Birleşik Krallık'ta hemzemin geçitler - Level crossings in the United Kingdom

Giriş kapısı Fiskerton, Nottinghamshire (şimdi MCB-OD), bir işaretçi tarafından manuel olarak çalıştırılır. Bu kesişmeler, yerini modern otomatik geçişler aldığından yavaş yavaş daha seyrek hale geliyor.

Bariyerler veya kapılar ile hemzemin geçitler için uyarı işareti

Açık hemzemin geçit için uyarı işareti

İkaz lambalı hemzemin geçit için uyarı levhası (post-Hixon amber ışık)

Yaklaşık 6.000 var hemzemin geçit Birleşik Krallık'ta yaklaşık 1.500'ü kamuya açık otoyol geçişleridir.^[1] Hemzemin geçitlerde kaza riskinin yüksek olduğu düşünüldüğünden bu sayı giderek azalmaktadır. Yönetmeni İngiltere Demiryolu Müfettişliği 2004'te "hemzemin geçitlerin kullanımının demiryollarında en büyük felaket riskine katkıda bulunduğunu" yorumladı.^[2] Ulusal ağda yeni hemzemin geçitlerin oluşturulması yasaklanmıştır (yeni / yeniden açılan demiryolu hatlarında ve miras demiryollarında kaçınılmaz geçişlerin yeniden açılması istisna), köprüler ve tüneller daha çok tercih edilen seçeneklerdir. Sadece geçişleri kapatmak dışında önemli indirimler yapmanın maliyeti oldukça yüksektir; bazı yorumcular paranın daha iyi harcanabileceğini iddia ediyor. Yaklaşık 5.000 geçiş, kullanıcı tarafından çalıştırılan kavşaklar veya çok düşük kullanıma sahip yaya yollarıdır. Bazı geçitlerin karayolu kullanıcılarını korumak için bunlara uygulanan düşük demiryolu hızı sınırlarına sahip olması nedeniyle, geçitlerin kaldırılması tren performansını artırabilir ve kaza oranlarını düşürebilir (örneğin, AOCL'ler). Aslında, 1845 ile 1933 arasında,^[3] Demiryolları Maddeleri Konsolidasyon Yasası 1845'te Parlamento Yasası konsolide edilmiş hatlar için istasyonların bitişiğindeki paralı yolların hemzemin geçitlerinde saatte 4 mil (6.4 km / s) hız sınırı vardı, ancak bu sınır en azından bazen (ve muhtemelen sıklıkla) dikkate alınmaz.^[4][5][6]

Tarih

Geçitli hemzemin geçitler 1839'dan itibaren zorunluydu, ancak başlangıç ​​kuralları, kapıların otoyol boyunca normalde kapalı tutulmasıydı.^[7] İngiliz demiryollarında karayolu hemzemin geçidinin orijinal şekli 1842'den itibaren,^[7] iki veya dört ahşap kapıdan oluşuyordu (demiryolunun her iki yanında bir veya iki). Karayolu trafiğine açıldığında, atların ve çiftlik hayvanlarının yanlışlıkla demiryoluna kaçmasını önlemek için kapılar demiryolu boyunca kapatıldı. Kapılar demiryolu personeli tarafından genellikle elle veya daha sonra bir sinyal kutusundan ırgat tekerleği ile çalıştırılıyordu ve genellikle birbirine geçmiş geçişi koruyan sinyal / ler ile. Yakınlarda bir sinyal kutusu olmadığında, ancak karayolu trafiğinin hala tam kapılı bir geçişi garanti ettiği durumlarda, genellikle geçidin bitişiğinde demiryoluna ait bir kulübede yaşayan ve otoyol aracılığıyla sinyal kutuları ile iletişim halinde olan özel bir geçit görevlisi çalıştırılacaktır. telgraf sistemi.

1955'te çeşitli Avrupa ülkeleri ziyaret edildi ve otomatik geçişler, bölgeden iki teftiş memuru tarafından incelendi. Demiryolları Müfettişliği (HMRI), iki yol mühendisi Ulaştırma Bakanlığı ve İngiliz Ulaştırma Komisyonu'ndan iki memur (bkz. Hixon demiryolu kazası ). Üç ülkede 10 günde 46 geçişi ziyaret ettiler; Belçika, Fransa ve Hollanda. Rapor 14 Mart 1957'de imzalandı ve otomatik ve otomatik geçişler kullanıma girdi, ilk otomatik olarak işletilen hemzemin geçit Spath yakın Uttoxeter içinde Staffordshire Mayıs 1961'de.^[8] Otomatik yarı-bariyer geçişleri daha sonra 1963 yılında yurtdışında yapılan bir başka soruşturmanın ardından, yolun her iki tarafında tek bir koldan oluşan ve çıkışları açık bırakarak yalnızca karşıdan gelen trafiği bloke eden bir şekilde ortaya çıktı. Yarım bariyerlerin, kısa bir kapanma süresine sahip oldukları ve sinyallerle birbirine bağlanmaları gerekmediği için bir avantaja sahip olduğu düşünülüyordu.

