verilmesi gerekiyordu. Hat üzerinde bir yük treni çalıştırılacağı zaman, bahçe görevlisinin Tren Personelini işaretleyiciden alması ve sürücüye vermesi gerekiyordu. Trenlerde, Alıç İstasyonundan Sorumlu Memur, Tren Personelini sürücüye teslim etmekten sorumluydu.[7]

Kew'e gelen trenlerin platform verandasının sonuna kadar çekilmesi gerekiyordu. 1'den 2'ye kadar yol geçişi genellikle 1950'lerde kullanılmıyordu ve çalışmasını önlemek için karşısına bir manşon yerleştirildi.[7] Kew'deki aşağı dönüş sinyali, birbirine kenetlenen çerçeveyi çalıştırmak için durma noktasına yerleştirilmesi gerekmedikçe, genellikle devam ederken ayarlandı.[7]

İstasyonlar

Kew demiryolu hattının iki istasyonu vardı. Hat ile hem açıldı hem de kapatıldı.

Barker

Barker istasyonu Barkers Yolu ile Hawthorn Grove hemzemin geçitleri arasında bulunuyordu. Tek platform, hattın batı tarafında yer alıyordu. 1940'larda Hawthorn Grove kapıları tren çalışma saatlerinde yol trafiğine kalıcı olarak kapatıldı. Aksi takdirde her iki uçta birbirine kenetlenmiş el kapıları istasyon personeli tarafından açılıp kapatılmıştır.[8] İstasyonda ayrıca inen trenler için tek bir semafor sinyali vardı.[9]

Kew

Kew istasyonu Lilydale hattının 1,5 km (0,93 mil) ötesinde, Wellington Caddesi'nin güneyinde bir kesimde bulunuyordu.[2] Hattın batı tarafında tek bir platform sağlandı, etrafından dolaşan bir döngü ve çıkmaz uzantıya sahip üçüncü bir çıkmaz yan yol sağlandı.[9] İstasyon platformunun arkasında, batı tarafında mal trafiği için alçak bir platforma sahip olan ve ana hat bağlantısında personel kilidi bulunan dördüncü bir yol da vardı.[9] Platformda, üç sabit sinyalin kontrolü ve avlu ve etrafta koşmak için üst uç noktaların kontrolü için bir birbirine kenetlenen çerçeve sağlandı.[9]

Önerilen uzantılar

Çeşitli zamanlarda Kew demiryolu hattına genişletme önerileri vardı. İlk fikirlerden biri bir Doncaster hattı 1890'da Dış Çember çizgisi -e Warrandyte, Templestowe'a giden bir şube hattıyla.[10] 1897'de Kew'den diğerine uzatmalar için deneme anketleri yapıldı. Healesville, Kew Doncaster ve Warrandyte (5 mil (8,0 km)), Kew Templestowe (4,5 mil (7,2 km)) ve Kew Dış Çember demiryolu (1 mil (1,6 km)).[11] Bunu 1920'de Kew hattını genişletmek için başka bir plan izledi, bu sefer Doncaster'ın kendisine hizmet etmek.[10] 1930'larda Victoria Demiryolları Baş Komiser Harold Clapp ayrıca Kew hattını Doncaster'a kadar genişletme, yer altından Kew Postanesi'nin kuzeyinde ve ardından yüzeyde 5 yeni istasyonla çalışma planları yaptı.[12]

Bugün

Sitesi Kew istasyonu şimdi merkez ofisi tarafından işgal edildi VicRoads. 'California Motor Inn' şantiyede inşa edildi. Barker istasyonu, ancak o zamandan beri kapandı ve site yeniden geliştirilmeyi bekliyor. Wellington Caddesi ile Barkers Yolu arasındaki demiryolu oluşumunun çoğu, VicRoads tarafından şimdi otopark ve özel yol olarak kullanılıyor. Hawthorn Grove ve Chrystobel Crescent arasındaki demiryolu oluşumu, doğrusal bir park alanı ve bisiklet yoludur ve Chrystobel Crescent'ten ana hatta giden bir otoparktır. Glenferrie Oval.

Hat kılavuzu

Kew Demiryolu hattı
Efsane
Kew - 1952 kapalı
Barker - 1952 kapalı
Lilydale hattı, Belgrave Hattı ve Alamein hattı

Referanslar

  1. ^ a b c d e f g S.E. Dornan ve R.G. Henderson (1979). Victoria Elektrikli Demiryolları. Avustralya Elektrik Çekiş Topluluğu. ISBN  0-909459-06-1.
  2. ^ a b c d e f g h ben Fiddian, Marc (1988). Yolcular, Alışveriş Yapanlar ve Akademisyenler - Melbourne'un Tarihi - Lilydale Demiryolu. Pakenham Gazetesi. ISBN  0-9596316-7-4.
  3. ^ 1907'de Hawthorn'daki kavşağın sinyal diyagramı
  4. ^ Viktorya dönemi Alıç ve Kew Demiryolu (Demontaj) Yasası 1958
  5. ^ Railpage Australia: kullanıcı yorumu dokuzuncu çentik
  6. ^ Railpage Australia: kullanıcı yorumu Melbourne John
  7. ^ a b c d Victoria Demiryolları Kurallar ve Yönetmelikler Kitabına ve Çalışma Zaman Çizelgesine Genel Ek 1953
  8. ^ Railpage Australia: kullanıcı yorumu Penov
  9. ^ a b c d Hattın 1936'daki sinyalizasyon diyagramı
  10. ^ a b Stephen Cauchi (Şubat 1998). "Doncaster Doğu'ya Önerilen Demiryoluna Ne Olduysa". Haber bülteni. Cilt 26 hayır. 2. Avustralya Demiryolu Tarih Kurumu (Victoria Bölümü). s. 40.
  11. ^ Railpage Australia: kullanıcı yorumu dokuzuncu çentik - '109 yıl önce önerilen banliyö hatları'
  12. ^ Railpage Australia: kullanıcı yorumu 574 milyon

Dış bağlantılar