Pan Am Uçuş 214 - Pan Am Flight 214

Pan Am Uçuş 214
Boeing 707
Kazaya karışan uçak, N709PA, Pan Am'a teslim edilmeden önce
Kaza
Tarih8 Aralık 1963
ÖzetUçuş sırasında patlama ve neden olduğu ayrılma Şimşek çarpması
SiteElkton, Maryland, Amerika Birleşik Devletleri
39 ° 36′47.8″ K 75 ° 47′29.7″ B / 39.613278 ° K 75.791583 ° B / 39.613278; -75.791583Koordinatlar: 39 ° 36′47.8″ K 75 ° 47′29.7″ B / 39.613278 ° K 75.791583 ° B / 39.613278; -75.791583
Uçak
Uçak tipiBoeing 707-121
Uçak adıClipper Tradewind
ŞebekePan American World Airways
KayıtN709PA
Uçuş menşeiIsla Verde Uluslararası Havaalanı
MolaDostluk Havaalanı
HedefPhiladelphia Uluslararası Havaalanı
Oturanlar81
Yolcular73
Mürettebat8
Ölümler81
Hayatta kalanlar0

Pan Am Uçuş 214 planlanmış bir uçuştu Pan American World Airways itibaren San Juan, Porto Riko, için Baltimore, Maryland, ve Philadelphia, Pensilvanya. 8 Aralık 1963'te Boeing 707 uçuşa hizmet etmek yakın düştü Elkton, Maryland Baltimore'dan Philadelphia'ya uçarken yıldırım çarpması. Uçakta bulunan 81 kişinin tamamı öldürüldü. Bu, şirketin beş yıl önce bu türdeki ilk teslimatını almasından bu yana bir Pan Am jet uçağında meydana gelen ilk ölümlü kazaydı.

Tarafından bir soruşturma Sivil Havacılık Kurulu kazanın sebebinin, uçağın yakıt tanklarından birinde yakıt buharlarını tutuşturan ve kanatlardan birini tahrip eden bir patlamaya neden olan bir yıldırım çarpması olduğu sonucuna varmıştır. Yıldırımın dumanı nasıl tutuşturduğu kesin olarak belirlenemedi. Ancak soruşturma, yıldırımın uçuş sırasında uçağa zarar verebileceği çeşitli yolları ortaya çıkardı ve bu da yeni güvenlik düzenlemelerine yol açtı. Kaza aynı zamanda farklı uçak yakıtı türlerinin güvenliği ve tehlikeli yakıt deposu buharlarını azaltma yöntemlerinin araştırılmasına da yol açtı.

Kaza

Pan American Flight 214, Isla Verde Uluslararası Havaalanı içinde San Juan, Porto Riko, Baltimore's'ta planlanmış bir mola ile Philadelphia Uluslararası Havaalanı'na Dostluk Havaalanı.[1](s2) Aynı gün erken saatlerde Philadelphia'dan San Juan'a Baltimore üzerinden uçan 213 sefer sayılı Uçuşun muadili olarak haftada üç kez çalıştı.[2] 214 sefer sayılı uçak San Juan'dan 4: 10'da ayrıldı. öğleden sonra Doğu saati 140 yolcu ve 8 mürettebat ile Baltimore'a 07:10 öğleden sonra[1](s2)[3] Mürettebat, uçuş sırasında herhangi bir bakım sorunu veya problemi bildirmedi.[1](s2) Varışta, yolcuların 67'si Baltimore'da karaya çıktı.[3] Yakıt ikmali yaptıktan sonra, uçak 8: 24'te Baltimore'dan ayrıldı. öğleden sonra kalan 73 yolcu ile Philadelphia Uluslararası Havalimanı'na son etap için.[1](s2)[3]

