Volvo Redblock Motoru - Volvo Redblock Engine
 | Bu makale şunları içerir: referans listesi, ilgili okuma veya Dış bağlantılar, ancak kaynakları belirsizliğini koruyor çünkü eksik satır içi alıntılar. (Aralık 2018) (Bu şablon mesajını nasıl ve ne zaman kaldıracağınızı öğrenin) |
Volvo B21 eğik düz dört motor ilk olarak Volvo 200 serisi, yerine B20. B21 ve türetilen tüm motorlara genellikle kırmızı blok bloğa uygulanan kırmızı boya için motorlar. B20 ile karşılaştırıldığında temel farklar, SOHC eski itme çubuğu konfigürasyonunun yerine ve bir alüminyum çapraz akışlı silindir kafası B20'nin demir kafasına karşı.
Tarih
Başlangıçta üst eksantrik mili versiyonları 240'da isteğe bağlı donanım olarak sunuldu ve 1976 ile tüm pazarlarda standart hale geldi model yılı. Üstten eksantrik mili motorları 2.0 (B19 ve B200), 2.1 (B21) ve sonunda 2.3 (B23 ve B230) litrelik deplasmanlarda mevcuttu. B21, 80 mm (3,15 inç) strok ve 92 mm (3,62 inç) çapa sahipti. ABD'de, B21'in güç çıkışı, sıkıştırma oranındaki değişikliklere bağlı olarak 98 hp (73 kW) ile 107 hp (80 kW) arasında değişiyordu ve tipik olarak bir B veya M eksantrik mili ile sağlandı.
Daha karmaşık enjeksiyon sistemlerine yer açmak için motorlar yaklaşık 15 derece sola (egzoz tarafı) yatırılır. B19 ve B21 blokları, bloğun bir tarafındaki su tapaları ile tanımlanabilir. B23 bloklarının her iki tarafında da var. Eksantrik mili, ön tarafından tahrik edilen dişli bir kayışla tahrik edilir. krank mili. Kayış, ara mili de döndürür ve bu da sırayla yağ pompasını, dağıtıcıyı (240 motorlarda ve BXX 700/900 serisi motorlarda) ve yakıt pompasını çalıştırır. karbüratör modeller. K serisi (B200K, B230K) haricindeki motorun tüm tek eksantrik mili versiyonları 'parazitsiz' tasarıma sahiptir, yani dişli kayışın arızalanması motorda hasara yol açmayacaktır.
1981'de B21FT (turbolu bir B21F), 7.5: 1 sıkıştırma oranıyla tanıtıldı. Garrett T3 turboşarj ve bir T eksantrik mili. Ek turbo varyantları, ABD pazarı, sırasıyla B19E ve B21E'ye dayanan B19ET ve B21ET idi. Turboşarj, B21FT için güç çıkışını 127 hp (95 kW) ve B21ET için 155 hp (116 kW) artırdı. B21FT'de 6,5 psi (0,45 bar) ve B21ET'de 9 psi (0,62 bar) artış. Kanada'da 1981 model yılı için de yeni (daha önce 1979'da Kuzey Amerika dışında piyasaya sürüldü), 2.3 litre (80 mm (3.15 inç) strok ve 96 mm (3.78 inç) delik) deplasmanlı B23 idi. Artan iç çap boyutunun yanı sıra, motor B21 ile aynıdır. Volvo, turbo yağ dönüş hattının patronu olması için turbo motorlar için biraz farklı bir kalıp kullandı. Çünkü turboşarjlı bir motor daha yüksek Çalışma sıcaklığı sodyum dolgulu egzoz valfleri ve termostat kontrollü yağ soğutucusu (hava / yağ modeli) kullandılar.
1983'te B23, B23F motoru olarak Amerika Birleşik Devletleri pazarına tanıtıldı. Yine 1983 yılında piyasaya sürülen "ara soğutucu güçlendirme sistemi" (IBS), B21FT motorlar için tanıtıldı. IBS kiti bir ara soğutucu, uygun kanallar, yeni bir fan muhafazası, yeni yağ soğutucu hatları ve montaj braketleri ve isteğe bağlı olarak bir Otomatik şanzıman kit. IBS, B21FT'nin üretimini, ara soğutulmamış Avrupa pazarı B21ET'nin 155 hp'den (116 kW) biraz daha fazla olan 157 hp'ye (117 kW) yükseltti. Kanada ayrıca B21FT'yi 1983'te detuned B23E ile birlikte aldı.
