Londra Yeraltı Elektrikli Demiryolları Şirketi - Underground Electric Railways Company of London

UERL'nin üç metro hattının rotaları gösterilmiştir: kahverengi Baker Caddesi ve Waterloo Demiryolu, siyah ve Büyük Kuzey'de ise Charing, Cross, Euston ve Hampstead Demiryolu, Piccadilly ve Brompton Demiryolu mavi renkte
UERL'nin 1907'deki üç derin seviyeli tüp hattının coğrafi haritası

Yeraltı Elektrikli Demiryolları Şirketi, London Limited (UERL), operasyonel olarak bilinir yeraltı varoluşunun çoğu için 1902'de kurulmuştur. Holding üç derin seviye "tüp" için[not 1] 1906 ve 1907'de Londra'da açılan yeraltı demiryolu hatları: Baker Caddesi ve Waterloo Demiryolu, Charing Cross, Euston ve Hampstead Demiryolu ve Great Northern, Piccadilly ve Brompton Demiryolu. Aynı zamanda 1902'den beri ana şirketti. Bölge Demiryolu 1903 ve 1905 arasında elektriklendirdi. UERL, günümüzün Londra yeraltı; üç boru hattı günümüzün merkezi bölümlerini oluşturmaktadır. Bakerloo, Kuzey ve Piccadilly çizgiler.

UERL, hatlarının açılmasının ardından ilk yıllarda finansal olarak mücadele etti ve 1908'de borcunu yeniden yapılandırarak iflastan kıl payı kurtuldu. I.Dünya Savaşı'ndan önce satın alma yoluyla genişleme politikası izlendi, böylece şirket Londra ve çevresindeki yeraltı demiryolu hatlarının çoğunu işletmeye başladı. Aynı zamanda büyük otobüs ve tramvay filolarını da kontrol ediyordu, karlar mali açıdan zayıf demiryollarını sübvanse ediyordu. Savaştan sonra, demiryolu genişletmeleri, UERL hizmetlerini ek yolcu sayılarını teşvik etmek için banliyö bölgelerine taşıdı, böylece 1930'ların başlarında şirketin hatları Londra İlçesi ve içinde hizmet verilen yerler Middlesex, Essex, Hertfordshire ve Surrey.

1920'lerde, küçük, düzenlenmemiş otobüs operatörlerinden gelen rekabet, karayolu taşımacılığı operasyonlarının karlılığını düşürdü ve UERL direktörlerini hükümet düzenlemesi aramaya yöneltti. Bu, Londra Yolcu Taşıma Kurulu 1933'te Londra bölgesindeki UERL'yi ve bağımsız ve belediye tarafından işletilen tüm demiryolu, otobüs ve tramvay hizmetlerini bünyesine kattı.

Kuruluş

Arka fon

İlk derin seviyeli tüp demiryolu, Şehir ve Güney Londra Demiryolu (C & SLR), 1890'da açıldı. Erken başarısı bir dizi teklifle sonuçlandı. Parlamento başkentin altındaki diğer derin seviyeli güzergahlar için, ancak 1901'de sadece iki hat daha açıldı: Waterloo ve Şehir Demiryolu (W&CR) 1898'de ve Londra Merkez Demiryolu (CLR) 1900'de.[1] İnşaat bir başka hatta başlamış ve ardından bir mali krizin ardından durmuştu. Şirketlerin geri kalanı fon bulmakta zorlanıyordu.[2]

Bölge Demiryolu (DR) bir alt yüzeydi[not 2] 1868'de açılan yeraltı demiryolu. Buharlı hizmetleri, İç Çember ve şubelerde Hounslow, Wimbledon, Richmond, Ealing, Whitechapel ve Yeni Haç.[1] 1901'e gelindiğinde DR, ortaya çıkanlarla rekabet etmek için mücadele ediyordu. motorlu otobüs ve elektrik tramvay yolcu trafiğini aşındıran şirketler ve CLR. Daha rekabetçi hale gelmek için DR, bir program tasarlıyordu elektrifikasyon, sermayeyi işi kendi başına yürütecek kadar mali olarak yeterince güçlü olmasa da.[3] Ayrıca, aralarındaki mevcut güzergahının altından geçecek olan tıkanıklığı gideren derin bir hat için parlamento onayı aldı. Gloucester Yolu ve Konak Evi.[4]

1898'de Amerikalı finansçı Charles Tyson Yerkes elektrikli tramvayı geliştirerek büyük bir servet kazanmıştı ve yükseltilmiş demiryolu Chicago'daki sistemler, ancak rüşvet ve şantajı içeren şüpheli iş yöntemleri nihayet halkın onaylamayan dikkatini çekmişti. Yerkes, başarısızlıkla şehir konseyine ve Illinois eyaleti yasama meclisine tramvay sistemi için 100 yıllık bir franchise vermesi için rüşvet vermeye teşebbüs etmişti. Halkın tepkisinin ardından Chicago yatırımlarını sattı ve dikkatini Londra'daki fırsatlara çevirdi.[5]