Uçuş Philadelphia'ya yaklaşırken, pilotlar 8: 42'de Philadelphia yakınlarındaki hava trafik kontrolüyle temas kurdu. öğleden sonra Kontrolör pilotlara havalimanında bir sorun yaşandığını bildirdi. gök gürültülü fırtına hattı havalimanı çevresinde, kuvvetli rüzgarlar ve türbülans eşliğinde.[1](s3) Kontrolör, pilotların doğrudan havaalanına gitmek isteyip istemediğini veya fırtınanın geçmesini beklemek için bekletme düzenine girmek isteyip istemediğini sordu.[1](s3) Pan Am uçuş 214 mürettebatı, diğer beş uçakla bir bekleme düzeninde 5.000 fit yükseklikte tutmayı seçti.[4] Hava trafik kontrolörü onlara gecikmenin yaklaşık 30 dakika olacağını söyledi.[1](s3) Bekletme alanında, sık sık şimşekler ve saatte elli mil (80 km / sa) kadar şiddetli rüzgarlarla birlikte şiddetli yağmur vardı.[5]

8: 58'de öğleden sonra uçak patladı.[6] Pilotlar, "MAYDAY MAYDAY MAYDAY. Clipper 214 kontrolden çıktı. İşte başlıyoruz."[7] Saniyeler sonra, ilk memur Ulusal Havayolları Aynı tutma düzeninde 1000 fit daha yüksekte tutan 16 numaralı uçuş, "Clipper 214 alevler içinde düşüyor" diye telsizle haber verdi.[7] Uçak 8: 59'da düştü öğleden sonra doğusunda mısır tarlasında Elkton, Maryland, Delaware Paralı Yolu yakınında, yağmurla ıslanan alanı ateşe veriyor.[1](pp1, 3)[5] Uçak tamamen imha edildi ve tüm yolcular öldürüldü.[1](s1)

Uçak, havayolu tarafından uçtukları beş yıl içinde düşen ilk Pan American jet uçağıydı.[5]

Sonrası

Kazadan sonra uçuştan enkaz


Bir Maryland Eyalet Polisi, Route 213'te devriye geziyordu ve Elkton'un doğusundaki eyalet hattının yakınındaki kaza mahalline doğru ilerlerken telsizle bir alarm verdi. Trooper önce kaza mahalline varmış ve daha sonra "Bu büyük bir yangın değildi. Birkaç küçük yangındı. Yaklaşık 8 veya 10 pencere çerçeveli bir gövde, yukarı çektiğimde görebildiğim tanınabilir tek büyük parçaydı. Sadece bir enkaz alanıydı. Bir uçağa benzemiyordu. Motorlar, çarpmanın gücünden 10-15 fit uzakta yere gömüldü. " [8][9]

Polis memurları ve itfaiyeciler olay yerine gelirken kazanın ilk dakikalarını kaydeden o akşamın acil durum telsiz iletişim kaseti saklandı. Akış sesi blogda mevcuttur, Cecil County'nin Geçmişine Bir Pencere

İtfaiyeciler ve polis memurları, yangınları söndürmek ve cesetlerin toplanmasına başlamaktan başka yapılacak çok az şey olduğu çok geçmeden anlaşıldı.[5] Enkaz, dört saatten fazla yanan yoğun yangınlarla sarıldı.[10] İlçe genelindeki ilk müdahale ekipleri ve polisler, Bainbridge Deniz Eğitim Merkezi iyileşmeye yardımcı oldu.[11] Bölgeyi demiryolu işaret fişekleriyle devriye gezdiler ve kaza mahallini tanımlamak ve enkazın ve insan kalıntılarının meraklı izleyiciler tarafından rahatsız edilmediğinden emin olmak için projektörler kurdular.[10][12]

Kurbanların kalıntıları, geçici bir morgun kurulduğu Philadelphia'daki Ulusal Muhafız Cephanesine getirildi.[13] Akrabalar cephaneliğe geldi, ancak oradaki yetkililer kurbanları görsel olarak teşhis etme olasılığını reddetti.[13] Eyalet tıbbi müfettişinin tüm kurbanları parmak izlerini, diş kayıtlarını ve yakındaki kişisel eşyalarını kullanarak teşhis etmesi dokuz gün sürdü.[11] Ekip, bazı durumlarda kurbanların yüzlerini mümkün olduğunca mankenler kullanarak yeniden yapılandırdı.[11]