Sonra Hixon demiryolu kazası 1968'de AHBC'lerde (Otomatik Yarım Bariyer Geçişleri) büyük araçlar için daha fazla uyarıya ihtiyaç olduğu ortaya çıktı. Söz konusu araca (büyük bir elektrik trafosu taşıyan düşük yüklü bir taşıyıcı), polis tarafından eşlik edilmesine rağmen, bir yıl önce kurulan bir AHBC'de saatte 2 mil (3,2 km / s) hızla rayları geçerken bir tren çarptı. . AHBC'lerde yapılan değişiklikler, ek bilgi tabelası, sinyal kutularına telefonlar ve tüm geçişlerde kırmızı ışık çiftine bir ön kehribar ışığının eklenmesiydi (artı artık feshedilmiş bir 'Başka bir tren geliyor' ışıklı kutu; şimdi sadece bir tabela parçası gereklidir). Bu geçişlerde telefon temini, Albay Reed'e karşı çıkmıştı. Demiryolları Müfettişliği (HMRI), ancak bazı BR yöneticileri bunları yüklemeye devam ediyor. HMRI'den Albay McMullen, 1957'de AHB'ler (Otomatik Yarım Bariyerler) benimsenirse, "ilke, bireyin kendisini demiryolunun tehlikelerinden korumanın sorumluluğu olduğunun kabul edilmesi gerektiğini, aynı şekilde yol". Düşük yük nakliyecisinin operatörü Wynns, 1966'da Leominster'de yavaş bir taşıyıcıyla felakete yakın bir durum hakkında yazdıklarında British Rail'den kısa bir yanıt almıştı.^[9]

Otomatik Açık Geçit (şimdi Yerel olarak izlenen anlamına gelen L ile AOCL olarak bilinir) 1963'te tanıtıldı. Bunların hiçbir engeli yoktur, her bir uyarı ışığının üzerinde bir Aziz Andrew Haçı ve doğru çalışmayı gösteren bir gösterge ışığı vardır. İlk kurulacak olan Yafforth'ta Kuzey Yorkshire Bu geçişler AHBC'leri kurmaktan daha ucuzdu ve sessiz ülke şeritleri için çok uygundu, bu nedenle 1970'lerde daha büyük bir hatta sahip oldukları için AOCR'ler (Otomatik Açık Geçiş Uzaktan İzlenen) ile değiştirilmek üzere çok daha fazlası kuruldu. hız potansiyeli ve AOCL'lerden bile daha ucuzdu. Bu AOCR'lerden ilki, yakınlardaki Naas geçişindeydi. Lydney, Gloucestershire 1983 yılında. Bunlar, Lockington demiryolu kazası 1986'da meydana geldi ve neredeyse tüm AOCR'lerin AHBC'lere yükseltilmesiyle bu tür bir geçişin ölümünü gördü. Şu anda Birleşik Krallık'ta yalnızca bir kişi kaldı; ulusal ağda Rosarie, yakınında Keith, Moray.

Tam bariyer hemzemin geçit St Bees, Cumbria, bu bitişik sinyal kutusu tarafından kontrol edilir

Ufton Nervet demiryolu kazası 2004'te hemzemin geçitlerle uğraşan birçok kişi için göz açıcı oldu ve o zamandan beri, geçişlerin kapatılması veya iyileştirilmesi ile geçit güvenliği üzerindeki vurgu arttı; en önemlisi, AOCL'lerin Otomatik Bariyer Geçişi Yerel Olarak İzlenen (ABCL) durumuna yükseltilmesi. 2009 yılında İskoçya'daki Halkirk geçiş kazasının ardından ağ üzerindeki AOCL'lerin en tehlikeli geçiş olduğu görüldü ve bunları ortadan kaldırmak için bir plan yapıldı. Bunu hızlı ve ucuz bir şekilde yapmak için, ABCL durumuna tam dönüşüm yapılmadı ve bunun yerine, bir AOCL + B oluşturmak için basit engellerin eklenmesi, git seçeneğiydi. 2018'de Ardrossan'da AFBCL (Otomatik Tam Bariyer Geçişi Yerel Olarak İzlenen) gibi daha yeni sistemler (ve farklı ekipmanların denemeleri) kurulurken, yükseltmeler ve kapatmalar gelecekte de devam ediyor.

Emniyet

Sonra Ufton Nervet demiryolu kazası, hemzemin geçitlerin yerleştirilmesini gözden geçirmek ve mümkün olan yerlerde bunları ortadan kaldırmak için artan çabalar olmuştur. Birleşik Krallık'ta da önerildi trafik ışıklarını kullanan sürücüleri tespit etmek için kullanılan türe benzer kameralar hemzemin geçitlerde konuşlandırılmalıdır ve sinyalleri görmezden gelmenin cezaları çok daha ağır olmalıdır.

İngiliz Taşıma Polisi tipik olarak engelleri aşan veya trafik sinyaline uymayan sürücülere dava açar. Geçişlerde karayolu güvenliği sorumluluğunun tamamen demiryollarının kontrolü dışında olması özel bir sorun olmuştur. 2006'da izin verilmesi gereken yasal teklifler vardı Ağ Ray geçişlerin yol kenarı güvenliğine dahil olmak.^{[kaynak belirtilmeli ]} Bu, kaymaz yüzeylerin eklenmesine ve aynı zamanda sürücülerin çapraz kolların etrafında dolaşmasını önlemek için bariyerlere izin verecek ve geçerken meydana gelen ölümlerin sayısını azaltacağı umulmaktadır.

