Salıncak Kapı (tren) - Swing Door (train)

Salıncak Kapı
SwingDoor Newport Workshop.jpg
Restoranda Açılan Salıncak Kapısı Steamrail Mart 2014'te açık gün. Araba, bir yıldan kısa bir süre sonra yangında tahrip oldu.
Üretici firmaVictoria Demiryolları
İnşaNewport Atölyeleri
DeğiştirildiBuharla çekilen vagonlar
İnşa edilmiş1887-1909 (inşa edilmiş), dönüştürülmüş 19
Girilen hizmet1887 (lokomotifle çekilen vagonlar olarak)
1919 (olarak EMU arabalar)
Hurdaya1973
Sayı inşa144 motorlu araba,
32 sürüş römorku,
112 römork
Filo numaraları1-164M (Motorlu arabalar, boşluklu),
1-32D (Sürüş römorkları),
1-111T, 126T (Fragmanlar)
Teknik Özellikler
Mafsallı bölümlerYok
Azami hız83 km / saat (52 mil)
Çekiş sistemi4 x 105 kW GE239
Elektrik sistemi (ler)1500 V DC tepegöz
Parça göstergesi5 ft 3 inç (1.600 mm)

Salıncak Kapı trenler, genellikle "Köpek kutuları"veya"Köpekler", ahşap gövdeli elektrikli çoklu ünite (EMU) üzerinde çalışan trenler banliyö demiryolu ağı nın-nin Melbourne, Victoria, Avustralya.

Çarpma Kapılı arabaların dışa açılan kapıları vardı. Kapılar yanlışlıkla açık bırakılırsa, geçen iki trenin birbirini kirletmemesini sağlamak için oldukça dardı. Bazı yerlerde boşluklar dardı ve Swing Door arabalarının kapatılmayan kapıları kaybettiği hikayeleri var.[1] Filo, bir arabadan (çift uçlu bir M araba kullanarak) yedi arabaya kadar herhangi bir düzende koşarken görülebilir.

Tarih

Newport Atölyelerinde Restore Edilen Çarpma Kapı Arabası

Swing Door trenleri orijinal olarak 13.72 metre uzunluğunda (45 ft 0 inç) ve 15.28 metre uzunluğunda (50 ft 2 inç) buharla çekildi. boji çoğunluğu 1887 ile 1893 yılları arasında inşa edilmiş olan binek otomobiller. 1917 ile 1924 arasında elektrikli çekişe dönüştürüldüklerinde, arabalar iki bölme ile toplam 17.4 metre (57 ft 1 inç) uzunluğa genişletildi ve daha sonra üzerine takıldı. yeni alt çerçeveler ve bojiler.[2] Kısmen dönüştürülmüş arabaların yamalanması ve orijinal kodları ve numaralarıyla hizmete döndürülmesiyle 1924'te dönüştürme süreci aniden durduruldu.[1]

Dönüştürülmüş Çarpma Kapılı arabalar başlangıçta hem sınıfı hem de türü belirten "AT", "BCM" ve "ABCD" gibi sınıf kodlarıyla hizmete girdi. 1921'de bu, büyük ölçüde 'M' (Motorlu araba), 'T' (Treyler arabası) ve 'D' (Sürüş römorku) olarak basitleştirildi.[1] römorklar bazı istisnalar dışında birinci sınıf ve motorlu araçlar ikinci sınıftır.[2]

Filo

Swing Door tren filosunun maksimum boyutu:[2]

  • 1-164M numaralı 144 'M' motorlu araba, boşluklu ancak şunları içerir:
    • Birinci sınıf motorlu arabalar 1, 8, 15, 46, 65, 78AM (1958'den sonra yeniden kodlanmış M)
    • Çift uçlu kompozit motorlu arabalar 155-159, 162-164ABM; 157-159, 162-164 daha sonra 10-15CM Paket Minibüslerine dönüştürüldü
  • 1-32D numaralı 32 'D' römorklar
  • 112 'T' Birinci sınıf ve İkinci sınıf 'BT' römorklar, 1-111, 126T (veya BT) numaralı