Ana çarpma krateri, uçağın gövdesinin çoğunu, sol iç kanadı, sol ana dişliyi ve burun dişlisini içeriyordu.[1](s5) Uçağın sağ kanadı ve gövdesi, sağ ana iniş takımı, yatay ve dikey kuyruk yüzeyleri ve motorlardan ikisi kraterin 360 fit (110 m) yakınında bulundu.[1](s4) Uçaktan çıkan enkaz izi, çarpma noktasından dört mil (6 km) kadar uzadı.[1](s4) Sol kanat ucunun tamamı, kaza mahallinden iki milin (3 km) biraz altında bulundu.[1](pp5–6) Enkazın bir kısmı köy yolunda 40 fit genişliğinde (12 m) bir delik açtı, yakındaki bir evin pencerelerini kırdı ve yanan jet yakıtı geniş bir alana yayıldı.[5][3]

Sivil Havacılık Kurulu kazadan haberdar edildi ve bir soruşturma yapmak için Washington, D.C.'den sevk edildi.[1](s 14)[5] Kazanın görgü tanıkları, patlamayı duyduklarını ve düşerken alevler içinde uçağı gördüklerini anlattı.[5] Görüşülen 140 tanıktan 99'u gökyüzünde bir uçak veya alevli bir cisim gördüklerini bildirdi.[1](s4) Yedi tanık, uçağa yıldırım düştüğünü gördüklerini belirtti.[1](s4) Yetmiş iki tanık, ateş topunun aynı anda veya yıldırım düşmesinden hemen sonra meydana geldiğini söyledi.[1](s4) Yirmi üç tanık, uçağın alev aldığını gördükten sonra uçağın patladığını bildirdi.[1](s4)

Uçak

İlgili uçak, N709PA kuyruk numarasıyla kayıtlı bir Boeing 707-121 idi.[6] Adlı Clipper Tradewind, kaza anında ABD ticari jet filosundaki en eski uçaktı.[3][6] 27 Ekim 1958'de Pan Am'a teslim edilmişti ve toplam 14.609 saat uçmuştu.[1](s 14) Dört tarafından güçlendirildi Pratt & Whitney JT3C-6 turbojet motorlar. Kaza anında, uçağın defter değerinin 3.400.000 $ olduğu tahmin ediliyordu (2019'da 28.400.000 $ 'a eşdeğer).[14]

Yaklaşık beş yıl önce, 1959'da, aynı uçak, Fransa'daki bir eğitim uçuşu sırasında sağ dıştan takma motorun kanattan koparıldığı bir olaya karışmıştı. Uçak, uçağın minimum kontrol hızının gösterilmesi sırasında ani bir dönüşe girdi ve aerodinamik kuvvetler motorun kırılmasına neden oldu.[15] Pilot, uçağın kontrolünü geri aldı ve kalan üç motoru kullanarak Londra'ya güvenli bir şekilde indi.[15] Ayrılmış motor, Paris'in güneybatısındaki bir çiftlikte, uçuşun başladığı yerde, yaralanan bir tarlaya düştü.[15]

Yolcular ve mürettebat

Uçak, kazada ölen 73 yolcu taşıyordu.[1](s1) Tüm yolcular Amerika Birleşik Devletleri sakinleriydi.[16]

Uçağın pilotu, Long Island'dan 45 yaşındaki George F. Knuth'du.[16] 22 yıl boyunca Pan Am için uçmuştu ve Boeing 707'de 2.890'ı da dahil olmak üzere 17.049 saatlik uçuş deneyimi biriktirmişti.[11] Pan Am Flight 100 pilotu olarak 1949'da başka bir olaya karışmıştı. Lockheed Takımyıldızı uçarken Washington Limanı, New York, bir Cessna 140 tek motorlu uçak, uçağına çarptı. Kazada Cessna'nın iki yolcusu öldü, ancak Kaptan Knuth, Pan Am uçuşunun mürettebatı veya yolcuları yaralanmadan güvenli bir şekilde inmeyi başardı.[17][18]