Ağ Ray güvenlik açısından yılda 100'ün üzerinde bir oranla hemzemin geçitlerin kapatılması ve bunların yerine karayolu köprüleri veya yaya köprüleri konulması politikası izlemektedir.^[10] Network Rail tarafından kontrol edilen demiryolu hatlarında hemzemin geçit sayısı 2003-04'te 7,937'den çıktı^[11] 2013-14'te 6.322'ye,^[12] ve 2016-17'ye kadar 5,887.^[13] 2017-18'de geçiş sayısı 5.939'a yükseldi. Bunun nedeni, 2016-17'de bildirilen sayıya kıyasla ışıklı ve ışıksız yaya yolu geçişlerinin sayısındaki artıştı. Bunun nedeni, Tüm Hemzemin Geçiş Risk Modeline (ALCRM) eklendiklerinde hemzemin geçitlerin sınıflandırılmasındaki bir değişikliktir ve ağ üzerindeki geçişlerin sayısında fiziksel bir artışı temsil etmez.^[13]

İngiliz otomobil televizyon programı bölümü için En İyi Vites 25 Şubat 2007 tarihinde, Ağ Ray bir lokomotifin bir Renault Espace AHB hemzemin geçitte saatte yaklaşık 80 mil (130 km / s) hızla Hibaldstow, Lincolnshire "riski üstlenmenin" tehlikelerini grafiksel olarak göstermek için (bkz. Medyada British Rail Class 31 ).

Geçiş türleri

MG - manuel olarak kontrol edilen kapılar

Bu eski kapılı geçitler yerel olarak bir işaretçi veya diğer demiryolu personeli tarafından işletilmektedir. Karayolu trafiğine kapanan ahşap veya metal kapılardan oluşur ve elle çalıştırılabilir; bir tekerlekle çalıştırılır; bir motorla sürülen; veya daha yakın zamanda Kırmızı araba, elektriksel olarak teleskopik kapılar. Yol trafiğine kapatıldığında, kapılar algılanır / kilitlenir ve koruma sinyalleri serbest bırakılabilir. Bazı geçitler, kapılar kapanmadan önce çalışan yol ışıklarıyla da sağlanmıştır. Bu geçişler artık mevcut güvenlik standartlarını karşılamıyor ve daha modern bariyer geçişleri tasarımlarıyla yenileniyor.

MCB - manuel olarak kontrol edilen bariyerler

Bir MCB geçişi, sinyal görevlisinin yol kapanışını görebildiği ve koruma sinyallerini bırakmadan önce geçişin net olduğunu belirleyebildiği bitişik bir sinyal kutusu tarafından kontrol edilir. Normalde bir MCB geçidinde yolu tamamen kapatan iki tam yol genişliği bariyeri veya dört yarım yol genişliği bariyeri bulunur. Bu tür bir geçiş, aynı zamanda, biri Arbroath'ta olmak üzere, ışıksız birkaç geçiş olmasına rağmen, kapanırken çalışan standart yol ışıkları ve alarmlarla da sağlanır. Bu türün ilk geçişi, Warthill, Kuzey Yorkshire 1952'de.

MCBR - manuel olarak kontrol edilen bariyerler uzaktan izlenir

Bir MCBR, kontrol eden sinyal kutusunun doğrudan geçişin yanında olmaması dışında, MCB geçişiyle tamamen aynıdır, ancak içinde olabilir. ¹⁄₄ geçişin mil (400 m). Sinyal veren, koruma sinyallerini serbest bırakmadan önce geçişin net olduğunu belirlemek için geçişin net bir görüntüsüne ihtiyaç duyar. Sis, sis veya yağan kar gibi kötü görüş koşullarında, sinyal verene geçişin açık olduğunu bildirmek için geçişe yerleştirilen ek bir kişi atamak gerekebilir. Bu tür bir geçişin bir örneği şurada: Driffield, Yorkshire'ın Doğu Sürüşü.

MCB-CCTV - kapalı devre televizyon ile izlenen manuel kontrollü bariyerler

Bir MCB-CCTV, kontrol sinyal kutusundan birçok mil uzakta olması dışında bir MCB geçişiyle aynıdır. Geçidin yakınına monte edilen CCTV kameraları, sinyal verenin yol kapanışını izlemesini ve koruma sinyallerini bırakmadan önce geçişin net olduğunu belirlemesini sağlar. Bu tür bir geçiş, birçok geçiş sinyal kutusunun ülke genelinde çeşitli hatlarda gereksiz hale gelmesine neden oldu. Bu türden ilk geçiş, Funtham's Lane'de, Peterborough, Cambridgeshire 1970 yılında.

MCB-OD - mania tespiti ile izlenen manuel olarak kontrol edilen bariyerler

Bu geçişler MCB'lerdir, ancak bir işaretçi yerine, engel tespit ekipmanı geçidin kapanışını izler ve koruma sinyalini bırakmadan önce geçidin temiz olduğunu belirler. Geçiş trenlere yaklaşılarak başlatılır ve sürecin izlenmesi dışında normal çalışırken doğrudan işaretçilerin katılımı yoktur. Engel tespiti, geçişin net olduğunu tespit etmek için LIDAR ve RADAR sistemlerini kullanır, eğer bu değilse sekans bozulur ve yaklaşan herhangi bir tren koruma sinyalinde durur. İmzalayanın daha sonra alternatif bir işletim prosedürü başlatması istenecektir. Bu tür bir geçiş, ülke genelinde birçok hatta çok daha yaygın hale geldi ve bu geçişler artık modern türlerin en güvenlii olarak kabul ediliyor. Bu türden ilk geçiş, 2010 yılında hemzemin geçitte geliştirilmiş ve test edilmiştir. Filey, Kuzey Yorkshire.

MCB-OC - çağrı üzerine manuel olarak kontrol edilen bariyer geçişi

Bu geçişler, bariyerlerin kapalı kalması ve ışıkların kapalı kalması dışında MCB-CCTV geçişleriyle tamamen aynıdır. Bir kullanıcı geçmek istediğinde, sinyal verene haber vermek için bir düğmeye basması gerekir, bu da tren yoksa engelleri kaldıracaktır. Birleşik Krallık'ta bunlardan sadece birkaçı var, biri Barnetby, Lincolnshire.