Serviste

…1887-1987

Ön elektrifikasyon

…

Elektrifikasyon için dönüşümler

…

Sürüş motorları - AM, ACM, ABM, ABCM, BM, BCM, CM, M

M

Birinci sınıf ve İkinci sınıf araçlar da dahil olmak üzere 164 lokomotifle çekilen vagonları, korumalı minibüsler olan ve olmayan arabaların yanı sıra kompozit arabaları M (Motorlu) arabalara dönüştürmek amaçlanmıştı. Dönüştürme programı sonlandırıldığında, geriye 20 boşluk bırakılarak yalnızca 144 tamamlandı [5, 7, 22, 24, 27, 31, 33, 36, 38, 42, 45, 47, 52, 53, 55, 58, 59 , 60, 61, 62] sırayla. Her M arabasının, orijinal taşıyıcının konfigürasyonuna bağlı olarak 7 veya 8 bölmesi vardı; sigara içenler için araç başına genellikle 3 bölme ayrılmıştır. Başlangıçta hizmete verildiğinde, çoğu, sırasıyla Birinci veya İkinci sınıf konaklamayı ifade eden ACM ve BCM olarak adlandırıldı. Bu sistem terk edildiğinde, özel görevler (AM) ve çift uçlu tek birimler (ABM) için tutulan altı tanesi dışında, Motorlu arabalar İkinci sınıf oldu. 10 Şubat 1935'te 18M ve 44M'de ciddi bir çarpışma sonucu hasar gördü. Croydon ve cesetler hurdaya çıkarıldı; çerçeveler ve elektrikli ekipman muhafaza edildi ve 442M ve 443M olarak yeniden numaralandırılan mevcut Tait tasarımının yeni gövdeleriyle yeniden inşa edildi.

AM

Motorlu araçlar 1, 8, 15, 46, 65 ve 78, ACM birimleri olarak üretildi ve 1958'de tek sınıflı banliyö seyahati başlatılıncaya kadar Birinci sınıf AM otomobiller olarak tutuldu. Bu formda, bir standartla eşleştirilerek kullanıldılar. (İkinci sınıf) E trenleri için lokomotif olarak M arabası. Bu trenler, elektrikli olmayan yolcu trenlerini taşıyarak, Lilydale ve Frankston'daki elektrikli üst bölümlerin sonuna kadar koştu. Orada motorlu arabalar kesilecek, kalan vagonlar bölünecek ve buhar motorları her bir parçayı sırasıyla Warburton & Healesville veya Mornington & Stony Point'e götürüyordu. Sonuç olarak, bu altı AM araba, normal 650 yerine 850 Amper akım yüküne ayarlandı ve aşırı sarsıntıyı önlemek için bir trene başlarken çoğu zaman arkadaki motorlu araba kesilirdi. Bu motor çiftleri bazen mal trenleri için de kullanılıyordu ve bazen bir ABM, AM arabasının yerine geçecekti.

ABM

Orijinal elektrifikasyon planında, düşük patronaj dönemlerinde St Kilda ve Port Melbourne hatlarında kullanılmak üzere on adet tek üniteli, çift uçlu motorlu araç grubu önerildi.[2] Ancak o zamanki kayıtlar, çift uçlu varyantlar olmaksızın yalnızca buharlı araçların treylere, tek uçlu sürüş römorklarına veya çeşitli uzunluklarda tek uçlu motorlara dönüştürüldüğünü gösteriyor. 1914 yılına gelindiğinde, çift uçlu kompozit motorlu arabaları gösteren kavramsal bir şema hazırlanmıştı, ancak eğer varsa araçların kullanımına ilişkin herhangi bir ayrıntı verilmemişti. İkinci sürüş ucunda bir koruma gözetleme olmaksızın, işaret ışıkları, kavisli tavan asma katının ucuna iliştirilmiş bir kanopiye yerleştirilecekti.[3]

Bu araç grubu, bir ucunda büyük bir koruma / sürücü bölmesi olacak şekilde, Kanatlı kapı motor filosunun geri kalanına benzer şekilde inşa edilecek. Bununla birlikte, sekiz tanesine karşı uçta küçük bir sürücü bölmesi eklendi, ikisi hariç tümü kamyonet ucu ile aynı şekilde yuvarlandı. Her biri on yolcu kapasiteli sekiz bölme vardı ve minibüsün ucundan iki Birinci sınıf sigara içme bölmesi, iki Birinci sınıf sigara içilmez, iki İkinci sınıf sigara içilmez, iki İkinci sınıf sigara içilen, ardından daha küçük sürücü bölmesi . Banliyö elektrikli yolcu filosunun geri kalanı gibi, bu arabalar da tamamen koyu kırmızı-kahverengiye boyandı, daha sonra kıpkırmızı siyah bir alt çerçeve ve pencereler boyunca aytaşı grisi ile boyandı. 1950'lerde bu, sadece pencere çerçevelerinde aytaşı grisi ile tanıdık 'domates' kırmızısına değiştirildi.