Uçuşun ilk subayı Long Island'dan 48 yaşındaki John R. Dale idi.[16] 2.681'i Boeing 707'de olmak üzere toplam 13.963 saatlik uçuş süresine sahipti.[1](s 14) İkinci subay, 42 yaşındaki Paul L. New Rochelle, New York.[16] Boeing 707 uçağında 2.808 dahil olmak üzere 10.008 saatlik uçuş deneyimi vardı.[1](s 14) Uçuş mühendisi Long Island'dan John R. Kantlehner'dı.[16] Boeing 707'de 76 saat olmak üzere toplamda 6.066 saat uçuş süresine sahipti.[1](s 14)

Araştırma

Bir TAKSİ mühendis, Pan Am Flight 214'ün ağır hasar görmüş uçuş kayıt cihazını inceliyor
Flight 214'ün yakıt deposu düzenini gösteren diyagram.

Sivil Havacılık Kurulu (CAB) kazadan sonraki bir saat içinde bir düzineden fazla müfettişi görevlendirdi.[3] Araştırmacılar onlara yardım ettiler. Boeing Şirketi, Pan American World Airways, Hava Yolu Pilotları Derneği, Pratt ve Whitney, Federal Araştırma Bürosu ve Federal Havacılık Dairesi.[3] O sırada CAB tarafından yapılan soruşturmaların maliyeti nadiren 10.000 doları aştı, ancak ajans, Federal Havacılık İdaresi (FAA) Boeing tarafından harcanan paraya ek olarak bu kazayı araştırmak için yaklaşık 125.000 $ harcayacaktı (2019'da 1.040.000 $ 'a eşdeğer). motor üreticisi ve diğer uçak parçaları tedarikçileri ek araştırmalar hakkında.[19](s31)

Kazanın nedenine ilişkin ilk teoriler, uçağın uçuş sırasında bir yakıt tankının veya yakıt hattının kopmasına neden olan ve sızan yakıt nedeniyle uçuş sırasında yangına neden olan ciddi türbülans yaşaması olasılığına odaklandı.[3][20] ABD Temsilcisi Samuel S. Stratton nın-nin Schenectady New York, Federal Havacılık İdaresi'ne çalkantılı havalarda jet operasyonlarını kısıtlamaya çağıran bir telgraf gönderdi, ancak FAA, bu tür kısıtlamalara ihtiyaç duyulduğunu gösteren bir model görmediğini söyledi ve Boeing Şirketi de aynı fikirde.[20] Kazanın nedeninin diğer olasılıkları arasında sabotaj veya uçağa yıldırım düşmesi yer alıyordu, ancak ilk günün ardından akşam karanlığında, müfettişler ikisine de kanıt bulamamışlardı.[3] Ayrıca, uçağın 1959 olayının bir sonucu olarak meydana gelen metal yorgunluğunun kazaya dahil olabileceğine dair bazı spekülasyonlar da vardı, ancak uçak kazadan bu yana herhangi bir sorun tespit edilmeden dört ayrı bakım revizyonundan geçmişti.[3]

Müfettişler hızla uçuş veri kaydedici, ancak kazada ağır hasar gördü.[3][21] Yerçekiminden 100 kat daha güçlü bir darbeye dayanacak şekilde inşa edilmiş, yerçekiminin 200 katı bir kuvvete maruz kalmıştı ve bandı umutsuzca hasar görmüş görünüyordu.[19](s32) CAB başkanı Alan S. Boyd kazadan kısa bir süre sonra gazetecilere verdiği demeçte, "O kadar sıkıştırılmıştı ki, şu anda ondan herhangi bir yararlı bilgi elde edip edemeyeceğimizi söylemenin bir yolu yok."[21] Sonunda, araştırmacılar kayıt cihazında bulunan kasetin yüzde 95'inden veri çıkarabildiler.[1](s8)