AHBC - otomatik yarım bariyer geçişi

Post-Hixon AHBC / ABCL büyük araç bilgi işareti

Otomatik Yarım Bariyer geçişleri, yaklaşan trenler tarafından başlatılır ve doğru çalışma için bir sinyal görevlisi tarafından izlenmesine rağmen sinyallerle kilitlenmez. Bu geçişlerde maksimum demiryolu hattı hızı saatte 100 mildir (160 km / saat) ve sadece maksimum iki hat geçilebilir. Geçişlerde, yalnızca giriş şeritlerini geçişe kapatan iki yarım bariyer, standart geçiş yol ışıkları ve sesli alarmlar bulunur. Maksimum demiryolu hattı hızında, geçiş uyarı süresi tipik olarak kehribar ışıktan itibaren yaklaşık 27 saniyedir ve ilk önce geçişe gelen trene gösterilir. Bu kavşaklar, başlangıçta trafiğin sık olmadığı yollarda kullanılmak üzere tasarlanmıştır. Bu türden yeni geçişler kurulmayabilir ve birçok AHB, MCB-OD veya MCB-CCTV olarak yenilenmektedir. Son yıllarda, AHB'lerdeki bazı sesli alarmlar, güvenliği artırmanın bir yolu olarak sözlü uyarıları içerecek şekilde güncellenmiştir. Birleşik Krallık'ta bu türden ilk geçiş, Spath, yakın Uttoxeter içinde Staffordshire ve 5 Şubat 1961'de faaliyete geçti.

AOCL - yerel olarak izlenen otomatik açık geçiş

Konvansiyonel yol ışıkları ve sesli alarmlarla, ancak bariyer bulunmayan açık bir geçit. İkiz raylarda, uygun olduğunda "başka bir tren geliyor" mesajıyla kırmızı bir ışık yanıp sönen "Başka Bir Tren Geliyor" ışığı sağlanmıştır. Düşük trafikli demiryolu hatları ve düşük trafikli yollar için tasarlanmış olan bu geçişlerde maksimum hat hızı saatte 55 mildir (89 km / sa). Demiryolu yaklaşımında, bir Sürücü Geçiş Göstergesi (DCI), geçit yol trafiğine açık olduğunda yanıp sönen bir kırmızı ışık gösterir. Bir tren, geçit yaklaşırken beyaz zemin üzerinde siyah St Andrew Haçı bulunan bir tabelayı geçtiğinde geçiş başlamalıdır. Geçiş düzgün çalışıyorsa, yanıp sönen kırmızı ışık yanıp sönen beyaz bir ışığa dönüşür. Trenin sürücüsü, yanıp sönen beyaz ışığın gösterildiğini ve geçitin üst hızda geçmeden önce geçişin açık olduğunu izlemekten sorumludur, yoksa tren geçitten önce bir standa getirilmelidir ve ilgili devam etmeden önce kurallar takip edildi. Bazen, çoğunlukla geçit bir istasyonun yanında olduğunda, sürücünün geçiş dizisini başlatmak için bir pistonu (düğme) durdurması ve çalıştırması gerekir. Bu tür bir geçiş başlangıçta popülerdi çünkü birçok geçişin harap olması maliyetleri düşürüyordu. Bununla birlikte, 1986 Lockington hemzemin geçit kazasından ve Stott'un otomatik açık hemzemin geçitlerin bağımsız incelemesinden sonra, birçok AOCL ABCL olarak yenilendi. O zamandan beri, kalan AOCL'lerde orantısız sayıda kaza meydana geldi ve bu durum, birçok kişinin bariyerlerin eklenmesine ve atamanın AOCL + Bs olarak değiştirilmesine neden oldu. İlk AOCL şu adrese kuruldu: Yafforth, Kuzey Yorkshire 1963'te.

AOCR - uzaktan izlenen otomatik açık geçiş

Bu geçitler, 1983'te ilk kez denendiğinde popüler bir şekilde kuruldu (Naas hemzemin geçidinde, Lydney, Gloucestershire ), çünkü engellerin olmaması nedeniyle maliyetleri düşürdüler ve birçok ülke şeridinde kullanılabilirler. Bir AHBC ile aynı şekilde hareket ederek, sinyallerle kenetlenmezler, ancak saatte 75 mil (121 km / s) hat hızları vardı. Sonra Lockington demiryolu kazası 1986'da güvenlik sorunları nedeniyle ölümleri başladı ve şu anda Rosarie'de ülkede sadece bir tane var. İskoçya yakın Keith, Moray.

ABCL - yerel olarak izlenen otomatik bariyer geçişi

Bu tür geçişler, 1986 Lockington hemzemin geçit kazasını takiben otomatik açık hemzemin geçidin Stott tarafından bağımsız olarak incelenmesinden sonra ortaya çıkan AOCL'nin doğrudan bir gelişimidir. Saatte 55 mil (89 km / saat) geçişte maksimum hat hızına sahiptirler. Birçok AOCR ve AOCL sonradan ABCL olarak yenilendi. Sürücüler Geçiş Göstergelerinin geçiş başlangıcı ve çalışması, AOCL / AOCL + B ile aynıdır. İlk kurulacak A146 Beccles kalp ameliyati, Suffolk, 1988'de.