Bunların çalıştırıldığı yollar arasında Hawthorn-Kew, Camberwell-Ashburton (daha sonra Alamein) ve Eltham-Hurstbridge vardı. Genellikle ayrı ayrı çalıştırılsalar da, yoğun dönemlerde römorklara ve sürüş römorklarına bağlanmış olarak görülebilirler. 162M, Kew kadrosunun müdavimiydi.[3]

İlk iki otomobil olan 2 ve 3 1917 ortalarında hizmete girdiğinde ABCM sınıfıydı. 1921 kayıt işleminde sırasıyla 156M ve 157M oldular ve sonraki yıllarda diğer 155M ve 158M-164M arabalarının AC, BC veya ABC arabalarından dönüştürülmesi planlandı. Bunların hepsi 1921-1922 döneminde tek uçlu M kodlu araçlar olarak hizmete girdi. Çift uçlu çalışmaya dönüştürülen ilk işlem 1926'da 162 milyondu, ardından 1929'da 159M, 163M ve 164M (yaklaşık aynı zamanda 157M yeniden kodlandı), 1932'de 155M ve 1937'de 158M, piyasaya sürüldüklerinde ABM'ye yeniden kodlandı. atölyelerden.[4] Son iki dönüştürme, tam bir yeniden yapının uygulanması yerine düz uçlarını korumasız uçta tuttu.

160M ve 161M hiçbir zaman değiştirilmedi (orijinal, düzensiz bölme boyutları dahil) ve sırasıyla 1974 ve 1969'da çekilinceye kadar tek uçlu motorlar olarak çalıştı.

Parsel motorları CM

II.Dünya Savaşı'ndan sonra Melbourne'un nüfusu hızla arttı ve bununla birlikte banliyö parsel trafik kapasitesini artırma ihtiyacı da arttı. Çağrıya cevap vermek için, 1955'te 157ABM yolcu servisinden çekildi ve 10CM olarak bir minibüs haline getirildi. 1961'de 3CM hasar gördü, bu nedenle üst kabloları görüntülemek için ortada 10CM yükseltilmiş bir kubbe eklendi.[5] Tasarım 1962'de değiştirildi. Aksi takdirde, yanlar tamamen soyuldu ve Tait paket minibüs filosuna benzer bir stille değiştirildi, ancak otomobil 8’6 'lik daha ince gövdesini korudu. Dışa doğru sallanan kapılar, arabayı kabaca eşit dört bölüme ayırmak için aralıklarla üç çift halinde tutuldu, ancak dıştaki ikisi kısmi sürücü bölmeleriydi. Yükseltilmiş tavan / pantograf ucundaki koruma tesisi muhafaza edildi. Tamamlandığında, 10CM, uçların ortasında bir noktaya kıvrılan, kenarlar boyunca kalın sarı bir şeritle maviye boyandı. Numara ve kod, dış kapı setlerine bitişikti ve orta kapının her iki yanında, Tait tasarımıyla aynı olan, Victoria Demiryolları'nın paket hizmetlerinin reklamını yapıyordu.

162ABM, 163ABM ve 164ABM, sırasıyla 11CM, 12CM ve 13CM yeni kimlikleriyle 155M'ye benzer bir şekilde dönüştürüldü ve 1957 (11CM) ve 1959'da (12CM ve 13CM) hizmete girdi. Ayrıca 1959'da 155ABM, bir işçi yataklı vagonuna dönüştürüldüğünde kontrolleri çıkarmıştı. Bu şekilde dönüştürülen tek Motorlu araba olan 70WW oldu ve Aralık 1975'e kadar bu formda çalıştı.

Bu, 158ABM ve 159ABM'yi, uzun süre olmasa da, tek yolcu servisi çift taraflı kanatlı kapı elektrikli otomobiller olarak bıraktı. Geçici önlem olarak başka parsel vagonlarına dönüştürülürken, 10CM ve onarılan 3CM çeşitli elektrifikasyon işleri ile meşgul oldu ve böylece dönüşümler en aza indirildi. Tam bir yeniden yapılanma yerine, koltuklar kaldırıldı ve tüm bölme bölmeleri arasında merkezden aşağı bir yürüyüş yolu kesildi, ancak arabaların yanları değiştirilmedi ve kırmızı kaldılar. 15CM (1964) ve 14CM (1963) olarak yeniden kodlandılar. Çift, 1970'te geri çekildi ve 1971'de yakıldı.