Enkazın kurtarılması 12 günlük bir sürede gerçekleşti ve enkazın 16 kamyon dolusu Bolling Hava Kuvvetleri Üssü Washington, D.C.'de, araştırmacıların incelemesi ve yeniden bir araya getirmesi için.[11] Müfettişler, uçuş sırasında meydana gelen bir yangının kanıtı olduğunu ortaya çıkardılar ve biri, düşmeden önce bir tür patlama meydana geldiğinin neredeyse kesin olduğu yorumunu yaptı.[21] Görgü tanıklarının ifadeleri daha sonra uçağın kaza bölgesine inerken yandığını doğruladı.[22]

Birkaç gün içinde, müfettişler, kazanın uçağın kanat uçlarından birini patlatan bir patlamadan kaynaklandığının açık olduğunu bildirdi.[23] Kanadın ucu, kaza mahallinden yaklaşık üç mil (5 km) uzakta, yanık izleri ve görünen bir iç patlayıcı kuvvetten şişkinliklerle bulundu.[23] Çarpma kraterinin altındaki uçuş yolu boyunca çeşitli noktalarda kanat ucunun 9 fit (3 m) kalıntısı bulundu.[23] Müfettişler, kazaya sert türbülansın neden olma ihtimalinin düşük olduğunu ortaya çıkardı, çünkü bölgede dönmekte olan diğer uçakların mürettebatı, o sırada havanın nispeten pürüzsüz olduğunu bildirdi.[23] Ayrıca, aerodinamik kuvvetlerin parçalanmasına ve patlamasına neden olmadan önce uçağın hatırı sayılır bir mesafeye dalması gerekeceğini söylediler, ancak uçağın 5000 fitlik seyir irtifasına yakın bir yerde ateş yaktığı açıktı.[23]

Bu uçuştan önce, birçok uçak çarpmasına rağmen bir uçağın düşmesine neden olan bilinen başka bir yıldırım vakası yoktu.[23] Araştırmacılar, ortalama olarak, her uçağa yılda bir veya iki kez yıldırım çarptığını buldular.[24] Bilim adamları ve havayolu endüstrisi temsilcileri, yıldırımın uçağın patlamasına neden olabileceği teorisine şiddetle itiraz ettiler ve bunun imkansız olduğunu söyledi.[11] Böyle bir duruma en yakın örnek, Haziran 1959'da Milano, İtalya yakınlarında meydana geldi. Lockheed L-1049 Süper Takımyıldızı yakıt havalandırma deliklerinden gelen yakıt buharını tutuşturan statik elektrik sonucu çöktü.[23] Muhalefete rağmen, araştırmacılar sol kanadın ucunda çok sayıda yıldırım çarpması izi ve kanadın arka kenarı boyunca uzanan geniş bir hasar alanı buldu ve araştırmacıların sebebinin yıldırım olduğuna inanmasına neden oldu.[19](s34) CAB, kanatlardaki yakıt buharlarının şimşekle tutuşturulabileceği koşulları belirlemek amacıyla acil bir araştırma programı başlattı.[23] Kazadan sonraki bir hafta içinde FAA, aşağıdakilerin yüklenmesini gerektiren bir emir yayınladı: statik elektrik deşarj cihazları Henüz donatılmamış yaklaşık 100 Boeing jet uçağında.[19](s 22)[25] Havacılık endüstrisi temsilcileri emri eleştirerek, deşarj cihazlarının yıldırımın etkileriyle başa çıkmak için tasarlanmadıkları için herhangi bir yararlı etkiye sahip olacağına dair hiçbir kanıt bulunmadığını ve emrin yıldırım çarpması riskine dair yanlış bir izlenim yaratacağını söylediler. çözüldü.[25]

