Richard Garrett & Sons - Richard Garrett & Sons

Koordinatlar: 52 ° 12′28″ K 1 ° 34′33″ D / 52.207800 ° K 1.575796 ° D / 52.207800; 1.575796

Kamyon kabininin yanındaki Garrett Company logosu detayı
Garrett şovmen motoru The Rambler
R Garrett & Sons çekiş motoru 18 Mayıs 2013 tarihinde Fawley Hill'de kaydedilmiştir.

Richard Garrett & Sons tarım makineleri üreticisiydi, buharlı motorlar ve troleybüsler. Fabrikaları Leiston Works idi. Leiston, Suffolk, İngiltere. Şirket tarafından kuruldu Richard Garrett 1778'de.

Şirket, 1778 ile 1932 yılları arasında orijinal mülkiyeti altında faaliyet göstermiştir.

1840'ların sonunda, başarılı bir tarım makinesi ve uygulama işi yaptıktan sonra, şirket üretmeye başladı. taşınabilir buhar motorları. Şirket, yaklaşık 2.500 kişiyi istihdam eden büyük bir şirket haline geldi. Şirketin kurucusunun torunu Richard Garrett III ziyaret etti 1851 Büyük Sergisi Londra'da, bazı yeni Amerikan imalat fikirlerini gördüğü yerde. Richard Garrett III akış hattı üretimini başlattı - çok erken montaj hattı - ve 1852'de bu amaçla yeni bir atölye inşa etti. Bu, uzunluğundan dolayı 'Uzun Dükkan' olarak biliniyordu. Bir makine Long Shop'un bir ucundan başlayacak ve bina içinde ilerledikçe yeni parçaların ekleneceği çeşitli aşamalarda duracaktı. Ayrıca diğer parçaların yapıldığı bir üst kat vardı; bir balkonun üzerine indirilir ve ardından zemin seviyesinde makineye sabitlenir. Makine dükkanın sonuna geldiğinde tamamlanmış olacaktı.

1914 yılında, iş yerlerinde çıkan büyük bir yangının ardından, istasyonun yanında gösteri çiftliği olarak sahip olunan araziye yeni bir fabrika inşa edilmesine karar verildi. O zamandan beri siteler hep "Eski Eserler" ve "Yeni Eserler" olarak biliniyordu.

Şirket katıldı Ziraat ve Genel Mühendisler (YAŞ) 1919'da birleşti ve kombine 1932'de alıcılığa girdi.

Şirket tarafından satın alındı Beyer Tavuskuşu 1932'de AGE'nin çöküşünden sonra. İşler 1981'de nihayet kapanana kadar Richard Garrett Engineering Works olarak devam etti.

Bugün eski eserlerin bir kısmı, Long Shop Müzesi. Ofislerin bir kısmı daire olarak kullanılıyor ama o sitenin geri kalanı yıkılmış ve arazi konut olarak kullanılmış. Yeni İşlerin bir kısmı hala endüstriyel birimler olarak kullanılırken, ofisler dairelere dönüştürülmüş ve daha fazlası Colonial House olarak bilinen sitede inşa edilmiştir.

Ürün:% s

Taşınabilir motorlar

Garrett tarafından üretilen buhar motorlarının çoğu taşınabilir motorlar - sabit buhar motorları ve yarı taşınabilir motorları ile birlikte, işlerin üretiminin% 89'unu temsil ediyorlardı.

Çekiş motorları

Richard Garrett & Sons No. 4 şovmen traktörü 31193, inşa 1913

Garrett geniş bir yelpazede çekiş motorları ve çiftçilik motorları % 49'u ihraç edildi.

Buhar silindirleri

Yapısı buhar silindirleri genellikle paylaştırıldı Aveling ve Porter AGE birleşimi ile bu motorların üretimini Garrett tarafından sınırlandırılmıştır. Garrett tarafından üretilen silindirlerin% 90'ı ihraç edildi. Garrett silindirler, lisans altında "Ansaldo-Garrett" adı altında üretilmiştir. Gio. Ansaldo ve C. italyanın.

Buharlı traktörler

Richard Garrett ve Sons, belki de en çok onların buharlı traktörler en popüler tasarımı 4 Numara olan bileşik traktör, genellikle "4CD" olarak anılır.