Alımlar

Koyu renkli paltolu ve kanat yakalı, gidon bıyıklı, hafif saçlı bir beyefendi
Charles Yerkes 1902'den itibaren UERL başkanı

Yerkes'in Londra'daki ilk satın alması, Charing Cross, Euston ve Hampstead Demiryolu (CCE ve HR). Şirketin parlamentodan derin bir tüp demiryolu inşa etme izni vardı. Charing Cross -e Hampstead ve Highgate ancak finansmanı sağlayamadı ve mevcut hisselerin sadece küçük bir kısmını sattı.[6] Robert Perks, bir dizi demiryolu şirketi için bir avukat ve Parlemento üyesi için Louth, CCE & HR'yi Yerkes'e önermişti ve Amerikan konsorsiyumu şirketi 100.000 £ karşılığında satın aldı (bugün yaklaşık 10.9 milyon £)[7] 28 Eylül 1900.[8][9]

Perks ayrıca Yerkes'in bir sonraki hedefinde de büyük bir hissedardı. Metropolitan Bölgesi Demiryolu, genellikle Bölge Demiryolu veya DR. Mart 1901'e gelindiğinde, sendika, DR'de kontrol sahibi bir pay aldı ve elektrifikasyonu için bir teklifte bulundu.[8] Yerkes, 15 Temmuz 1901'de genel müdür olarak Metropolitan District Electric Traction Company'yi (MDETC) kurdu.[8] Şirket 1 milyon sterlin topladı (bugün 109 milyon sterlin)[7] üretim istasyonunun inşası ve yeni elektrikli vagonların tedariki dahil olmak üzere elektrifikasyon işlerini yürütmek.[10] Eylül 1901'de Perks, DR'nin başkanı oldu.[11]

Brompton ve Piccadilly Circus Demiryolu (B & PCR), 1898'de DR tarafından satın alınan, ancak ayrı bir finansal varlık olarak kalan bir tüp demiryolu şirketidir.[12] Bir hat inşa etme izni vardı Güney Kensington -e Piccadilly Sirki, ancak bunu yapmak için sermayeyi artırmamıştı. South Kensington'da DR tarafından planlanan derin seviye hattına bağlanacaktı. 12 Eylül 1901'de, B & PCR'nin DR kontrollü kurulu şirketi MDETC'ye sattı. Aynı ay, B & PCR, Büyük Kuzey ve Strand Demiryolu (GN&SR), bir hat inşa etme izni olan bir tüp demiryolu İplik -e Finsbury Parkı.[8] B & PCR ve GN&SR rotaları daha sonra birbirine bağlandı ve DR'nin tüp rotasının bir parçasıyla birleştirilerek Great Northern, Piccadilly ve Brompton Demiryolu (GSMH ve BR).

Yerkes'in son satın alması, Baker Caddesi ve Waterloo Demiryolu (BS&WR) Mart 1902'de 360.000 £ (bugün 39.4 milyon £).[7][8] BS&WR, bir hat inşa etme iznine sahipti. Paddington -e Fil ve Kale ve diğer tüp demiryolu satın almalarından farklı olarak, inşaat çalışmaları 1898'de başlamıştı. BS & WR'nin ana şirketi London & Globe Finance Corporation'ın genel müdürünün dolandırıcılığı nedeniyle çökmesinin ardından durdurulmadan önce önemli ilerleme sağlandı. Whitaker Wright 1900lerde.[13][14] Yerkes, denetimindeki çeşitli şirketler topluluğu ile, Nisan 1902'de hepsinin kontrolünü ele almak ve planlanan işleri yönetmek için UERL'yi kurdu ve başkanlık pozisyonunu aldı. 8 Haziran 1902'de UERL, MDETC'yi devraldı ve şirketin hissedarlarına nakit ve UERL hisseleriyle ödeme yaptı.[8]

Finans

UERL, bir başlangıç Kapitalizasyon 5 milyon sterlin (bugün 547 milyon sterlin).[7][8] Şirket, üç ticari banka tarafından destekleniyordu: Londra'daki Speyer Brothers, New York'taki Speyer & Co. ve Boston'daki Old Colony Trust Company, her biri toplanan sermayeden 250.000 £ alacaktı. İlk hisse arzının neredeyse yüzde 60'ı Amerika Birleşik Devletleri'nde satın alındı, üçte biri İngiltere'de ve geri kalanı çoğunlukla Hollanda'da satıldı. İnşaat işleri için kısa süre içinde daha fazla sermayeye ihtiyaç duyuldu ve bunu ilave hisse ve tahvil ihraçları izledi. UERL sonunda toplam 18 milyon £ (bugün 1,95 milyar £) topladı.[7][15]