Kalan dört döner kapı CM'si (10-13) 1986 yılına kadar hizmette tutuldu. 10 CM, Newport Atölyelerinde restorasyon için beklenirken, 13 CM benzer bir konumda, Mornington demiryolu atölyelerinin arkasında Moorooduc'da depolandı. Daha önce Mornington'da bulunan 12CM, Newport'a şasi olarak ancak 2017 / 2018'de bir noktada taşındı ve 93M için yedek parça olarak kullanılıyor. Vücudu, kötü durumundan birkaç yıl önce hurdaya çıkarıldı.

113M ve 156M, Jolimont Atölyeleri yarda pilotları

156M, 1932'de normal yolcu hizmetinden çıkarıldı ve yerini, ABM'ye dönüştürülen 155M ile değiştirildi. Tait CM koçlarından herhangi biri mevcut olmadığında yardım aracı olarak kullanılmak üzere koltukları kaldırıldı ve varış yeri panosu "paket minibüsü" gösterecek şekilde değiştirildi. Zamanının geri kalanını Jolimont Yard'da pilot olarak geçirdi.[5] kenarlarda ve atölyelerde gerektiği gibi manevra yapmak ve 1948'de ikinci bir pantograf takıldı. Hiçbir zaman ABM'ye kaydedilmedi ve resmi olarak 1963'te sicilden çıkarılmasına rağmen (113M ile birlikte) hizmette çalışmaya devam etti. 1980'lere. Her iki araç da 1970'lerin sonlarında parsel minibüslerine benzer bir şemada yeniden boyandı ve resmi olarak Jolimont tersanesinin pilot kadrosuna tahsis edildi, orta tarafın üzerine küçük harfler yerleştirildi. [1].

Kariyerinin sonuna doğru, 156M, önceki mavi şemasının yerine tamamen yeşille boyanmış, ancak yanlarda sarı şerit korunmuştur. Uçlar beyaza sarı bir anahatla ve her bir ucun alt kenarı boyunca standart The Met sarı / yeşil şeritlerle boyandı. [2] [3] [4]

113M yeni dış tasarıma boyandığında, personel görünüşe göre yeni görünümün bir "ilerleme yanılsaması" olduğunu düşündüğü için hedef panosu "Petronius 210" olarak değiştirildi.[6]

Her iki araç da korundu ve yenilenmeyi bekleyen Newport Atölyelerinde saklandı.

Sürüş römorkları - ACD, BCD, D

Salıncak kapı dönüştürme projesinin bir parçası olarak, bir römork çekme arabası filosu inşa edildi.

Sonunda bu tip tasarıma göre toplam 32 araba inşa edildi. Hepsi 26 ton 10 cwt ağırlığında, 30 sigara içen yolcu ve 40 veya 50 sigara içilmeyen yolcu kapasitesine sahipti. Harici olarak, tüm vagonlar 8'6 ”genişliğindeydi ve 1-19 ve 24-27D arasındaki uzunluk açısından rakamlar gövde üzerinde 59'9”, tamponların 61'8 ”üzerindeyken, 20-23 ve 28-32D 9¾” daha kısaydı her iki boyutta da. Daha uzun arabaların ilk grubunun bojileri 45’6½ ”ve ikinci uzun grup 43’3½” aralığındaydı. Daha kısa arabaların hepsinde 40’0 ”aralıklı bojiler vardı.

Bunların yedi veya sekiz bölmesi vardı, uçlarında bir koruma bölmesi olarak bir minibüs ve sürücü için ayrılmış küçük bir alan vardı. Sürücü bölmesi ilk 2'10½ ”uzunluğunu ve arabanın genişliğinin yaklaşık yarısını alırken, korumanın yükseltilmiş koltuğu tam tersi oldu. Minibüs, D arabalarının büyük çoğunluğunda 5'3¾ ”ölçüsünde olup, istisnalar 14-16 (6'3¼”), 20-21 ve 23 (5'6 15/16 ”) ve 31-32 (5'9½”) ).

Yolcu bölmeleri uzunluk ve sayı bakımından farklıydı. Her biri, her bir bankta beş olmak üzere on yolcu için derecelendirildi, ancak herhangi bir bölmenin genişliği, herhangi bir araçta en fazla üç boyutla 5'9¼ ”ila 7’3⅞” arasında herhangi bir yerde olabilirdi.

1915 itibariyle, daha sonra D tipi sürüş treyleri olacak 32 vagon vardı. Bunlar AC arabalar 5, 8, 10, 12, 17, 28, 29, 32, 34, 39, 52, 63, 70 ve 139-143'tür; ABC arabaları 17-20 ve BC arabaları 6-7, 12, 29-30, 32, 36 ve 39-41.