1984 model yılının ortalarında, "intercooler boost sistemi" Kuzey Amerika 240 Turbos'larında standart hale geldi. Ek olarak daha büyük bir debriyaj ve kademeli volan dahil edildi. 1984 yılında B21FT'nin ara soğutmasız beygir gücünü 131 hp'ye (98 kW) yükselten yakıt sisteminde yapılan değişikliklerle birleştiğinde, fabrika ara soğutmalı 1984.5 model beygir gücü değeri 162 hp'ye (121 kW) yükseldi.
1985 yılında, B200 ve B230 (yer değiştirmeye bağlı olarak) olarak adlandırılan, revize edilmiş, "düşük sürtünmeli" bir tasarım tanıtıldı. Birkaç bileşende tasarım değişiklikleri, daha uzun çubuklar (152 mm (6.0 inç) c-c, 7 mm (0.28 inç) daha uzun), daha düşük sıkıştırma yüksekliğine sahip pistonlar, daha düşük sürtünme rulmanlar (boyut olarak daha küçük), 8 karşı ağırlığa sahip bir krank mili (eski Bxx motorlarda 4 yerine) ve krank kasnağında bir ağır harmonik dengeleyici (diğer bir deyişle damper). 1989, krank milinde, 5 numaralı muyluya taşınan eksenel baskı yatağıyla, daha büyük ana yataklarla, çubuklar 1990'da 9 mm'den (0,35 inç) 13 mm'ye (0,51 inç) büyütüldü. Ayrıca 1989'da tanıtıldı. Sırasıyla B204 ve B234 olarak adlandırılan B200 ve B230'un 16 valf, ikiz kamlı varyantları. B204, bazı pazarlarda turbo formda da mevcuttu (örneğin İtalya ) büyük deplasman motorlarının ağır şekilde vergilendirildiği yerler. İki versiyonda geldi: B204GT turbo motor, kurşun dirençli lambda probu ile çalışır ve yaklaşık 200 hp (149 kW) güç üretir. B204FT'de bir katalitik dönüştürücü ve 185 hp (138 kW) üretir. Her ikisi de, piston soğutması için yağ püskürtücülerle donatılmış ilk kırmızı blok standardıydı. Krank mili, bağlantı çubukları ve pistonların hepsi dövüldü. Daha soğuk çalışma için egzoz valfleri sodyum ile doldurulmuştur. N / a 16V'den daha küçük valflere ve daha sert valf yaylarına sahiptir. Krank torku GT için 2950 rpm'de 290 N⋅m (214 lb⋅ft) ve FT için 280 N⋅m (207 lb⋅ft) 'dir. Normal 16V kırmızı bloklu motordan diğer farklılıklar, uzaktan monte edilmiş bir yağ filtresi (egzoz tarafındaki motor yatağındaki bloktan uzakta) ve bir windage tepsisi kullanmasıdır.
1993 B230 motorları için, turbo motorlardaki piston çarpma sorunlarını hafifletmeye yardımcı olmak için piston soğutma, yağ püskürtme jetleri eklenmiştir. Diğer bir değişiklik, kare dişli bir triger kayışından yuvarlak dişliye geçmekti. triger kayışı daha sessiz kayış çalışması için yapılan kurulum.
Redblock'un kullanılabilirliği, 1995 yılında Kuzey Amerika Avrupa'da üretim, 940 modelinin durdurulduğu 1998 yılına kadar devam etti.
İsimlendirme
B21 ve ilgili kırmızı blok motorları aşağıdaki kural kullanılarak adlandırıldı: B ## X veya B ## VX. B'nin "bensin" (benzin) anlamına geldiği yerde, ## desilitre cinsinden yer değiştirmeyi ifade eder ve X uygun bir sonektir. Daha sonraki düşük sürtünmeli motorlarda, V, SOHC konfigürasyonunu (0) veya DOHC konfigürasyonunu (silindir başına 4 valf için 4) belirtir.
ör. B230 (SOHC, 2,3 litre), B234 (2,3 litre, DOHC * Silindir başına 4 valf * 4 silindir = 16 valf)
Aşağıdaki son ekler Volvo tarafından yaygın olarak kullanılmıştır:
- A - tek sabit basınçlı tip karbüratör (Pierburg 175 CDUS gibi), tipik olarak manuel jikle
- B - ikiz karbüratörlü yüksek sıkıştırma Zenith -Stromberg karbüratörleri veya ikiz SU 's.
- E - yüksek sıkıştırma, katalizör yok, mekanik yakıt enjeksiyonu K-Jetronic
- BxxET - K-Jetronic turbo
- B2xxET - Motronic kontrollü elektronik yakıt enjeksiyonu, turbo.