Buharlı vagonlar

Garrett Altı Tekerlekli devirme vagonu 1931 35464

Şirket üretti buharlı vagonlar hem alt tip hem de üst tip konfigürasyonlarının. İlk buharlı vagonları, 1904 ve 1908 yılları arasında inşa edilen nispeten başarısız üç alt tipti.

Arızalı alt tip vagonları, ilki 1909'da inşa edilen nispeten başarılı bir üst tipler dizisi izledi. Bu vagonlar, Garrett'in tasarımcılarının traktörleri üretirken kazandığı deneyim kullanılarak geliştirildi. Bu vagonların çoğu, süper ısıtıcılar, aşırı ısınmayanlara karşı pazarlama noktası olarak kullanılan bir özellik Foden vagonlar. Üst tip vagonlar, ilk olarak 1911'de 3 tonluk bir tasarımla 5 ton kapasitede üretildi. 1920'lerin başlarında, üstü tip vagon pazarı, alt tip buharlı vagonlar ve benzinli vagonlar arasındaki rekabet karşısında geriliyordu. 1926'da, yeni alt tip tasarımlardan bileşenleri kullanarak 6 ton kapasiteli güncellenmiş bir tasarım üretmek için son bir girişimde bulunuldu, ancak yalnızca 8 tanesi üretildi. Genel olarak, firmanın tasarımlarına göre 693 üst tip üretildi.

Son Aveling & Porter üstü tip vagonlar, AGE'nin oluşumunda yapılan düzenlemelere göre Garrett tarafından monte edildi.

1920 yılına gelindiğinde Sentinel alt tipler belliydi ve Garretts alt tip vagon pazarına yeniden girmeye karar verdi. İlk prototipleri 1921'de iki silindirli bir motorla üretildi. pistonlu valfler tarafından harekete geçirildi Joy valf dişlisi. O zamanlar alışılmadık bir şekilde, vagon Timken makaralı rulmanlar üzerinde krank mili, havşa mili ve akslar. Bu tasarım, "Adamov-Garrett" olarak lisans altında inşa edilmiştir. Adamov nın-nin Çekoslovakya 1925'ten. 1926'da bir prototip sert altı tekerlekli vagon üretildi. 1927'de dikme valfı motor önceki tasarımın yerini aldı, bu 1932'de üretimin sonuna kadar kullanıldı. Alt tip yapının bu ikinci aşamasında 310 vagon üretildi.

Elektrikli araçlar

Garrett, 1912'de elektrikli araçlar için bir pazar olup olmadığına bakmaya başladı ve belirli iş türleri için ideal olarak uygun olduklarına karar verdikten sonra ilk araçlarını 1913'te üretti.[1] Bu, yerel teslimatlara yönelik 3,5 tonluk pille çalışan bir araçtı.

Garrett, frenler uygulandığında elektrikli bir aracın motoruna giden akımın otomatik olarak kesilmesini sağlayan ve aracın hala el freni ile sürülmemesini sağlayan bir kilitleme cihazı için 1916'da 103.617 numaralı bir patent aldı. uygulamalı.[2] İlk elektrikli araçlarından biri, Büyük Doğu Demiryolu ve çalıştı Norwich. Tamamen kapalı ve arka aksın önüne monte edilmiş 8 hp (6.0 kW) bir motora sahipti. Bu, arka aksa iki makaralı zincirle bağlanan bir yağ banyosunda çalışan zincirlerle diferansiyel çapraz şafta bağlanmıştır. Piller şasinin altına, sürücü koltuğunun arkasına monte edildi, kontrol sistemi ise altı ileri hız ve dört geri vites sağlayan patentli kilidi içeriyordu. Aracın menzili, saatte 9 ila 10 mil (14 ila 16 km / s) hızla tek bir şarjla 35 ila 40 mil (56 ila 64 km) arasındaydı. 1917'de Garrett da benzer tasarıma sahip 2,5 tonluk daha küçük bir model yaptı.[3]