Birleşik Devletler'deki Yerkes'in birçok planı gibi, UERL'nin mali yapısı da oldukça karmaşıktı ve yeni finansal araçların kullanımını içeriyordu. Yerkes tarafından 7 milyon sterlin toplamak için kullanılan yöntemlerden biri, hisselerin değerine karşı teminat altına alınan bir tür tahvil olan "kar paylaşımı teminatlı senetler" idi. Yüzde 4 indirimle satıldı, yüzde 5 faiz ödedi ve 1908'de geri ödenmesi gerekiyordu.[16] Varsayım, UERL'nin tüplü demiryolları faaliyete geçip kar ürettikten sonra hisselerin kaçınılmaz olarak değer kazanacağıydı. Senetlerdeki yatırımcılar, hisse fiyatı ve faizdeki büyümenin çifte faydasını elde edeceklerdi.[15]

Mühendislik işleri

İlçe Demiryolunun Elektrifikasyonu

Çift eğimli çatılı büyük bir kırmızı tuğlalı bina mesafeye uzanıyor. İki silindirik baca gökyüzüne yükselir.
Başlangıçta dört bacadan inşa edilmiş, Çok Yol Güç İstasyonu UERL'nin tüm hatları için elektrik sağladı.

DR, devralınmadan önce bazı ortak elektrifikasyon deneyleri gerçekleştirmişti. Metropolitan Demiryolu (MR), DR'nin paylaştığı diğer alt yüzey hattı İç Çember. Yolun bir bölümü Earl's Court ve High Street Kensington ile elektriklendi dört raylı sistem ve ortaklaşa sahip olunan bir test treni, Şubat ve Kasım 1900 arasında bir mekik servisi işletti. Elektrikli çekişin pratikliğini kanıtlayan iki şirket, şebekelerinin elektrifikasyonu için bir ekipman tedarikçisi seçmek üzere ortak bir komite kurdu.[3]

Komitenin tercih ettiği sistem 3000volt, üç faz alternatif akım tarafından önerilen sistem Macarca elektrik mühendisliği şirketi Ganz. Sistem, üstten iletken kablolarla akım sağladı ve güç rayları kullanan alternatiflerden daha ucuzdu ve daha az elektrik alt istasyonu gerektiriyordu. Ganz tarafından deneysel bir hat inşa edilmişti. Budapeşte sistem bir demiryolunun tam ölçekli işletimi için henüz kabul edilmemiş olmasına rağmen.[3] Ganz'ın atanması kesinleşmeden önce Yerkes DR'nin kontrolünü ele aldı. O ve mühendisleri düşük voltajı tercih etti doğru akım Amerika Birleşik Devletleri'nde birlikte çalıştıkları ve inşa edilirken boru hatlarında kullanmayı planladıkları iletken ray sistemi; Ganz sistemini reddettiler ve DR ve MDETC'yi Ganz sistemi ile devam etmek isteyen MR ile anlaşmazlığa düşürdüler.[11] İki şirket arasındaki bazı sert tartışmalardan sonra, bunların bir kısmı kamuoyunun mektup sayfalarında gerçekleştirildi. Kere gazete, uyuşmazlık tahkime gitti Ticaret Kurulu. Aralık 1901'de dört raylı sistemi kullanma kararı verildi, ancak hakem, Alfred Lyttelton, DR'nin tek taraflı kararını eleştirdi.[17]

Muzaffer olan MDETC, DR'nin izlerinin elektrifikasyonuna hızlı bir şekilde başladı. Ealing Ortak -e Güney Harrow İlk elektrik servisiyle Haziran 1903'te açıldı. DR'nin geri kalan hatlarının dönüştürülmesi 1905'in ortasında tamamlandı, ancak MR ile kurulumları koordine edememe, ilk elektrik servislerinin İç Çember 1 Temmuz 1905'ten itibaren MR'ın trenlerindeki ekipman arızaları nedeniyle aylarca kesintiye uğradı.[18] Güç, UERL'nin kendisinden geldi Çok Yol Güç İstasyonu açık Chelsea Creek. Başlangıçta B & PCR tarafından planlanan elektrik santralinin inşaatı 1902'de başladı ve Aralık 1904'te tamamlandı. 1 Şubat 1905'te faaliyete geçti ve 11.000 voltta üç fazlı alternatif akım üretildi ve bu da yol tarafında 550 volta doğru akıma dönüştürüldü. ağın etrafında bulunan transformatörler. Elektrik santrali, UERL'nin tüm hatlarını açtıklarında ve daha sonra diğer hatlara güç sağlayacak kadar büyük inşa edildi.[19] DR'nin buharlı trenlerinin sonuncusu 5 Kasım 1905'te emekli olduğunda, UERL 1.7 milyon £ (bugün 184 milyon £) harcamıştı.[7] hattın elektrifikasyonu üzerine.[20]