CAB, soruşturmasının bir parçası olarak Şubat 1964'te Philadelphia'da açık bir duruşma düzenledi.[1](s 14) Uzmanlar hala kazaya yıldırımın neden olduğu sonucuna varmamıştı, ancak yıldırımın patlamayı tetikleyebileceği farklı yolları araştırıyorlardı.[26] FAA, Amerika Birleşik Devletleri'nde kullanılan ve her ikisi de Flight 214'ün yakıt tanklarında bulunan iki tip jet yakıtının göreceli güvenliğini belirlemek için araştırma yapacağını söyledi.[27] Eleştirisi JP-4 uçakta karşılaşılan düşük sıcaklıklarda buharlarının kolayca tutuşabileceği gerçeği etrafında merkezlenmiş tanklarda bulunan jet yakıtı.[27] JP-4 savunucuları, o sırada jetlerde kullanılan diğer yakıt olan gazyağından daha güvenli veya daha emniyetli olduğuna karşı çıktılar.[27]

Pan American World Airways, uçuş sırasında orta ila sert türbülansı simüle etmeye çalışan bir test uçuşu sırasında yakıtın tank havalandırma sisteminden sızıp sızamayacağını araştırmak için Boeing 707'de bir uçuş testi gerçekleştirdi. Test herhangi bir yakıt boşaltımını göstermedi, ancak yakıtın havalandırma sistemine girdiğine, genleşme tanklarında toplandığına ve yakıt tanklarına geri döndüğüne dair kanıtlar vardı.[1](s9) Pan American, tutuşabilecek tehlikeli yakıt-hava karışımları riskini azaltmak amacıyla uçakta yakıt tanklarının üzerindeki hava boşluklarına inert gaz enjekte etmek için yeni bir sistemi test edeceğini söyledi.[26]

3 Mart 1965'te CAB nihai kaza raporunu yayınladı.[28] Araştırmacılar, 1 numaralı yedek yakıt deposundaki yakıt-hava karışımını ateşleyen bir yıldırım çarpmasının, sol dış kanadın patlayıcı bir şekilde parçalanmasına ve kontrol kaybına yol açtığı sonucuna vardı.[1](s1) Tarihinin en yoğun araştırma çabalarından birine rağmen, ajans yakıtın nasıl tutuştuğuna dair tam mekaniği belirleyemedi ve yıldırımın henüz bilinmeyen bir yoldan buharları tutuşturduğu sonucuna vardı.[28] Kurul, "Teknolojinin mevcut durumunun, test sonuçlarının, doğal yıldırım etkilerinin tüm yönlerinin niteliksiz sonuçlarına genişletilmesine izin vermediği hissediliyor. Ek araştırma ihtiyacı fark ediliyor ve ek programlama planlanıyor."[28]

Eski

Pan Am Flight 214'ün kazası, yıldırım düşmesi nedeniyle uçuş sırasında uçakların daha önce bilinmeyen riskleri olduğuna dikkat çekti. Kazadan bir ay sonra FAA, FAA, CAB, diğer devlet kurumları ve yıldırım uzmanlarından uzmanlarla yakıt sistemleri için yıldırımdan korunma konusunda bir teknik komite kurdu.[29] Komite, uçakların yakıt sistemleri üzerindeki yıldırımın tehlikeleri ve bu tehlikelerin nasıl ortadan kaldırılacağı konusunda hem uzun mesafeli hem de kısa menzilli çalışmalar yürütmeyi taahhüt etti.[30] 1967'de FAA, uçakların yakıt sistemlerinin yıldırım çarpmasıyla sistem içindeki yakıt buharının tutuşmasını önlemek için tasarlanması gerekliliği ile nakliye kategorisi uçaklar için uçuşa elverişlilik standartlarını güncelledi ve bu gereksinimle ilgili yayınlanmış kılavuz.[29] Uçağı yıldırımdan korumak için ek şartlar 1970 yılında yürürlüğe girdi.[29]

Yeni yönergeler ve düzenlemelerin bir sonucu olarak birçok uçak tasarım iyileştirmesi ortaya çıktı. Kanatlarda bulunan yakıt depolarının dış yüzeylerine yerleştirilen yakıt doldurma kapakları, boşaltma valfleri ve erişim panelleri gibi bileşenlerin çevre yapılara elektriksel olarak bağlanmasına daha fazla dikkat edildi.[29][28] Yakıt havalandırma çıkışlarında tutuşan yakıt buharlarını tespit etmek ve söndürmek için uçağa yakıt havalandırma alev tutucuları eklendi.[19](s36)[29] Bir yıldırım çarpmasının kanat yüzeyinin kanatların iç bileşenlerine tamamen erimesine neden olma olasılığını azaltmak için kanatların alüminyum yüzeylerinin kalınlığı kalınlaştırıldı.[19](s36)[29]