Birinci Dünya Savaşı'nın sona ermesiyle birlikte, pek çok imalat şirketi kendilerini Mühimmat Bakanlığı için savaş malzemeleri sözleşmelerinden kurtulmuş buldular, bunların arasında Aralık 1918'de 3 tonluk ve 5 tonluk malları için tekrar sipariş alabileceklerini açıklayan Garrett da var. buharlı vagonların yanı sıra üç tip elektrikli araç, 1.5 tonluk, 2.5 tonluk ve 3.5 tonluk modeller.[4] Ocak 1919'da Lieut-Col F Garrett Elektrikli Araç Komitesinde elektrikli araç üreticilerinin temsilcisi olarak atandı.[5] 1919'da düzenlenen Yollar ve Ulaşım Kongresi'nde, Garrett elektrikle çalışan bir uç devirme gövdesine sahip 2,5 tonluk bir elektrikli araç sergiledi.[6] East Anglia'daki elektrikli araç üretimine ilişkin bir incelemede, Ticari Motor Garrett'in, ihtiyaçları için yeterli motor ve elektrikli ekipman temin etmenin zor olduğu bir dönem yaşadığını, ancak bu bileşenleri üreten bir şirketin devralmasıyla bunun hafifletildiğini kaydetti.[7]

1922'de belediyeler tarafından elektrikli araç kullanımının bir değerlendirmesi, Garrett'in o sırada kullanılan 501 araçtan 33'ünü tedarik ettiğini ortaya çıkardı.[8] Elektrikli araçların özellikle yavaş olduğu algısıyla mücadele etmek için Garrett, 1922'de şehirlerde hızlı teslimat çalışmaları için tasarlanmış yeni bir şasi tanıttı. Önceki modellerden çok daha hafifti, ancak yine de 1.5 ila 2 tonluk yükleri taşıyabiliyordu ve tek bir şarjla yaklaşık 45 mil (72 km) menzile sahipti. Ticari Motor Daha önceki ağır araçlara göre hızın büyük bir gelişme olduğunu kaydetti ancak herhangi bir rakam vermedi. Bir Garrett patent kontrolörü araca, bir ayak pedalıyla kontrol edilen sekiz ileri ve yedi geri vites verirken, motor, zincir kullanmak yerine bir sertleştirme şaftıyla Timken-Detroit arka aksındaki bir solucan tahrikine bağlandı.[9] Ayrıca, 1923'te Sheffield Corporation Temizleme Departmanına on adet 5 tonluk elektrikli toz arabası tedarik etmek için bir sözleşme kazandıklarından, dokuzu zincir tahrikli ve biri de solucan tahrikli olmak üzere bazı daha büyük modeller sunmuş olmalılar.[10]

Yılsonu itibariyle 1,5 tondan 6 tona kadar taşıma kapasitesine sahip reklam modelleriydi. 2,5 tonluk, 3,5 tonluk ve 5 tonluk modellerin her biri iki uzunlukta şasiye sahipti ve daha kısa modeller devirme gövdelerle takılabiliyordu.[11] 1924'te, Norwich Şehir Mühendisleri Ofisi'nden AE Collins ile birlikte, aracın yanında yürürken sürücü tarafından hareket ettirilmesine olanak tanıyan ekstra bir kontrol sistemi için 214.093 numaralı bir patent aldılar. özellikle kapıdan teslimat için kullanışlıdır.[12]

1926'da Garrett, çöp arabaları tedarik etmek için bir sözleşme kazandı. Glasgow Corporation, Govan'ın kiralarından çöp toplamak için özel bir tasarım arayanlar. Çöplerin çoğu gece toplandığı için elektrikli araçlara ihtiyaç vardı. Garrett, GTZ modeli olarak bilinen uygun bir araç üretmek için çok çaba sarf etti. Daha manevra kabiliyetine sahip olmalarını sağlamak için, ön tekerlekler kabinin arkasına yerleştirildi ve şasi, yol yüzeyinin yalnızca 4 fit 8 inç (1,42 m) üzerinde çok alçak bir yükleme hattı oluşturacak şekilde yeniden tasarlandı. Piller, kabin ve gövde arasına ön aks üzerine takıldı. Muhtemelen sadece Govan'daki geri dönüşüm tesisinde çalıştıkları için, her araca devirme tertibatı takılmamış, bunun yerine Govan fabrikasına yerleştirilmişti. 36'lık bir partinin ilk aracı 25 Şubat 1927'de tamamlandı ve başarılı olduğunu kanıtladı, Garret'te nihayetinde dolgu lastiklerle 54 GTZ birimi ve daha sonra pnömatik lastiklerle donatılmış daha küçük bir parti tedarik etti. 1964'te GTZ sistemi aşamalı olarak kaldırılıncaya kadar Glasgow'da çalışmaya devam ettiler.[13][14]