Tüp demiryollarının yapımı

Kırmızı camlı pişmiş toprak bir bina. Yerin üstündeki ilk kat, aralarında bir dentil korniş bulunan daha küçük dairesel pencerelere sahip dört geniş, kat yüksekliğinde yarı dairesel pencerelere sahiptir. En sağdaki iki pencerenin altında,
Russell Meydanı istasyon, bir örnek Leslie Green UERL istasyonları için kullanılan tasarım

Fonlar hazır olduğunda, BS&WR inşaatı hızla yeniden başlatıldı. Tünel açma işleminin yüzde 50'si ve istasyon çalışmalarının yüzde 25'i iş durdurulmadan önce tamamlanmış,[21] ve Şubat 1904'te Elephant & Castle ile istasyonların neredeyse tüm tünelleri ve yeraltı kısımları ile Marylebone istasyon binalarının çalışmaları tamamlandı ve çalışmalar devam ediyordu.[22] GNP & BR ve CCE & HR'nin inşası Temmuz 1902'de başladı ve hızla ilerledi, böylece UERL Ekim 1904'teki yıllık raporunda GSMH ve BR'lerin yüzde 80'inin ve CCE & HR'nin tünellerinin yüzde 75'inin tamamlandığını kaydedebildi.[23]

Daha önceki tüp hatları tarafından benimsenen modelin ardından, UERL hatlarının her biri, bir çift dairesel tünel olarak inşa edildi. tünel kalkanları segmental dökme demir tünel kaplamaları birbirine cıvatalanmış ve harçlı Kalkan ilerledikçe yerine oturdu. Tüneller genellikle yüzey yollarını takip ederek yan yana inşa edildi, ancak yukarıdaki yolun genişliğinin yetersiz olduğu yerlerde tüneller üst üste yerleştirildi.[24] Her üç hattaki istasyonlara UERL'nin mimarı tarafından tasarlanan yüzey binaları sağlandı. Leslie Green her site için değiştirilmiş standart bir tarzda.[25] Bunlar kırmızı camlı iki katlı çelik çerçeveli binalardan oluşuyordu. pişmiş toprak üst katta geniş yarım daire pencereli bloklar.[not 3] İstasyonlar düz çatılara sahipti ve ticari gelişim için yukarı doğru genişletmeyi barındıracak şekilde tasarlandı.[24] Çoğu istasyon iki ila dört arasında sağlandı asansörler ve ayrı bir kuyuda bir acil sarmal merdiven.[not 4] Platform seviyesinde, duvar döşemesi istasyon adını ve Green tarafından tasarlanan bireysel bir geometrik desen ve renk şemasını içeriyordu.[25]

UERL, bir Westinghouse elektrikle çalıştırılan otomatik sinyalizasyon sistemi izleme devreleri. Bu kontrollü sinyaller, öndeki yolda bir trenin varlığına veya yokluğuna dayanır. Sinyaller, sinyal kırmızıyken yükselen bir kol içeriyordu. Bir tren kırmızı sinyalde durmayı başaramazsa, kol bir "tripcock "trende; otomatik olarak fren yapıyor.[29]

Operasyon

Hayatta kalmak için erken mücadele

Gür bıyıklı, koyu saçlı bir beyefendi eğiliyor, kolları bir masanın üzerinde çapraz. Kadife bir ceket ve papyon giyiyor. Arkasında karanlık bir perde var.
Sör Edgar Speyer, Speyer Brothers'ın başkanı ve 1906'dan beri UERL başkanı

DR'nin elektrifikasyonu dışında Yerkes, başlattığı hızlı inşaat işlerinin tamamlandığını görecek kadar yaşamadı; 29 Aralık 1905'te New York'ta öldü ve UERL başkanı olarak değiştirildi Edgar Speyer. Speyer, UERL'nin destekçisi Speyer Brothers'ın başkanı ve Speyer & Co.[30] Sör George Gibb Genel müdürü Kuzey Doğu Demiryolu, genel müdür olarak atandı.[31] BS&WR, 10 Mart 1906'da yolculara açıldı.[32] GSMH ve BR, 15 Aralık 1906'da[33] 22 Haziran 1907'de CCE & HR ile birlikte.[34] Üç boru hattı hızla Bakerloo Tube, Piccadilly Tube ve Hampstead Tube olarak bilinmeye başladı.