1919-1921 arasında, listelenen tüm AC Birinci Sınıf otomobiller, No 63 ve 70 hariç, birinci sınıf sürüş treyleri olan ACD oldu; 12BC'de listelenen tüm BC İkinci sınıf arabalar BCD oldu ve ABC arabalarının hiçbiri sınıflandırılmış bir elektrikli arabaya gitmedi. 1924'e gelindiğinde, otuz iki vagonun tamamı birinci sınıf D otomobillere dönüştü.

Tüm eski AC tiplerinde 63 ve 70 hariç yedi bölme vardı; o ve eski ABC ve BC arabalarının sekiz bölmesi vardı. Her durumda, üç bölme sigara içen yolcular için ayrıldı ve geri kalanı sigara içmemek için ayrıldı.

İlk iki kanatlı kapı D aracı 1951'de 21D idi. Bunu sırasıyla 1956 ve 1957'de 26D ve 9D izledi ve buradan Swingdoor filosunun çekilmesi hızlandı. 18D ve 22D 1962'de hizmetten kaldırıldı ve sonraki yıl 4, 8, 10, 13, 20, 23 ve 30 aldı. 1964'te 3 ve 5, 1965'te 7 ve 11, 1966'da 14D ve 1967'de 28D, sonra kısa bir erteleme.

Son para çekme işlemleri 1973'te 1-2, 6, 15-17, 19, 25, 27 ve 31-32 ve 1974'te 12 ve 29D idi.

24D, koruma için resmen geri çekildiği 1979 yılına kadar kayıtlarında kaldı. 1981'de araba bir kaçışa karıştı ve sürekli hasara uğradı, ancak daha sonra onarıldı.

32D Newport'ta birkaç yıl saklandı ve 12BT ve 24D'nin restorasyonu için yararlı bir yedek parça kaynağı sağladı; 2008'de hurdaya çıkarıldı.[7] Bu araba, operasyonel restorasyonu zorlaştıracak şekilde inşa edildiği ahşap mesnetleri koruyordu.

Römorklar - AT, BT, T

Bu grup, farklı aşamalarda yüz on beş vagondan oluşur.

1910 itibariyle, boji yolcu bölmesi filosu 45 ft ve 50 ft uzunluklarında bir dizi A, AB ve B tipi vagondan oluşuyordu. Bunlar, her biri yaklaşık 70 yolcu kapasiteli birinci, kompozit ve ikinci sınıftı. 51B ve 54B'nin 1900'de hizmete girmesine rağmen 1880'lerin sonlarına tarihlenen arabaların çoğu, 5A ve 77B 1902'de, 63B ve 66B sırasıyla 1904 ve 1905'te inşa edildi. Yaklaşık 1908'den 1922'ye kadar, boji yolcu filosu, herhangi bir trenin kapasitesini artırmak için genişletilmiş alt şasilere ve gövdelere sahipti (kuplörler ve tamponlarla daha az yer israf ederek). Tipik olarak, her bir vagonun bir ucuna 57'4½ "nihai üst gövde uzunluğu ile iki bölme eklenmiştir. Başlangıçta bu arabaların çoğunda 6'3 1/8" lik yedi bölme vardı ve yalnızca iki tane daha eklenmiştir Her biri 6'0 11/16 ".

Dört istisna, 49B, 51B, 20AB ve 79AB (1911'den 108B) vagonlarıydı. Bu arabalar, 49B ve 51B'nin 6'1 5/16 "boyutunda sekiz bölme ve 6'11½" boyutunda dokuzuncusu eklenmiş olması dışında aynı dış boyutlara sahipti; 20AB ve 79AB (108B) başlangıçta yedi bölmeye sahipti - merkezde her biri 6'11 "olan üç Birinci sınıf, her biri 5'9¼" iki İkinci sınıf bölme ile çevrili; daha sonra iki standart 6'0 11/16 "bölme bir uca eklendi.

Vagonlar, elektrikli tren römorklarına dönüştürülmek üzere buharlı hizmetten çekilirken, sonunda dönüştürülen filo, 1A ila 149A aralığında 25 x 1. sınıf vagonlardan oluşuyordu (arka arkaya çok az, ancak çoğunluğu 100 veya üstü) ve çoğu 1-222 artı 129B ve 134B sayı aralığında olmak üzere 89 2. sınıf vagon. Bu arabalar geri çekildi ve motor iletişimi için elektrikli aydınlatma ve kontrol kablolarıyla yeniden donatıldı.