AOCL + B - yerel olarak izlenen otomatik açık geçiş + bariyerler

Bunlar 2012'den beri mevcuttur, ilki Ardrossan Liman, North Ayrshire ve ABCL'nin ucuz versiyonudur. RAIB önerme Ağ Ray AOCL'de meydana gelen bir kazadan sonra AOCL'lere bariyerler yerleştirmek Halkirk, Highland.^[14] Bir AOCL + B yükseltmesinde, engeller, tüm sistemi ABCL yükseltmesinde olduğu gibi değiştirmek yerine AOCL'nin devresine eklenir. Bir tren geçtikten sonra bariyerler yükselmeden önce alarmın kapanmasıyla ve ABCL'lerin yaptığı gibi telefonların olmamasıyla tanınabilirler.

AFBCL - yerel olarak izlenen otomatik tam bariyer geçişi

Bu yeni bir geçiş türüdür, ilki 2018'in başlarında Ardrossan Princes Caddesi geçişinde ve Kasım 2018'de Dingwall Middle ve No.1 geçitlerinde iki tane daha kurulmuştur. Bu geçişler, ABCL'nin tam engellerle geliştirilmiş sürümüdür. Bu, yayalar tarafından yüksek düzeyde kötüye kullanım veya kötüye kullanım riski olan yerel olarak izlenen geçişler için tasarlanmıştır. Engel tespit ekipmanı (yalnızca LIDAR) sağlanmıştır, çünkü bunlar olmadan otomatik tam bariyer geçişleri, indirmeden önce açık olduğu kanıtlanmadıysa bir aracı yakalayabilir. Çıkış (ofsayt) bariyerleri, geçiş, engel tespit ekipmanı ile araçlardan ve yayalardan uzak olduğu kanıtlanmadıkça alçalmayacaktır. Standart tam bariyer tipi geçişlerden farklı olarak, alarmlar, herhangi bir otomatik yarım bariyer geçişinde olduğu gibi, bariyerler alçalmayı tamamladığında da açık kalır ve kırmızı ışıklar yanıp sönmeyi bırakana kadar açık kalır.

TMO - trainman tarafından işletilen geçiş

Küçük şube hatlarında (ör. Kambriyen Hattı ), bu geçişler herhangi bir işaretçi tarafından izlenmeye ihtiyaç duymadıkları için yaygındır ve kapalı olarak tren sürücüsü tarafından gözlemlenmeleri yeterlidir. Koruma, geçidin yakınında onu etkinleştiren bir düğmeye basar ve indirildiğinde tren güvenli bir şekilde karşıya geçebilir. Bunlar sürücüye MCB tipi geçişler gibi görünmektedir, ancak çok daha kısa bir kapanma süresine sahiptir (trenin dezavantajı, geçişi etkinleştirmek için tamamen durmak zorundadır). Bazı geçişlerde bariyerler yerine sallanan kapılar bulunur. Bunun bir örneği Teignmouth'ta.

MWL / MSL - minyatür uyarı ışığı / minyatür stop lambası geçişi

Bu kavşaklar, yaya geçitlerinde veya özel yollarda (kullanıcının bariyerleri / kapıları kendilerinin kullanması gereken yerlerde) kullanım için tasarlanmıştır. Küçük bir dizi kırmızı ve yeşil ışık, kullanıcıyı demiryolunun durumu hakkında uyarır; güvenli geçiş için yeşil, DURDURMA için kırmızı, yaklaşan tren. Bunlar 1964 civarında ortaya çıkmaya başladı ve bugün hala yaygın.

OC - ​​açık geçiş

Açık geçiş sadece, düşük ve / veya yavaş demiryolu trafiğine sahip hatları geçen ve yeterince kullanılmayan ülke şeritlerinde gerçekten mevcuttur. 5 mil / sa (8 km / sa) ila 10 mil / sa (16 km / sa) hız sınırıyla ve ışık veya engel / kapı olmadığında, bunlar nadirdir ve yalnızca tabela ve St Andrew's Cross ile işaretlenmiştir. Kavşağa demiryolu yaklaşımlarında ıslık panoları bulunmaktadır. Bazen, tren sürücülerinin devam etmeden önce durup düdük çalmasını gerektiren bir durdurma panosu sağlanabilir. Güney Kent'te Dungeness şubesinde pek çok kişi bulunabilir. Marshlink Hattı ve bazıları Cornwall'da manzaralı demiryollarında. Diğerleri de ülkeyi dağıtır.

UWC - kullanıcı geçiş yaptı

Demiryolu ağında en yaygın geçiş türü (toplamın yaklaşık 2 / 3'ü) ve aynı zamanda en basit tür. Bunlar ya temel bir patika geçişi olabilir; kapılar ve eğitici tabelalarla bir geçiş; veya bir telefonla en yakın sinyal kutusuna geçiş. Güvenli bir şekilde geçiş yapmak için, kullanıcıların talimatları okuması ve bunlara uyması gerekir. Engelleri yükseltmeleri, kapıları açmaları, işaretçiye telefon etmeleri veya kendi kararları doğrultusunda geçmeleri gerekip gerekmediği, geçişin oluşturduğu tehlikeye bağlı olarak değişir. Normalde telefonlar, yüksek hızlı hatların geçişlerinde sağlanır.