Yerkes de yeni hatların açılmasından sonraki ilk yıllarda UERL'nin mali mücadelesini görecek kadar yaşamadı. Yolcu sayılarının büyük ölçüde aşırı iyimser açılış öncesi tahminleri nedeniyle, hatlar UERL'nin önemli borçlanmalarındaki faiz ödemelerini finanse etmek için beklenen ve ihtiyaç duyulan geliri üretemedi.[35] Bakerloo Tube'un ilk on iki aylık operasyonunda, hattın planlanması sırasında tahmin edilen 35 milyonun yüzde altmışından daha azı olan 20,5 milyon yolcu taşıdı. Piccadilly Tube tahmin edilen 60 milyonun 26 milyonunu elde etti ve Hampstead Tube tahmini 50 milyonun 25 milyonunu yönetti. DR için UERL, elektrifikasyondan sonra 100 milyon yolcuya artış öngörmüştü, ancak 55 milyona ulaştı.[36] Beklenenden daha düşük yolcu sayıları, kısmen UERL hatları ile diğer metro ve alt yüzey demiryolu şirketlerinin hatları arasındaki rekabet ve daha yavaş, atlı karayolu taşımacılığının yerini alan elektrikli tramvayların ve motorlu otobüslerin daha fazla yayılmasından kaynaklanıyordu. trenlerden uzakta çok sayıda yolcu var. Düşük bilet fiyatları da geliri düşürdü.[35]

UERL için kriz noktası, 30 Haziran 1908'de beş yıllık kar paylaşımı teminatlı senetleri kullanma ihtiyacıydı. UERL'nin parası yoktu. Speyer, başarısızlıkla ikna etmeye çalıştı. Londra İlçe Konseyi (LCC) UERL'ye 5 milyon sterlin enjekte etti ve iflas davalarını tehdit eden hoşnutsuz hissedarları ödemek için kendi bankasının parasının bir kısmını kullandı. Sonunda, Speyer ve Gibb, hisse senetlerini 1933 ve 1948'de geri ödenecek uzun vadeli borca ​​dönüştürmek için hissedarlardan anlaşma almayı başardılar.[37]

Konsolidasyon

Speyer ve Gibb borcu yeniden yapılandırmaya çalışırken, UERL'nin genel müdürü, Albert Stanley 1907'de Gibb tarafından atanan, yönetim yapılarını iyileştirerek UERL'nin gelirini artırmaya başladı. Ticari müdür ile Frank Pick, Stanley yolcu sayısını artırmak için bir plan başlattı; "Underground" markasını geliştirmek ve ortak bir rezervasyon sistemi oluşturmak ve UERL tarafından kontrol edilmeyenler de dahil olmak üzere Londra'nın tüm yeraltı demiryollarında koordineli ücretler oluşturmak.[38][39]

Her bir yeraltı demiryolu hattını farklı bir renkte ve lekeler olarak işaretlenmiş istasyonlarla gösteren
İlk Yeraltı haritası 1908'den itibaren UERL'nin hatlarını ve diğer tüp şirketlerinin hatlarını ve Metropolitan Demiryolu

1909'da UERL, daha önce isteksiz olan Amerikalı yatırımcıların itirazlarının üstesinden geldi,[40] ve bir parlamento ilan etti fatura Bakerloo, Hampstead ve Piccadilly Tube hatlarının tek bir şirkette resmi birleşmesi için, Londra Elektrikli Demiryolu Şirket (LER).[41] Bu fatura alındı Kraliyet onayı ve 26 Temmuz 1910'da Londra Elektrikli Demiryolu Birleştirme Yasası, 1910.[42] DR, boru hatlarıyla birleştirilmedi ve ayrı bir şirket olarak kaldı.

1920'lerin resmi iş kıyafetleri (ceket ve yelek, kanat yakalı ve kravatlı) giyen saçsız, beyaz saçlı bir adam bir masanın üzerinde sola doğru eğiliyor ve doğrudan izleyiciye bakıyor. Sağ eli masanın kenarında, birkaç kağıt ve kalemin yanında sol elinin önünde dinleniyor.
Albert Stanley (1920'den Lord Ashfield), 1910'dan UERL'nin genel müdürü ve 1919'dan başkan