Dönüşümler hemen gerçekleşmedi, ancak 1921 1. sınıf treylerler 1AT-12AT ve 14AT-18AT tarafından ve ikinci sınıf treyler filosu 1BT'den (kabaca) 100BT'ye kadar dönüşüm çalışmaları ilerliyordu. 1921'de, banliyö filosunun her bir sınıfı arasında sınıf ayrımına sahip olmanın uygun şekilde yönetilmesinin çok zor olduğuna karar verildi ve bu nedenle römorkların tümü birinci sınıf ve motorların tümü ikinci sınıf oldu. AT arabaları sırasıyla 1-12T ve 14-18T oldu ve AT sınıflandırması için zaman içinde dönüştürülmemiş olan 13T ve 19-26T ile birleştirildi. BT arabaları 27T ila 111T artı 126T oldu. 109T, 110T, 111T ve 126T, 20AB, 49B, 51B ve 108B ön dönüşümlü tek araçlardı.

1925'ten sonraki partilerdeki Tait tipi yuvarlanma stoğu hizmete girdiğinde, bazı döner kapılı T arabaları buharlı yolcu hizmetine iade edildi, elektrikli çalıştırma için değişiklikler kaldırıldı ve gaz aydınlatması yeniden yerleştirildi, ancak ekstra bölmeler korundu. İlk üçü 87BT, 94BT ve 96BT idi. T römork arabalarına dönüştürülmüş olsalardı, 113T, 120T ve 122T olarak numaralandırılmış olabilirlerdi ve 126T'nin en yüksek numaralı sınıf üyesi olması planlanmamış olabilirdi. Bu üç vagon, 29 Ocak 1924'te sırasıyla 54, 63 ve 66B 1910 kimliklerine restore edildi. Her üç otomobil de 110T ve 111T ile aynı alternatif bölme düzenine sahipti. Bununla birlikte, uygulamada 112T-125T ve 127T-199T numaraları hiçbir zaman açılır kapanır rulo stoğuyla doldurulmadı.

1929'da daha fazla vagon, elektrik filosu gereksinimlerinin fazlası olarak kabul edildi ve 6, 19, 20, 21, 24, 26, 43, 39, 100 ve 101T vagonları B tipi ülke vagonlarına dönüştürüldü, ancak eski numaralarını geri kazanmak yerine , 162-171B oldular, bunlar o sırada en yüksek numaralı B vagonundan sonra bir sonraki mevcuttu.

Birinci sınıf T otomobillerin bir başka yeniden sınıflandırması 1940 yılında banliyö sisteminde ikinci sınıf konaklama sıkıntısı ortaya çıktığında, durum İkinci Dünya Savaşı ve bununla ilişkili benzin oranıyla daha da kötüleştiğinde yapıldı. Açılır kapılı treyler filosunun on dördü, T filo numaraları korunmasına rağmen, BT'ye yeniden kodlandı. Bu dönüşüm, döşemeli koltukların ikinci sınıf ahşap banklarla (minderli) değiştirilmesini içeriyordu; vagon yanlarındaki tabela bunu yansıtacak şekilde değiştirildi. Bu şekilde işlenen arabalar 1940'ta 4, 8 ve 12 idi, ardından 1941'de 29, 36, 38, 41, 42, 45, 64, 77, 79, 85 ve 87 idi.

1954'te, 1929'da elektrik stoğundan dönüştürülen arabaların bir kısmı, döner kapı elektrik filosuna geri döndü. 162B ve 163B, sırasıyla 6T ve 19T olan önceki kimliklerine geri döndü, ancak 165B, 168B, 171B ve 169B, önceki 21, 43, 101 ve 39T kimliklerini göz ardı ederek 20, 21, 24 ve 26 T arabaları oldu.

1958'de Melbourne banliyö sistemindeki sınıf tanımlaması tamamen kaldırıldı, bu da on dört BT römorkunun filonun geri kalanından artık farklı olmadığı ve tüm arabalara yeni standart olarak döşemeli koltuklar yerleştirildiği anlamına geliyordu. Bununla birlikte, bu arabalar BT kodlarını korudu ve toplam 31 BT römorku yapmak için on yedi başka araçla birleştirildi. Bu sonraki dönüşümler (ve muhtemelen daha öncekiler de), Bloklara (M-T-T-M) Yönlendirme Üniteleri (M-T-BT-) yardımcı olmak için Tait G arabalarına benzer şekilde eklenen bir şöntleyicinin horozunu içeriyordu. Bu, 7-car dogbox trenlerinin M-T-BT + M-T-T-M olarak oluşturulmasıyla sonuçlandı ve G vagonlarını diğer hizmetler için serbest bıraktı.