El arabası geçidi

Bir el arabası geçişi, yalnızca yolculara izin veren tren istasyonlarında bulunan veya kamuya açık bir geçiş hakkı ise kullanıcılar aracılığıyla başkalarına izin veren bir geçittir (PROW ), platformlar arasında geçiş yapma fırsatı. İsim, istasyon personeli tarafından yolcuların bagajlarını arabaların üzerindeki raylar boyunca taşımak için kullanılmasından kaynaklanmaktadır. Bazı el arabası geçişleri, yaya köprüleri bulunmayan istasyonlarda halen kullanılmaktadır. Horton-in-Ribblesdale veya Thirsk bir yaya köprüsü vardır, ancak bu yaya köprüsü tekerlekli sandalye kullanıcılarının erişimine uygun değildir. Bazı el arabası geçitlerinde, kullanıcılara ne zaman geçip geçemeyeceklerini veya bazen istasyon personelinin kullanıcılara eşlik edeceğini bildiren hafif bir koruma sistemi bulunur.^{[15][16][17][18]}

Ekipman

Britanya'daki modern hemzemin geçitlerde, karşıdan gelen bir tren geçerken herhangi bir trafiği durdurmak için çeşitli farklı ekipmanlar kullanır:

Uyarı ışıkları

Birleşik Krallık'ta hemzemin geçitlerde kullanılan modern ikaz lambaları, altta bir kehribar ışıktan ve üstte iki kırmızı ışıktan oluşur; hepsi de kırmızı ve beyaz dama tahtası çerçevesi olan bir kara tahta üzerindedir (kırmızı ve beyaz sınırlar kullanılmamıştır. 1992'ye kadar; sınırlar önceden beyazdı). Kehribar rengi ışık, Hixon demiryolu kazası; önceden sadece iki kırmızı ışık vardı. Tüm uyarı ışığı modülü, halk dilinde "wigwag" olarak bilinir (alternatif flaşların doğası gereği). Ayrıca İngiltere'deki kaldırma ve salıncak köprülerinde, bazı havalimanlarında, itfaiye istasyonlarında, polis karakollarında ve ambulans istasyonlarında da kullanılırlar. Bir hemzemin geçit etkinleştirildiğinde, sarı ışık genellikle 3–5 saniye süreyle yanar ve ardından kapanma süresi boyunca iki kırmızı ışık dönüşümlü olarak yanıp söner. Işıklar normalde dikdörtgen ve manzara yönündedir, ancak alanın sınırlı olduğu yerlerde veya görüşü iyileştirmek için portre yönlü özel ışıklar takılabilir. Bazı durumlarda artık standart dışı trafik ışığı tip takıldı (hala görülüyor Marshbrook, Minffordd ve Man Adası ), kırmızı-kehribar-kırmızı bir düzenlemede dikey olarak düzenlenmiş ayrı ışıklardan oluşur. Bugünlerde ışıkların çoğu LED'ler Maliyet verimliliği, kolay bakım ve netlik nedeniyle, ilk LED wigwag'ler 2006 yılında Bentley Heath hemzemin geçidinde denendi, ancak Temmuz 2007'ye kadar tam olarak uyarlanmadı. Akkor halojen ışıklar artık elektrik israfına yol açtıkları ve kazalara neden olabilecekleri için üretilmiyor Beech Hill Crossing'deki gibi Nottinghamshire, düşük güneş ışığında ışıkların loşluğundan dolayı bir ölüm vakası meydana geldi.^[19] Bununla birlikte, eski halojen ışıklar ve hatta LED ışıklar bazen miras demiryollarına bağışlanır ve geçişlerinde kullanılır veya bazı halojen ışıklar durumunda hurdaya çıkarılır. Karayolu trafiğinin yanı sıra, kalabalık alanlarda veya ekstra uyarının gerekli olduğu tehlikeli geçitlerde daha küçük yaya ışıkları kullanılır. Bunlar, gördüğünüze benzer şekilde, bir yaya kırmızı siluetinden oluşur. yaya geçidi. İki raylı bazı AOCL (+ B) geçitlerinde çok nadiren bir 'Başka Tren Geliyor' uyarı ışığı bulunur, iki tren yaklaşırken yanıp sönen 'BAŞKA BİR TREN GELİYOR' katmanına sahip küçük bir kırmızı ışık. Tarihsel olarak, ikiz hatlı AHBC'lerde, başka bir tren yaklaşırken yanıp sönen bir 'BAŞKA TREN GELİYOR' Neon işareti vardı. 1980'lerin başından bu yana, bunların çoğu kaldırıldı ve daha basit tabelalarla değiştirildi, ancak 2007/2008 civarına kadar tamamen yok olmadılar (Beech Hill LC, aydınlatılmış 'başka bir tren geliyor' tabelası ile sonunculardan biri).

Sesli alarmlar

Başlangıçta elektrikli çanlar, geçiş etkinleştirildiğinde yüksek sesli bir alarm üretmek için birçok geçitte kullanıldı ve bariyerler indiğinde durduruldu. Bu, saniyede bir veya iki kez çalan tek vuruşlu bir zil veya çok vuruşlu sürekli çalan bir zil olabilir. Bu çanlar, eskiyen zillerin yerini alarak sesli alarmlar kurulmaya başlayana kadar normal uygulama haline geldi. Bazı geçitlerde çanlar bugün hala görülebilir, ancak bazıları bugünün standartları kadar duyulamaz. Uyarı ışıklarının açık olduğu direğe takılı olarak gelebilir veya bazı eski bariyer kaidelerine takılabilirler.