1910'dan itibaren UERL'nin genel müdürü olarak Stanley, UERL'nin devralması ile daha fazla taşımacılık konsolidasyonuna öncülük etti. Londra Genel Omnibus Şirketi (LGOC) 1912'de ve CLR ve C & SLR 1 Ocak 1913'te. LGOC, başkentte baskın otobüs işletmecisiydi ve yüksek karlılığıydı (Yeraltı Grubu şirketlerinin yüzde 1 ila 3'lük temettülerine kıyasla yüzde 18'lik temettü ödedi. cent) grubun geri kalanını sübvanse etti.[43] UERL'nin ortaklaşa sahip olduğu Londra ve Suburban Traction Company'deki (LSTC) hissedarlığı aracılığıyla İngiliz Elektrikli Çekiş UERL, 1913'te kontrolü ele aldı. London United Tramvayları, Metropolitan Elektrikli Tramvaylar ve Güney Metropolitan Elektrikli Tramvaylar. UERL ayrıca otobüs üreticisinin kontrolünü de ele aldı AEC.[44] Çok genişleyen grup Combine olarak tanındı.[45] Yalnızca MR (ve bağlı kuruluşları Great Northern & City Railway ve East London Demiryolu) ve W&CR (o zamana kadar tamamen Londra ve Güney Batı Demiryolu ) Yeraltı Grubunun kontrolü dışında kaldı.[46]

Uzantılar ve iyileştirmeler

Düzenli aralıklarla dikdörtgen pencerelere sahip büyük beyaz bir taş ofis binasının iki kanadı. Bina on iki kata yükselir ve bir saat ve bir bayrak direği ile çevrili merkezi bir kuleye geri adım atar.
55 Broadway, St James's, London Electric Railway karargahı

UERL'nin geliri artırmaya çalıştığı bir başka yol, genellikle hatların geçtiği bölgelerde yeni konut geliştirmelerinin teşvik edilmesi yoluyla ek yolcu trafiği oluşturmak için hatlarına uzatmalar yapılmasıydı. DR uzatıldı Uxbridge 1910'da MR'a yapılan bir bağlantıyla.[1] 1913'te Bakerloo Tube genişletildi Paddington ve Kraliçe Parkı ve Watford Kavşağı dört yıl sonra.[47] Hampstead tüpü, Bakerloo ve DR ile bir kavşak sağlamak için güney ucunda kısa bir mesafe uzatıldı. Dolgu 1914'te.[48] Kuzey ucunda, Golders Yeşil Middlesex kırsalına ulaşmak için Edgware 1924'te.[49] 1926'da, Hampstead tüpü, C & SLR'ye bağlanmak için güneye uzatıldı. Kennington C & SLR'nin yeniden inşası ve 1926'dan itibaren Clapham Yaygın -e Morden.[50] CLR genişletildi Ealing Broadway 1920'de.[51] Bir için izin hattın Richmond'a uzatılması 1913'te ve yine 1920'de elde edildi, ancak kullanılmadı.[52] Daha sonra, 1932 ve 1933'te Piccadilly Tube, her iki uçta da genişletildi: kuzeyde Finsbury Park'tan Horoz güreşçileri ve batıda Hammersmith'ten Hounslow ve Uxbridge'e DR'nin izlerini kullanarak.[1]

Ayrıca, Yeraltının en yoğun Londra merkez istasyonlarının çoğunun modernize edilmesi programı başlatıldı; asansörleri değiştirmek için yürüyen merdivenler sağlamak.[53] Yeni ve yenilenmiş demiryolu araçları, manuel uç kapılar yerine vagonların uzunluğu boyunca otomatik kayar kapılara sahip bir dizi hatta kademeli olarak tanıtıldı ve biniş süreleri azaldı.[54] 1920'lerin ortalarında, organizasyon o kadar genişledi ki, tarafından tasarlanan büyük, yeni bir karargah binası. Charles Holden inşa edildi 55 Broadway bitmiş St. James's Park istasyonu.[55]

Kamu mülkiyetine geçme

1920'lerin başından itibaren, düzensiz rotaları işledikleri ve LGOC yolcularını yağmaladıkları için "korsanlar" lakaplı çok sayıda küçük otobüs şirketinin rekabeti, Combine'ın otobüs operasyonlarının karlılığını aşındırdı. Bunun, tüm grubun karlılığı üzerinde olumsuz bir etkisi oldu.[56] Stanley lobili Londra bölgesindeki ulaşım hizmetlerinin düzenlenmesi için hükümet. 1923'ten başlayarak, bu yönde bir dizi yasama girişiminde bulunuldu, Stanley ve Emek politikacı Herbert Morrison, London County Meclis Üyesi (ve daha sonra parlamento üyesi ve Ulaştırma Bakanı ) ulaştırma hizmetlerinin hangi düzenleme ve kamu denetimi düzeyine getirilmesi gerektiği konusundaki tartışmaların ön saflarında yer almaktadır. Stanley, UERL grubunu rekabete karşı koruyacak ve onun esas kontrolünü ele geçirmesine izin verecek düzenlemeyi amaçladı. LCC'nin tramvay sistemi; Morrison, tam kamu mülkiyetini tercih etti.[57] Yedi yıllık yanlış başlangıçlardan sonra, 1930'un sonunda Londra Yolcu Taşıma Kurulu (LPTB), UERL'nin, Metropolitan Demiryolunun ve tüm otobüs ve tramvay operatörlerinin kontrolünü ele alacak bir kamu kuruluşudur. Londra Yolcu Taşıma Bölgesi.[58] Stanley'nin 1910'da hissedarlarla UERL kontrollü üç boru hattının konsolidasyonu üzerine yaptığı gibi, ikna gücünü kullanarak devletin hisselerini satın alması için anlaşmalar yaptı.[59]