Ayrıca bakınız

  • LANSA Uçuş 508 - Yıldırım düşmesinden kaynaklanan başka bir kaza
  • TWA Uçuş 800 - Yakıt buharlarının tutuşmasından kaynaklanan uçak kazası

Referanslar

  1. ^ a b c d e f g h ben j k l m n Ö p q r s t sen v w x y z aa "Uçak Kaza Raporu: Pan American World Airways Inc Boeing 707-121, N709PA Elkton yakınlarında, Maryland 8 Aralık 1963". Sivil Havacılık Kurulu. 3 Mart 1965. Alındı 8 Mayıs 2019.
  2. ^ "Pan Am sistem zaman tablosu, 1-31 Aralık 1963". Miami Üniversitesi Dijital Koleksiyonlar, Pan American World Airways Records. Pan American World Airways. 1963. s. 15. Alındı 14 Mayıs 2019.
  3. ^ a b c d e f g h ben j k Witkin Richard (10 Aralık 1963). "Jetliner Kazasında Gösterilen Türbülans". New York Times. s. 48. Alındı 7 Mayıs 2019.
  4. ^ "Son Sözler: '... Alevler İçinde Düşüyor'". Bağımsız. Pasadena, Kaliforniya. İlişkili basın. 10 Aralık 1963. s. 1. Alındı 16 Mayıs 2019 - NewspaperArchive aracılığıyla.
  5. ^ a b c d e f g "Elkton, MD yakınlarındaki Alevli Kazada Öldürülen Jet üzerinde 81". New York Times. 9 Aralık 1963. s. 1. Alındı 6 Mayıs, 2019.
  6. ^ a b c Kaza açıklaması -de Havacılık Güvenliği Ağı. 12 Haziran 2006'da erişildi.
  7. ^ a b "Uçak Mürettebatına Tanık Oldu, Jet Uçağının Düşmesini Anlattı". Ironwood Daily Globe. Ironwood, Michigan. İlişkili basın. 11 Aralık 1963. s. 1. Alındı 16 Mayıs 2019 - NewspaperArchive aracılığıyla.
  8. ^ admin (23 Haziran 2011). "1963 Uçak Kazası Sahnesine Varan İlk Acil Müdahale, Trajik Geceyi Hatırlıyor". Cecil County'nin Geçmişine Dair Pencere. Alındı Ocak 25, 2020.
  9. ^ admin (17 Şubat 2010). "Pan American Airways, Maryland Tarihinin En Kötü Felaketi Oldu". Cecil County'nin Geçmişine Dair Pencere. Alındı Ocak 25, 2020.
  10. ^ a b Corr, John P .; Janssen, Peter A. (9 Aralık 1963). "Phila.-Bound Jet Elkton Yakınındaki Fırtınada Düşerken 81 Öldü". Philadelphia Enquirer. s. 1. Alındı 27 Mayıs 2019 - Newspapers.com aracılığıyla.
  11. ^ a b c d e f McBride, Dara (8 Aralık 2013). "50 yıl sonra, tanıklar, aileler 214 sefer sayılı uçak kazasını hatırlıyorlar". Newark Post. Alındı 9 Mayıs 2019.
  12. ^ "Elkton Yakınlarında Jet Düşerken 82 Öldü". Güneş. Baltimore, Maryland. 9 Aralık 1963. Alındı 27 Mayıs 2019 - Newspapers.com aracılığıyla.
  13. ^ a b Corr, John P .; McAdams, Leonard J. (10 Aralık 1963). "Jet Enkazında Bulunan Crash Gizeminin Anahtarı". Philadelphia Enquirer. s. 1. Alındı 27 Mayıs 2019 - Newspapers.com aracılığıyla.