Troleybüsler

Ipswich Corporation ilk kez troleybüs yolu 1923'te Garrett ve başka bir yerel üretici, Fidye, Sims ve Jefferies ikisi de bir fırsat gördü ve troleybüs pazarına girmeye karar verdi. Garrett, Şubat 1925'te yüksek düz şasi, sağlam lastikler ve yalnızca arka tekerleklerde frenler bulunan deneysel bir araç üretti. Ziraat ve Genel Mühendisler grubunun bir başka üyesi olan Bull Motors, 50 hp (37 kW) motoru sağlarken, Garrett onun için ayak pedalıyla çalıştırılan kendi kontrol cihazını tasarladı ve yaptı. Şasi daha sonra şuraya gönderildi: Charles H. Roe 32 koltuklu bir gövdeyi merkezi bir girişe takan Leeds'in tesislerinde kanıtlayıcı denemeler yapıldı. Leeds, Keighley ve Bradford araç 16 Temmuz 1925'te uzun denemeler için Ipswich'e geri dönmeden önce. Ipswich, 15 troleybüs siparişlerinin teslimatlarının başladığı Mart 1926'ya kadar sakladı. Üstyapı 31 koltuk ve çift girişle tamamlanan Strachan & Brown imzalıydı. Ön giriş, tek kişilik kullanımı kolaylaştırmak için tasarlandı ve ön tekerlekler arkasına yerleştirildi.[15]

Garrett'ın ikinci prototipi, Kasım 1925'te Olympia'daki Ticari Motor Şovu için zamanında tamamlandı. Şasi ve zemin seviyesi daha düşüktü ve Strachan & Brown, merkezi bir girişe sahip 36 koltuklu bir gövde taktı. Üzerinde gösterildi Mexborough ve Swinton sistemi Aralık ayında ve ardından Leeds sistemi tarafından satın alındığı Kasım 1926'ya kadar Bradford. Ipswich'in araçları 13 fit 6 inç (4.11 m) dingil mesafesine ve sağlam tekerleklere sahipti, ancak Type O troleybüs ayrıca 15 fit 6 inç (4.72 m) dingil mesafesi ile sunuldu ve daha kısa olan pnömatik tiplere sahip olma seçeneği vardı. şasi. Tümünün imal ettiği bir kontrolör vardı İngiliz Thomson-Houston. 57 koltuklu çift katlı gövdeli dördüncü bir varyasyon sunuldu, ancak bu model için herhangi bir sipariş alınmadı. Kasım 1927'deki Ticari Motor Şovu için, kendi ürettikleri çift katlı karoseri ile 3 akslı bir Model İşletim Sistemi yaptılar. [16]

Gösteriden sonra araç kiralandı Southend-on-Sea Corporation ve daha sonra onlar tarafından satın alındı. Doncaster Dört benzer araç sipariş etti, ancak bunlardan ilki Mexborough ve Swinton sisteminde test edilen Charles H. Roe tarafından 60 koltuklu kaporta ile Southend, Garrett tarafından üretilen 60 koltuklu gövdesi ile beş araç daha sipariş etti. Mayıs 1929'da 52 sayfalık bir katalog hazırladılar, ancak alınan tek sipariş Mexborough ve Swinton için üç adet tek katlı O tipi araç içindi. Troleybüsler inşa etmek Garrett için özellikle karlı olmadı ve 1930'un sonlarında piyasadan çekilmeye karar verdiler. Son satışları, Avrupa'da satışları teşvik etmek için inşa edilmiş, sağdan direksiyonlu hale getirip sattıkları bir göstericiydi. 24 Kasım 1931'de Ipswich'e.[17] Bu alanda faaliyet gösterdikleri beş yıl boyunca 101 troleybüs sattılar.[18]

Dizel vagonlar

Garrett, dizel motorlu karayolu taşıtlarının yapımında öncüydü ve 1928 yapımı iki deneysel Ham Petrol Vagonları, olarak bilinir İNEKLER çalışmalarda, yeni dizel motorlarla donatılmış ilk İngiliz yapımı vagonlar olduğuna inanılıyor. Bu araçlar, biri dört tekerlekli, diğeri altı tekerlekli olmak üzere, alt tip vagon tasarımlarından şasi ve hareket donanımı kullanılarak inşa edildi. McLaren Benz motor.