Kurul bir uzlaşmaydı - kamu mülkiyeti ama tam değil millileştirme - ve 1 Temmuz 1933'te Stanley'nin başkanı ve Pick'in İcra Kurulu Başkanı olarak ortaya çıktı.[60]

Ayrıca bakınız

Notlar ve referanslar

Notlar

  1. ^ "Tüp" demiryolu, dairesel bir tünelde bir tünelleme kalkanı, genellikle yer seviyesinin altında. Bugün bu kelime, Londra Metrosu'nun herhangi bir kısmına veya tümüne atıfta bulunmak için konuşma dilinde kullanılmaktadır, kes ve kapat veya yerin üstünde koşma.
  2. ^ Bir "alt-yüzey" yeraltı demiryolu, bir "alt-yüzey" yeraltı demiryolu inşa edilir. kes ve kapat yöntem.
  3. ^ Leslie Green'in yüzey binalarına sahip olmayan istasyonlar, Regent's Park, Trafalgar Meydanı, Dolgu ve Waterloo BS&WR üzerinde, Finsbury Parkı, Earl's Court, Baron Mahkemesi ve Hammersmith GSMH & BR'de ve Tottenham Court Yolu ve Charing Cross CCE & HR'de. Bu istasyonlar için metro hattına ya mevcut bir istasyon binasından ya da bir yaya metrosu sokağın altında.
  4. ^ Amerikalı üretici tarafından sağlanan asansörler Otis,[26] 23 fit (7.0 m) çapındaki şaftlara çiftler halinde monte edildi.[27] Asansör sayısı, istasyonlarda beklenen yolcu talebine bağlıydı, örneğin BS & WR'ler Lambeth Kuzey iki asansörü vardı, ama Fil ve Kale başlangıçta dört tane vardı.[28]