Sesli alarmlar ('Yodalarms' olarak da bilinir) ilk olarak 1970'lerin sonlarında / 1980'lerin başlarında geçişlerde uygulanmıştır ve yaklaşan bir trenin trafiğini ve yayaları sesli olarak uyarmanın en güvenli yolu oldukları için bugün de kullanılmaya devam etmektedir. Yodalarms (hangi modele bağlı olarak) genellikle farklı tonlara, alternatif hızlara ve farklı hacimlere sahiptir ( potansiyometreler ) geçidin ne kadar meşgul olduğuna ve sakinlerin yakınlarda yaşayıp yaşamadıklarına bağlı olarak farklı geçitlerde. Modern alarmlar, gece ses seviyesini düşüren gece modlarına (geçiş röleleri tarafından kontrol edilir) sahiptir, perde genellikle daha düşüktür ve alternatif hız normalde daha hızlı (hangi yodalarm modeline bağlı olduğuna bağlı olarak), bazı geçişlerde (çoğunlukla daha eski olanlardan) türleri) alarmlar geceleri geçiş kontrolörü tarafından tamamen kapatılır. Alarm, sarı ışığın yandığı andan itibaren bariyerlerin tam bir bariyer geçişinde kapandığı noktaya kadar çalar ve tüm otomatik geçişlerde geçiş devre dışı bırakılır. Yodalarm YO3 Elektronik Alarm (Clifford & Snell / R.Stahl) tipi alarmlar kullanılan orijinallerdi ve hala en yaygın olanlarıdır. Genel yıpranma nedeniyle zamanla değişme eğilimi gösteren iki tonlu (yüksek perdeli bip, ardından daha düşük perdeli bip) alarm üretirler. İngiltere'deki hemen hemen her MCB geçişinde ve daha pek çoğunda bulunurlar. Yarım bariyerli ve iki hatlı kavşaklarda, bir ilk geçtikten sonra başka bir tren yaklaşıyorsa, alarmın hızı, geçişteki kullanıcıları başka bir trenin zamanı geldiği konusunda bilgilendirmek için artacaktır. Diğer bir alarm türü ise 2010 yılında bazı geçişlerde uygulanmaya başlanan ve daha düşük perdeli iddialı iki tonlu ses üreten A105NAX Elektronik Alarm (E2S) 'dir. Bu alarmlar, yarım bariyer geçişindeki bir Yodalarm ile aynı işlevi görür, ancak ana özellikleri, aralıklı olarak sözlü bir uyarı çalmasıdır. Bu, kapanma sırasında iki kez tekrarlanan "Uyarı, birden fazla tren yaklaşıyor olabilir" veya başka bir trenin zamanı geldiğinde iki kez tekrarlanan "Uyarı, başka bir tren yaklaşıyor" olabilir. Tarafından üretilen ekipmanlarla bazı geçişler Bombacı ve Schweizer Electronic, bir PA sistemi ayrı alarm birimleri yerine ve Yodalarm alternatif sinyalinin bir ses dosyasını çalın. Bazıları ayrıca "Uyarı, başka bir tren yaklaşıyor olabilir" ifadesinin tekrarlandığı E2S sinyaline benzer sesli mesajlar da çalar.

Kapılar ve engeller

Ahşap kapılar Birleşik Krallık'ta hemzemin geçitleri korumanın en yaygın biçimiydi ve ya bir işaretçi ya da bir geçit bekçisi tarafından çalıştırılıyordu. Halka açık otoyollardaki tüm kapılı geçişlerde, kapının kapalı olduğunu vurgulamak için her kapıya büyük kırmızı bir daire veya daha nadiren bir elmas takılmıştır. Kapılar karayolu trafiğine açılıyor, sürüdeki hayvanların yola girmesini önlemek için çoğunlukla demiryolunun karşısına kapatılıyor. Bir trenin zamanı gelmiş olsaydı, kapılar elle veya bitişik sinyal kutusundan bir tekerlek mekanizması ile açılırdı. Karayolu trafiğine kapatıldığında, kapılar sinyalizasyon sistemleri ile birbirine kenetlenecek, kapıların sinyalleri açıp bırakmasını engelleyecektir. Bu eski geçişler mevcut standartları karşılamıyor ve çoğu modern sistemlerle yenilenmiştir. Ancak, Network Rail ve miras hatlarında hala birkaç tane var. Bazı eski kapıların yerini motorlu bir bom kapıları sistemi aldı, kapıyı yol boyunca süren motorlu bir tekerlekleri vardı. Bunların neredeyse tamamı, en önemlisi, güvenilirlik sorunları nedeniyle değiştirildi Kırmızı araba.^[20]

Bariyerler, Birleşik Krallık'ta görülen normal hemzemin geçit koruyucusudur ve şimdi çeşitli modellerde gelmektedir. Geçişlerdeki tüm bariyerler, bariyer kolundaki bariyer ışıklarıyla aydınlatılır ve kırmızı ve beyaz yansıtıcı çıkartmalarla vurgulanır. Hemzemin geçitte yarım bariyerler, geçiş etkinleştiğinde ve uyarı ışıkları yaklaşık 10 saniye açık kaldığında bir yolun sol ayak yolunda ve sol şerit (ler) ine inen basit bir bom koludur. Tam bariyer geçişlerinde, her iki tarafta yolun tüm genişliğini kaplayan iki bariyer ya da her iki tarafta yolun yarısını kaplayan, önce sol şeritlere ve ardından sağ şeritlere inen dört bariyer bulunur. Bunlar, dik konumda katlanan ve küçük çocukların, hayvanların ve olası izinsiz girenlerin bariyerler aşağıdayken geçmesini önleyen beyaz bir süpürgelik (eski geçişlerde kırmızı ve beyaz) ile birlikte verilir. Yaya trafiğinin seyrek olduğu veya yaya yolunu yoldan ayıran bir bariyerin olduğu yerlerde, sadece kısmi veya hiç süpürgelik ('etek') kullanılabilir. Nadir durumlarda, hem tam hem de yarım bariyer geçişlerinin hepsi aynı anda alçalan üç bariyere sahip olabilir.