- F - düşük sıkıştırma (B230F'de 9,8: 1, B280F'de 9,5: 1, B234F'de 10,0: 1 ve B2304F'de 10,7: 1), katalitik konvertörlü ABD / Avrupa sürümü (Federal için F). Avrupa / APAC versiyonu, enjekte edilen yakıt (genellikle LH Jetronic veya Bendix Regina)
- K - tek jet tipi karbüratör (örneğin Solex-Cisac karbonhidrat), tipik olarak otomatik kısma ile
- G - LH2.4 Jetronic ancak katmansız. dönüştürücü, CO AMM'de ayarlama (LH2.2 Jetronic'e benzer). Olmayan bazı modeller Ö2 sensör, O ile diğerleri2 kurşun kirlenmesi nedeniyle aralıklarla düzenli olarak değiştirilmesi gereken sensör. 1990'ların başında kurşunsuz yakıtın nadir olduğu pazarlar için, ör. Doğu Avrupa
- FB - "531" silindir kafası ve VX3 eksantrik mili, 11 kW (15 PS; 15 hp) ve B230F'den 2 N⋅m (1.5 lb⋅ft) daha fazla güç çıkışı olan B230F'nin (9.3: 1) düşük sıkıştırmalı versiyonu. LH2.4 Jetronic yakıt enjeksiyonu, Avrupa ve Avustralyalı pazarlar.
- FX - FB ile aynıdır, ancak dağıtıcı bloğa (kafa yerine) monte edilerek 240.
- FD - esasen aşağıdaki özelliklere sahip bir B230F egzoz gazı devridaimi Daha temiz emisyonlar için (EGR) ve Puls hava sistemi
- T - turboşarjlı, E veya F son ekinden sonra (örnek: B21ET, B230FT)
- FK - düşük basınçlı turbo, 1995'ten itibaren, Kuzey Amerika'da tedarik edilmiyor. O zamanın B230FT motoruyla aynıdır ancak 4 psi'de (0,28 bar) yükseltme seviyesi düşürülmüştür
- FT - LH-jetronic 2.2 / 2.4 Turbo, 8.7: 1 Bombeli pistonlarla elde edilen statik CR.
- FTX - Daha yüksek güç çıkışı B230FT (yaklaşık 190 hp (142 kW))
Özel modeller
B17
Bazı Avrupa ihracat pazarları (örneğin Yunanistan, İsrail) için B19'dan daha kısa stroklu, 88,9 mm × 71,85 mm (3,50 inç × 2,83 inç) iç çap ve 1,8 L (1,784 cc) yer değiştirme için stroklu özel versiyon.
B19 Turbo
2.0 L (1.986 cc) 100 kW (136 PS) B19ET, İtalya gibi 2 litreden fazla yer değiştiren motorların ağır bir şekilde vergilendirildiği bazı pazarlarda satıldı. Motor, diğer tüm kırmızı bloklarla aynı stroktadır, daha küçük yer değiştirme, 88,9 mm × 80 mm'de (3,50 inç × 3,15 inç) daha küçük bir deliğin sonucudur. Dövme pistonlu (Kolbenschmidt tarafından yapılan) çok sağlam bir motordur.[kaynak belirtilmeli ] B19 daha sonra B200 düşük sürtünmeli motora dönüştü.
B23 Turbo
B23ET ve B23FT motorları, yalnızca 1983 ve 1984 Volvo'da iki yıl boyunca sunuldu 700 dizi. Hem B23ET hem de B23FT, 700 serisinde blok monteli dağıtıcı, dövme pistonlar ve dövme krank mili ile sunulan tek turbo motor oldukları için 700 serisinde biraz sıra dışıdır. B23ET, daha yüksek akışlı 405 silindir kafasının küçük bir soğutma sıvısı geçiş versiyonu ile donatıldığı bilinen tek kırmızı bloktu, FT normal 398 kafa ile idare etmek zorundaydı. Bu motorlar, düşük sürtünmeli B200 ve B230 turbolardan önce geldiğinden ve dövme pistonlar ve krank ile donatıldığından, genellikle en sağlam Volvo turbo motorlarından biri olarak kabul edilirler.