T kanatlı kapı araçlarının ilk iki çekilmesi sırasıyla 46T ve 86T ile 1953 ve 1956'da yapıldı. 1957'de 26 (eski 39), 65, 70 ve 166T geri çekildi ve 1958'de on iki araba devre dışı bırakıldı. 1961'in sonunda 91T ile toplu çekimler başladı ve o andan itibaren yılda ortalama on araba çekildi. 1974'ün sonu. Bazı arabalar işçi traverslerine dönüştürüldü, ancak çoğunluğunun değerli donanımları çıkarıldı, sonra eski North Creswick - Daylesford hattındaki Allendale'e götürüldü ve yakıldı. Bu dönemdeki çekilişler yılda ortalama sekiz arabaydı; Hitachi filosu tasarlandığı ve hizmete sunulduğu 1967-1972 döneminde daha azdı, ancak bu dönemin her iki tarafında da çok daha fazla. 1974'ün ilk yarısında geri çekilen son ikisi, 76BT ve 80T idi.

Buhardan elektriğe ve sonra tekrar buhara dönüştürülen ancak daha sonra elektriğe geri dönmeyen vagonlar - 54B, 64B, 66B, 164B, 166B, 167B ve 170B - büyük ölçüde bu sınıftaki diğerlerine uygun olarak geri çekildi.

Yapılandırmayı ayarla

Dönüşüm projesi durdurulduğunda, kanatlı kapı filosu 32 Sürüş Römorku, 112 normal Römork, 144 Motora (çift uçlu (ABM) ve yüksek güçlü (AM) motorlar dahil) eşitti. Tait filosunun çekirdeği de 1927'de teslim edilmişti.

Günün büyük bir bölümünde, Bloklar, Ashburton ve Hurstbridge gibi kısa mesafelerde çalışan tek motorlu araçlarla çoğu hizmeti yürütürdü ve Çiftler, çiftler halinde çalışılmamışsa, Newport-Altona gibi daha düz hatlar için ayrıldığı biliniyor. Normal bir Blok yerine (M-D + MD). Daha sessiz hatlarda yoğun saatlerde, standart Blok bir Çift ile desteklendi; en yoğun rotalarda bir Birim bağlanacaktır. Tait makalesinde belirtildiği gibi, Paskalya ve Noel mevsimlerinde, Tait G arabaları (elektrikli yanı sıra gaz aydınlatmalı T tipi römorklar) banliyö hizmetlerinden çekilecek ve ülke trenlerinde ekstra kapasite olarak kullanılacaktır. Çift bloklu M-T-T-M + M-T-T-M setleri normal hizmette asla kullanılmadı.

1956 kadrosu

1956 itibariyle, 218 Açılır Kapı vagonu düzenli kullanım için görevlendirildi (584 Tait vagonları ile birlikte). Tait'e dönüştürülen 18M ve 44M'nin muhasebeleştirilmesinden sonra 282 Swing Door aracı mevcut olduğunda, üç römork buharlı kullanıma geri döndü, 122M ve 123M 1956'dan geri çekildi, 156M kalıcı olarak Jolimont Yard'a tahsis edildi ve 157M bir parsel minibüs olarak kullanıldı.

Bunlar üç ana gruba ayrılabilir - St Kilda ve Port Melbourne, Box Hill ve Clifton Hill, ayrıca bir avuç ek araç.[8]

St Kilda ve Port Melbourne grubu, üç set M-D-D-M-D-T-M, iki M-D-D-M-D-M ve iki M-D olarak düzenlenen toplam 37 araç tahsis etti.[8]

Box Hill, Lilydale ve Upper Ferntree Gully için, 14 set M-T-T-M-G-T-M (Tait G arabası hariç tümü Swing Door), ayrıca Camberwell'den Alamein'e servisler için iki set ABM-D, 102 araçtan 88'i olmak üzere çalıştırıldı.[8][9]

Princes Bridge'den Clifton Hill'den Hurstbridge ve Thomastown'a giden trenler, 13 MTTM-BT-TM seti artı BT'nin yerine Tait G ve Eltham'dan Hurstbridge servislerine bir dizi M-Tait G-ABM ile oluşturuldu. 115 vagonun 111'ine eklenir.[8]

Son olarak, dört AM motor, Healesville ve Stony Point'e giden E trenlerinde kullanılmak üzere normal M motorlarla eşleştirildi, ancak bu setlerden ikisi bir çift Tait arabası içeriyordu ve Altona, Tait sürüş römorklarına bağlı iki açılır kapılı motora sahipti.[8]

Toplam kadro, kullanılabilir 126 M arabanın 114'ünü, 97 T'nin 93'ünü, 6 ABM'nin 3'ünü, 6 AM'in 4'ünü, 15 BT'nin 13'ünü, ancak 32 D'den yalnızca 19'unu gerektiriyordu.