İNEKLER Dizel vagon konseptini kanıtladı ve 1930'da şirket bir üretim aracı tasarlamaya başladı. Şirketin bir parçası olması nedeniyle YAŞ tasarım için seçilen motor, Siyah taşlar tasarım, BHV6. İlk araç, GB6, 1931 yılında tamamlanmış ve bir test programı başlatılmıştır. Girişim, öncelikle Blackstone motorunun güvenilmezliği ve o zamanki işlerin tehlikeli ekonomik durumu nedeniyle başarılı olmadı. Şirket, Beyer Peacock tarafından satın alındıktan sonra, tasarımı bir ürünle pazarlamak için gönülsüz bir girişimde bulunuldu. Gardner motor takıldı, ancak vagon hiç üretilmedi.

Referanslar

  1. ^ "Sektörün Anlatıları". Ticari Motor. 2 Eylül 1924. s. 12.
  2. ^ "İyileştirme Niyetiyle". Ticari Motor. 15 Mart 1917. s. 22.
  3. ^ "The Garrett Electric". Ticari Motor. 19 Temmuz 1917. s. 9.
  4. ^ "Barış Dönemi Niyetleri Yapanlar". Ticari Motor. 12 Aralık 1918. s. 8.
  5. ^ "Sanayi Tekerlekleri". Ticari Motor. 16 Ocak 1919. s. 4.
  6. ^ "Sergilerin Alfabetik Sırayla Açıklamaları". Ticari Motor. 18 Kasım 1919. s. 12.
  7. ^ "Doğu Anglia'da Elektrikli Araç Üretimi". Ticari Motor. 7 Eylül 1920. s. 26.
  8. ^ "Kamu Hizmetinde Elektrikli Araçlar". Ticari Motor. 16 Mayıs 1922. s. 14.
  9. ^ "Ekspres Elektrikli Araç". Ticari Motor. 17 Ekim 1922. s. 25.
  10. ^ "Sanayi Tekerlekleri". Ticari Motor. 20 Mart 1923. s. 4.
  11. ^ "1924 Ticaretin Niyetleri". Ticari Motor. 13 Kasım 1923. s. 10.
  12. ^ "Yeni Bir Ağır Yakıt Motoru". Ticari Motor. 3 Haziran 1924. s. 30.
  13. ^ Woods 1998, s. 35.
  14. ^ "Sanayi Tekerlekleri". Ticari Motor. 15 Mart 1927. s. 45.
  15. ^ Bel 1995, s. 68.
  16. ^ Bel 1995, s. 68-69.
  17. ^ Bel 1995, s. 69.
  18. ^ Mulley ve Higginson 2013.

Kaynakça

  • Lumb, Geoff (1995). İngiliz Troleybüsleri, 1911-1972. Ian Allan. ISBN  978-0-7110-2347-5.CS1 bakimi: ref = harv (bağlantı)
  • Mulley, C; Higginson, M, eds. (2013). Karayolu Yolcu Taşımacılığı Tarihinin Arkadaşı. Yollar ve Karayolu Taşımacılığı Tarih Derneği.CS1 bakimi: ref = harv (bağlantı)
  • Whitehead, R.A. (1994). Garrett Vagonlar - Bölüm 1: Öncüler ve Üst Tipler. R.A. Whitehead ve Ortakları. s. 144. ISBN  978-0-9508298-5-2.
  • Whitehead, R.A. (1995). Garrett Vagonları - Bölüm 2: Alt Tipler. R.A. Whitehead ve Ortakları. s. 144. ISBN  0-9508298-6-2.
  • Whitehead, R.A. (1996). Garrett Wagons - Bölüm 3: Elektrik ve Motorlar. R.A. Whitehead ve Ortakları. s. 144. ISBN  0-9508298-7-0.
  • Woods, Barrie C. (1998). Belediye Çöp Toplama Araçları. Trans-Pennine Yayıncılık. ISBN  978-0-9521070-4-0.CS1 bakimi: ref = harv (bağlantı)

Dış bağlantılar