  14. ^ "Londra Jet Sigortasını Kapsayabilir". New York Times. İlişkili basın. 10 Aralık 1963. s. 48. Alındı 7 Mayıs 2019.
  15. ^ a b c "Jet Airliner, Fransa'daki Motoru Düşürdü". New York Times. UPI. 26 Şubat 1959. s. 62. Alındı 9 Mayıs 2019.
  16. ^ a b c d e "Kazadaki Kurbanların Listesi". New York Times. İlişkili basın. 10 Aralık 1963. s. 48. Alındı 7 Mayıs 2019.
  17. ^ "Erken Kazada Pilot". New York Times. İlişkili basın. 10 Aralık 1963. s. 48. Alındı 7 Mayıs 2019.
  18. ^ "Uçaktaki Kırpıcı Parçalarken Küçük Uçakta 2 Kişi Öldü". New York Times. 31 Ocak 1949. s. 1. Alındı 9 Mayıs 2019.
  19. ^ a b c d e f McClement, Fred (1969). Nereye Oturduğun Önemli Değil. New York: Holt, Rinehart ve Winston. ISBN  0030765102. LCCN  69016187. Alındı 8 Mayıs 2019 - archive.org aracılığıyla.
  20. ^ a b Witkin, Richard (11 Aralık 1963). "ABD, Jetleri Kısıtlamaya Gerek Görmüyor". New York Times. s. 94. Alındı 7 Mayıs 2019.
  21. ^ a b c "CAB Sondaları Düşmüş Jet Enkazı". Bağımsız. Pasadena, Kaliforniya. İlişkili basın. 10 Aralık 1963. s. 1. Alındı 16 Mayıs 2019 - NewspaperArchive aracılığıyla.
  22. ^ "Görgü Tanıkları Uçağın Yıldırım Düştüğünü Düşünüyor". Yeni Kale Haberleri. New Castle, Pensilvanya. UPI. 25 Şubat 1964. s. 1. Alındı 16 Mayıs 2019 - Newspapers.com aracılığıyla.
  23. ^ a b c d e f g h Witkin Richard (13 Aralık 1963). "Yıldırım Şimşeği Jet'i Vurabilir". New York Times. s. 51. Alındı 7 Mayıs 2019.
  24. ^ "Sivil Havacılık Kazalarından Alınan Dersler: Elkton, Maryland'daki Pan Am Uçuş 214 - Kazaya genel bakış". FAA Dersleri Öğrenildi. Federal Havacılık İdaresi. Alındı 15 Mayıs, 2019.
  25. ^ a b Witkin Richard (18 Aralık 1963). "Yıldırım Tehlikesi Hava Uzmanlarını Harekete Geçiriyor". New York Times. s. 59. Alındı 8 Mayıs 2019.
  26. ^ a b Hudson, Edward (27 Şubat 1964). "Yakıt Korumasını Test Etmek İçin Pan Am". New York Times. s. 63. Alındı 8 Mayıs 2019.
  27. ^ a b c Hudson, Edward (26 Şubat 1964). "F.A.A. Jet Yakıtının Güvenliğini İnceleyecek". New York Times. s. 21. Alındı 8 Mayıs 2019.
  28. ^ a b c d "C.A.B., Bir Kazanın Nedenini Düzeltemiyor". New York Times. UPI. 4 Mart 1965. s. 63. Alındı 16 Mayıs 2019.
  29. ^ a b c d e f "Sivil Havacılık Kazalarından Alınan Dersler: Elkton, Maryland'daki Pan Am Flight 214 - Sonuçta Güvenlik Girişimleri". FAA Dersleri Öğrenildi. Federal Havacılık İdaresi. Alındı 19 Mayıs 2019.
  30. ^ "Uçak Yıldırımdan Korunma Önlemlerini Araştırma Programı" (PDF). FAA Dersleri Öğrenildi. Federal Havacılık Ajansı. 6 Ocak 1964. Alındı 15 Mayıs, 2019.

Dış bağlantılar