Ekipman

Genel elektrik traksiyon ekipmanı, trenlere takıldı, aynı tipte Tait trenler ve kullanarak trenlerin karışık setler halinde çalıştırılmasını sağlama çok üniteli tren kontrolü.[2]

Dönüşümler ve değişiklikler

Altı adet Çarpma Kapılı M arabası, paket minibüslere dönüştürüldü (10CM'den 15CM'ye kadar numaralandırılmış),[10] ve iki M arabası, 156M ve 113M, şöntleyici olarak kullanılmak üzere değiştirildi. Jolimont Atölyeleri.[1]

Emeklilik

1950'lerin sonlarından 1970'lere kadar, kanatlı kapı trenlerinin yerini Harris EMU trenleri. Son 7 arabalı Swing Door treni Şubat 1973'te geri çekildi, geri kalanı (daha küçük formasyonlarda) St Kilda ve Port Melbourne hatlarında yalnızca o yılın sonuna kadar sürdü. 26 Ocak 1974'te özel bir "veda" günü düzenlendi. Parcel minibüsleri 1980'lerin ortalarına kadar, atölye manevraları ise 1990'lara kadar hizmette kaldı.[1]

Uzun hizmet ömürleri boyunca, birçok Motorlu taşıtın orijinal fabrikasyon bojileri daha yeni döküm çerçeveli bojilerle değiştirildi; Hurdaya çıkarılan Salıncak Kapı trenlerinden alınan bu döküm çerçeve bojiler, Y sınıfı 1960'larda inşa edilen dizel lokomotifler.

Koruma

Sadece bir avuç araba koruma altına alındı.

Dört araba daha, 107M,[12] 12AT, 24D ve 137M,[12] sahibi VicTrack ve bakımı altında Newport Workshops West Block'ta saklandı Elektronik ray. İki motorlu araba çalışır durumdaydı ve treyler arabası, 4 Mart 2015 tarihinde saat 01.00 civarında, kompleksin o bölümünde büyük hasara yol açtığı zaman "restorasyona birkaç hafta kaldı".[13][14][15][16][17][18] 12AT ve 24D'nin kalıntıları kesildi; 137M'den şasi, iç çamaşırı ve bojiler değerlendirme sırasında tutuldu ve 107M'nin kabini, vücudun hayatta kalan tek bölümüdür.[19]

  • 32D: Araçtan kalanlar hurdaya çıktığı 2008 yılına kadar Newport'ta yedek parça kaynağı olarak tutuldu.

Referanslar

  1. ^ a b c d e Peter J. Vincent: M - Çarpma Kapılı Banliyö Motorlu Araba
  2. ^ a b c d e S.E. Dornan ve R.G. Henderson: (1979) Victoria Elektrikli Demiryolları
  3. ^ a b Newsrail Aralık 1989 s.364-366
  4. ^ http://pjv101.net/cd/pages/c226d.htm
  5. ^ a b Eylül 1989 Haber Bülteni, pg271
  6. ^ Gazete Aralık 1983 s. 350
  7. ^ http://www.railpage.com.au/f-p1111250.htm#1111250
  8. ^ a b c d e Haber bülteni Eylül 1985 s.264-266
  9. ^ Haber bülteni Nisan 1986 s. 127 - düzeltme
  10. ^ Peter J. Vincent: M - CM - Suburban Parsels Coach
  11. ^ https://www.facebook.com/groups/VictorianRailwayEnthusiasts/permalink/930639296972093/
  12. ^ a b c Haber bülteni Ağustos 1991, pg254
  13. ^ http://www.theage.com.au/victoria/historic-trains-destroyed-by-massive-fire-at-newport-rail-yards-20150304-13uu67.html
  14. ^ http://www.9news.com.au/national/2015/03/04/18/57/antique-treasures-destroyed-in-a-melbourne-rail-yard-blaze
  15. ^ http://www.heraldsun.com.au/leader/west/historic-carriages-damaged-during-coal-fire-at-newport-rail-yards/story-fngnvmj7-1227247315229
  16. ^ http://www.heraldsun.com.au/leader/west/rail-enthusiasts-devastated-after-fire-destroys-historic-trains-at-newport-railyards/story-fngnvmj7-1227249321837
  17. ^ http://www.mfb.vic.gov.au/News/Eighty-firefighters-battle-Newport-rail-yard-blaze.html
  18. ^ https://www.facebook.com/steamrail/posts/10155227824665627:0
  19. ^ Newsrail Temmuz 2015, Cilt 43, Sayı 7, pg201

Dış bağlantılar