16 Valf Çeşitleri
1989'da 740 GLE için tanıtılan (ve daha sonra 940 / 960'da kullanıldı), 16 Valfli Redblock motorlar hem 2.0 litre Turbo (B204FT / GT) hem de 2.3 litre 155 PS (114 kW) olarak sunuldu Doğal olarak aspire edilmiş sürüm (B234F). Kafa, her ikisi tarafından Volvo için tasarlandı Çünkü değer veya Porsche.[kaynak belirtilmeli ] 16 Valf kafasına ek olarak, bu motorlar çift karşı dönen harici denge milleri ile donatılmıştı ve motor bloğunun kendisi 8V kırmızı bloktan farklı. Blok, standart B230'dan, yardımcı şaftın (bloğa monteli dağıtıcılara sahip modellerde yağ pompasını ve dağıtıcıyı çalıştırmak için kullanılır) harici bir yağ pompasıyla değiştirilmesiyle farklıydı. 16-Valf başlığının kendisi Volvo için tamamen yeni bir tasarımdı: Baş, ayrı bir kam taşıyıcı ve alt bölüm içeren çok parçalı bir tasarıma sahipti. Sonra "beyaz blok "motorlar, kafa tasarımlarını B204 ve B234'te bulunan iki parçalı düzene kadar izleyebilir. 2.0 litrelik turbo varyantı, İtalya gibi motor hacmine bağlı vergi yapılarıyla Avrupa pazarları için piyasaya sürüldü. B204 turbonuna özgü bir egzozdu aşırı yüksek egzoz sıcaklıklarını tespit etmek için kullanılan gaz pirometresi.Aşırı yüksek egzoz sıcaklıkları tespit edildiğinde, yakıt enjeksiyon bilgisayarı karışımı zenginleştirir. Dövme krank mili, döküm pistonları ve 13 mm (0,51 inç) bağlantı çubukları.
16 Valfli motor, zamanına göre güçlü bir motor olmasına rağmen, kolayca çözülebilecek bazı problemler yaşayabilir. Birkaç problemden biri, dişli kayışlarının kırılmasına neden olan yağ pompası dişli problemleridir. Yağ pompası dişlisinin kendisi montaj flanşı etrafında arızalanabilir veya daha sıklıkla dişliyi tutan zayıf 8.8 (derece 5) dereceli cıvata kırılabilir. Yağ pompası dişlisini değiştirirken 10.9 (derece 8) dereceli bir cıvata kullanılması şiddetle tavsiye edilir. Triger kayışının arızalanmasının bir başka nedeni de manuel gergiye sahip motorlarda triger kayışının yanlış şekilde ayarlanması (sadece 1989'dan 1990'ın başlarına kadar olan modellerde) veya denge mili kayışının yanlış ayarlanmasıdır. Çünkü bu bir girişim motoru triger kayışı arızalanırsa hasar meydana gelecektir. Diğer bir yaygın durum, denge milinin yağ keçelerinin eski motorlarda sızıntıya yatkın olmasıdır. Yeni yedek contalar, şaftın kendisindeki 'düzensizlikler halinde aşınmış' nedeniyle tekrar sızıntı yapmaya başlar. Birçok kişi, kayış arızasını ve / veya sızıntıyı önlemek için denge mili kayışını veya denge mili tertibatlarını tamamen çıkardı. Denge şaftları yalnızca yüksek devirde ikinci derece titreşimleri azaltmak için vardır ve bunları çıkarmak yalnızca yüksek dev / dak titreşimlerini etkiler. Tüm yaygın sorunlar çözüldüğünde, 16 Valfli motorlar, SOHC muadilleri kadar güvenilirdir.
Bu motorlar için önerilen triger kayışı aralığı, her 50.000 mil'de (80.000 km'de) bir veya motor değiştirilirse daha eskidir. Ayrıca krank ve eksantrik mili contalarının her aralıkta değiştirilmesi ve gergi ve avara kasnaklarının aşınmaya karşı iyice incelenmesi önerilir.
Volvo Penta
Volvo Penta OHC redblock'larını tıpkı eskisi gibi deniz motorları olarak sattı OHV motorlar. Modele bağlı olarak, yer değiştirme 2,1 L (2,127 cc) (B21 ile), 2,3 L (2,316 cc) (B23 / B230 otomotiv ile aynı) veya 2,5 L (2,490 cc) idi. Volvo Penta AQ151 (8 valf) ve AQ171 (dohc 16 valf) modelleri olarak tanımlanan 2,5 L (2,490 cc) deplasmanlı motorlar, 86 mm (3,39 inç) daha uzun stroklu bir dövme krank mili ve 3 mm (0.12 inç) daha düşük sıkıştırma yüksekliği. 2,5 L (2,490 cc) bloklarda hala blokta B230 döküm vardı. Penta hem 8 valf hem de 16 valf silindiri kafasını kullandı. Hem 8V hem de 16V varyantları aynı motor bloğu serisini kullandı, 16V versiyonları balans şaftlı otomotiv B2x4 gibi farklı blokları kullanmadı.
Ayrıca bakınız
Referanslar
- "Volvo Motor Geliştirme Kronolojisi". Volvo Kitapları. Arşivlenen orijinal 16 Ocak 2006. Alındı 31 Ocak 2017.