Bazı erken motor / dişli kutusu tahrikli ve elektro / hidrolik kaideler / bariyerler Godwin Warren Engineering (GWE) tarafından yapılmıştır. GWE Mk1 kaide / bariyerler, 1960'ların sonlarından 1980'lerin başlarına kadar İnsanlı Kontrollü Bariyer (MCB) geçişlerinde kuruldu. Mk1 kaideleri / bariyer bomları, alüminyum bomları tutan ayak yan kolundaki karmaşık kenetleme düzenlemesi ve aşağı konumda onu desteklemek için kullanılan bariyerin ucuna takılan pogo-stick ile tanınır. BR Batı Bölgesi bariyerleri de GWE bariyerleri ile hemen hemen aynı zamanda kuruldu, bunlar hidrolik güçle çalışıyordu. Bazıları mevcut elektro / hidrolik engellerden çok daha uzundu, ancak hidroliklerin bakımı zordu ve gürültülü hidrolik pompa motorları vardı. Bu eski geçiş sistemlerinin her ikisi de son yıllarda yenilenmeyi hedeflemiştir ve artık birkaç örnek kalmıştır. 1980'lerin başından beri kullanılan standart kaideler / bariyerler Mk2 (BR843 spesifikasyonu) tipidir. Bunlar ilk olarak GWE tarafından yapıldı ve daha sonra 2001 yılında 'SPX Fluid Power' olarak yeniden markalandırılan ve mevcut adı 'SPX Raylı Sistemler' olarak yeniden markalandırılan 'Smiths Industries Hidrolik Şirketi' tarafından yapıldı (2005 itibariyle). Bariyer bomları alüminyumdan yapılmıştır ve bariyere çarpıldığında hasar görmeden kolayca ayrılacak şekilde tasarlanmış basit bir iki cıvata bağlantısına sahiptir. Bomlar yerçekimi ile alçalır ve kaideye monte edilmiş bir elektro / hidrolik güç paketi kullanılarak yükselir.

Bariyer teknolojisi, 2010'larda gelişmekte, daha birçok sistem denenmekte ve ülkedeki geçiş noktalarında kurulmaktadır. Invensys Rail S60 / Siemens bariyerleri, nispeten yeni bir bariyer tasarımıdır ve tarafından 'Kabul Sertifikası' verilmiştir. Ağ Ray Başlangıçta denenen çok çeşitli MCB-OD geçişlerinde kullanılmışlardır. Cheshire ve Shropshire. Bariyer tasarımı, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki birçok demiryolu geçişinden geliyor. Invensys and Siemens had to make additional fittings (such as a housing fork, stand, caging and skirting) along with sufficient safety measures to allow the barrier design to be accepted in the UK. After trials at numerous crossings, no more of these barriers have been fitted since they have become unreliable (requiring maintenance) and occasionally unsafe (in strong winds). This may however now be a claim just for the English government, as one new crossing in North Wales (Tyn Y Morfa) has recently been fitted with this type of barrier (in March 2018).^[21]

As well as these, as mentioned in the first paragraph, the troublesome gates at Redcar were replaced in 2015 with a new, exclusive telescopic sliding gate that slides across the road when a train is due. These were fitted with modern red and white reflective stripes as well as the red circle warning a seen on gates almost 100 years ago. The gates were implemented as a trial, and their future does not seem good as they have failed a couple of times in recent years.^[22]

Finally, the most recent tests of not only barriers but barrier system was undertaken at Selby Road level crossing near Doncaster Nisan 2018'de.^[23] These were Bombardier's EBI Gate 2000 barriers (also called the EBI Gate 630) which were used alongside the Bombardier EBI Gate 2000 system.^[24] These have barrier arms that are safer in the event of them being hit, as they break in set places. They also have supporter pogo-sticks at the end of the barrier as did the GWE barriers beforehand. Several more of these crossings are due to be fitted and trialled in the north east.

Fotoğraf Galerisi

• 

  Barrow Crossing across the railway at Ruskington

• 

  The original design of automated crossing at Berwick, Doğu sussex 1964'te

• 

  A half-barrier level crossing known as an AHBC near Waterbeach, Cambridgeshire

• 

  Risk of grounding warning sign

• 

  An open level crossing with warning lights and signs known as an AOCL in Dingwall, Highland

• 

  Electrified overhead cables warning sign

• 

  An ABCL crossing at Harlech, Gwynedd. This crossing is unique for having three barriers.

• 

  The St Andrew's Cross that is displayed at all open crossings

• 

  The AOCL+B crossing at Winchelsea, Doğu sussex, with no telephone or AHBC signage

• 

  A two track AOCL (now AOCL+B) at Forsinard, Highland. Note the boomerang shaped St Andrew's Cross to signify the double tracked line (now defunct signage)

• 

  A level crossing with obstacle detection at Pevensey ve Westham, Doğu sussex, with the notable equipment in the background

• 

  An open crossing on a narrow gauge heritage railway in Beddgelert, Gwynedd, with bilingual warning signage

• 

  The red and green stop light at a MWL foot crossing near Offord Cluny, Cambridgeshire. This is a major crossing across the high speed Doğu Sahili Ana Hattı

• 

  A simple farm crossing across a low traffic line near Llanwrtyd Wells, Powys. These crossings are the most common and require complete user compliance.

• 

  A basic footpath crossing near Fladbury, Worcestershire, with very simple signage

• 

  A simple open crossing on Moorswater Sanayi Bölgesi, Cornwall, with basic signage. This crossing is very rarely used

Ayrıca bakınız

• Hemzemin geçit

Referanslar