Referanslar

  1. ^ a b c d Gül 1999.
  2. ^ Badsey-Ellis 2005, s. 112.
  3. ^ a b c Horne 2006, s. 36–37.
  4. ^ Badsey-Ellis 2005, s. 70–71.
  5. ^ Wolmar 2005, s. 164–65.
  6. ^ "Yeni Londra Elektrikli Demiryolu Planı". Kere (36252): 6. 20 Eylül 1900. Alındı 17 Haziran 2010.
  7. ^ a b c d e f İngiltere Perakende fiyat endeksi enflasyon rakamları şu verilere dayanmaktadır: Clark, Gregory (2017). "İngiltere için Yıllık RPI ve Ortalama Kazanç, 1209'dan Günümüze (Yeni Seri)". Ölçme Değeri. Alındı 2 Şubat 2020.
  8. ^ a b c d e f g Badsey-Ellis 2005, s. 118.
  9. ^ "Yeni Londra Elektrikli Demiryolu Planı". Kere (36260): 12. 29 Eylül 1900. Alındı 17 Haziran 2010.
  10. ^ Horne 2006, s. 37.
  11. ^ a b Day ve Reed 2008, s. 63.
  12. ^ Badsey-Ellis 2005, s. 85.
  13. ^ Day ve Reed 2008, s. 69.
  14. ^ Badsey-Ellis 2005, s. 113–14.
  15. ^ a b Wolmar 2005, s. 170–73.
  16. ^ Badsey-Ellis 2005, s. 282.
  17. ^ Wolmar 2005, s. 123–24.
  18. ^ Wolmar 2005, s. 125–26.
  19. ^ Horne 2006, s. 40–41.
  20. ^ Wolmar 2005, s. 123.
  21. ^ "Londra Yeraltı Elektrikli Demiryolları Şirketi (Sınırlı)". Kere (36738). 10 Nisan 1902. s. 12. Alındı 20 Haziran 2010.
  22. ^ "Demiryolu ve Diğer Şirketler - Baker Caddesi ve Waterloo Demiryolu". Kere (37319). 17 Şubat 1904. s. 14. Alındı 20 Haziran 2010.
  23. ^ "Demiryolları ve Diğer Şirketler". Kere (37525): 10. 14 Ekim 1904. Alındı 20 Haziran 2010.
  24. ^ a b Day ve Reed 2008, s. 73.
  25. ^ a b Wolmar 2005, s. 175.
  26. ^ Wolmar 2005, s. 188.
  27. ^ Connor 2006, istasyon planları.
  28. ^ "Clive'nin Yeraltı Hattı Kılavuzları, Asansörleri ve Yürüyen Merdivenleri". Clive D. W. Tüyler. Alındı 20 Haziran 2010.)
  29. ^ Horne 2001, s. 19.
  30. ^ Day ve Reed 2008, s. 72.
  31. ^ Wolmar 2005, s. 195.
  32. ^ Wolmar 2005, s. 173–74.
  33. ^ Wolmar 2005, s. 181.
  34. ^ Wolmar 2005, s. 186.
  35. ^ a b Wolmar 2005, s. 197.
  36. ^ Wolmar 2005, s. 191.
  37. ^ Wolmar 2005, s. 196–97.
  38. ^ Wolmar 2005, s. 199.
  39. ^ Badsey-Ellis 2005, s. 282–83.
  40. ^ Wolmar 2005, s. 198.
  41. ^ "No. 28311". The London Gazette. 23 Kasım 1909. s. 8816–8818.
  42. ^ "No. 28402". The London Gazette. 29 Temmuz 1910. s. 5498.
  43. ^ Wolmar 2005, s. 204.
  44. ^ "Ölüm ilanı - Lord Ashfield, London Transport'un Yeniden Düzenleyicisi". Kere (51221). 5 Kasım 1948. s. 7. Alındı 20 Haziran 2010.
  45. ^ Wolmar 2005, s. 193.
  46. ^ Wolmar 2005, s. 205.
  47. ^ Day ve Reed 2008, s. 82.
  48. ^ Day ve Reed 2008, s. 79.
  49. ^ Day ve Reed 2008, s. 94.
  50. ^ Day ve Reed 2008, s. 96–97.
  51. ^ Day ve Reed 2008, s. 90.
  52. ^ Bruce ve Croome 2006, s. 24 ve 30.
  53. ^ Day ve Reed 2008, s. 93.
  54. ^ Day ve Reed 2008, sayfa 104–107.
  55. ^ Wolmar 2005, s. 269.
  56. ^ Wolmar 2005, s. 259.
  57. ^ Wolmar 2005, s. 259–262.
  58. ^ "No. 33668". The London Gazette. 9 Aralık 1930. s. 7905–7907.
  59. ^ Wolmar 2005, s. 264.
  60. ^ Wolmar 2005, s. 266.

Kaynakça

  • Badsey-Ellis, Antony (2005). Londra'nın Kayıp Tüp Şemaları. Sermaye Taşımacılığı. ISBN  1-85414-293-3.CS1 bakimi: ref = harv (bağlantı)
  • Bruce, J Graeme; Croome, Desmond F (2006) [1996]. Merkez Hat. Sermaye Taşımacılığı. ISBN  1-85414-297-6.CS1 bakimi: ref = harv (bağlantı)
  • Connor, J.E. (2006) [2001]. Londra'nın Kullanılmayan Metro İstasyonları. Sermaye Taşımacılığı. ISBN  1-85414-250-X.CS1 bakimi: ref = harv (bağlantı)
  • Gün, John R; Reed, John (2008) [1963]. Londra Metrosunun Hikayesi. Sermaye Taşımacılığı. ISBN  1-85414-316-6.CS1 bakimi: ref = harv (bağlantı)
  • Horne, Mike (2001). Bakerloo Hattı. Sermaye Taşımacılığı. ISBN  1-85414-248-8.CS1 bakimi: ref = harv (bağlantı)
  • Horne, Mike (2006). Bölge Hattı. Sermaye Taşımacılığı. ISBN  1-85414-292-5.CS1 bakimi: ref = harv (bağlantı)
  • Rose, Douglas (1999) [1980]. Londra Metrosu, Şematik Bir Tarih. Douglas Rose / Sermaye Taşımacılığı. ISBN  1-85414-219-4.CS1 bakimi: ref = harv (bağlantı)
  • Wolmar, Hıristiyan (2005) [2004]. Yeraltı Demiryolu: Londra Metrosu Nasıl İnşa Edildi ve Şehri Nasıl Sonsuza Kadar Değiştirdi?. Atlantic Books. ISBN  1-84354-023-1.CS1 bakimi: ref = harv (bağlantı)

Dış bağlantılar