Türbilansa girmek - Wake turbulence

Bu resim bir NASA kanat ucu girdapları üzerine yapılan çalışma, uyanıklık türbülansını niteliksel olarak göstermektedir.

Türbilansa girmek atmosferde oluşan bir rahatsızlıktır. uçak havadan geçerken. En önemlileri olan çeşitli bileşenleri içerir kanat ucu girdapları ve jetwash. Jetwash basitçe bir jet motorundan çıkan ve hızla hareket eden gazları ifade eder; son derece çalkantılı ama kısa sürelidir. Öte yandan Wingtip girdapları çok daha kararlıdır ve bir uçağın geçişinden sonra üç dakikaya kadar havada kalabilir. Bu nedenle doğru değil türbülans aerodinamik anlamda, gerçek türbülans kaotik olacağından. Bunun yerine, bu rahatsız hava bölgesinden uçan bir uçağın deneyimlediği atmosferik türbülansa benzerliği ifade eder.

Wingtip girdapları, bir kanat kaldırma oluştururken meydana gelir. Kanadın altından gelen hava, kanadın üstündeki daha düşük basınçla kanat ucunun etrafından kanadın üstündeki bölgeye çekilir ve her kanat ucundan bir girdap izlenir. Kanat ucu girdaplarının gücü, öncelikle uçağın ağırlığı ve hava hızı ile belirlenir.[1] Wingtip girdapları, uyanıklık türbülansının birincil ve en tehlikeli bileşenini oluşturur.

Uyanıklık türbülansı, özellikle bir uçağın arkasındaki bölgede tehlikelidir. havalanmak veya iniş uçuş aşamaları. Kalkış ve iniş sırasında, uçaklar yüksekte çalışır saldırı açısı. Bu uçuş tutumu, güçlü girdapların oluşumunu en üst düzeye çıkarır. Bir havalimanının çevresinde, tümü düşük hızda ve düşük irtifada çalışan birden fazla uçak olabilir ve bu, herhangi bir rahatsızlıktan kurtulmak için azaltılmış yükseklik ile ekstra uyanma türbülansı riski sağlar.

Sabit kanat - seviye uçuşu

Rakımda, girdaplar 90 ila 150 oranında batar metre dakikada 150 ila 270 metre altında stabilize edin uçuş seviyesi üreten uçağın. Bu nedenle, araziden 600 metreden daha yüksekte çalışan uçakların daha az risk altında olduğu kabul edilir.[2]

Helikopterler

Helikopterler ayrıca uyanıklık türbülansı üretir. Helikopter dümen suları, aynı ağırlıktaki sabit kanatlı bir uçaktan çok daha güçlü olabilir. En güçlü uyanma, helikopter daha düşük hızlarda (20 ila 50 düğümler ). Bazı orta boy veya yönetici sınıf helikopterler, daha ağır helikopterler kadar güçlü dümen üretirler. Bunun nedeni, daha hafif helikopterler için tipik olan iki kanatlı ana rotor sistemlerinin, daha fazla kanatlı rotor sistemlerinden daha güçlü bir dedikodu üretmesidir. Güçlü rotor uyanışı Bell Boeing V-22 Osprey tiltrotor kılavuzdaki açıklamanın ötesine geçebilir. bir kazaya katkıda bulundu.[3]

Paralel veya kesişen pistler

Kalkış ve iniş sırasında, bir uçağın uyanışı yere doğru batar ve rüzgar sakin olduğunda yanal olarak pistten uzaklaşır. Üç ila beş düğümlü (3-6 mil / sa; 6-9 km / sa) yan rüzgar, pist alanında dümen suyunun ters yönünü tutma eğiliminde olacaktır ve rüzgar yönündeki tarafın diğerine doğru kaymasına neden olabilir. koşu yolu. Kanat ucu girdapları bir uçağın dümen suyunun dış kenarında bulunduğundan, bu tehlikeli olabilir.

Tehlikeden kaçınma

Uyanık türbülans kategorisi

ICAO Uyanıklık türbülansı kategorilerini, Maksimum Kalkış Ağırlığı (MTOW) uçağın.[4] FAA farklı ağırlıklarda olsa da benzer bir sistem kullanır:[5]

ICAO kategorisiMTOWFAA kategorisiMTOW
Işık (L)MTOW ≤ 7.000 kg (15.400 lb)KüçükMTOW ≤ 41.000 lb (18.600 kg)
Orta (M)7.000 kg
Büyük41.000 lb
Ağır (H)136.000 kg ≤ MTOWAğır300.000 lb ≤ MTOW
Süper (J)Airbus A380SüperAirbus A380, Antonov An-225[6]

Süper Kategori şu anda ICAO tarafından değerlendirilmektedir;[7] şu anda sadece Airbus A380'i içeriyor.

"Süper" kategorisini ekleme kararı hâlâ düşünülüyor olsa da, hem FAA hem de EUROCONTROL Airbus A380 ile ilgili yönergeleri halihazırda uygulamıştır.

Ancak, 24 Nisan 2020 itibariyle, ICAO belgeleri, bu ICAO web sayfasındaki Uçak Tip Belirteçlerini kontrol ederek görülebileceği gibi A380'i Uyanık Türbülans Kategorisi "AĞIR" olarak adlandırmaktadır: https://www.icao.int/publications/DOC8643/Pages/Search.aspx

Girdap ayırmayı uyandır

Bir iniş Airbus'ından girdapları uyandırın Oakland Uluslararası Havaalanı yer seviyesine inerken denizle etkileşime girerler.

Uyanıklık türbülansı kategorilerine bağlı olarak, uçuşun kalkış, iniş ve rota üzerindeki aşamaları için bir dizi ayırma kriteri vardır. Hava Trafik Kontrolörleri uçak yapımını sıralayacak enstrüman yaklaşımları bu minimumlarla ilgili olarak. Görsel bir yaklaşma gerçekleştiren uçaklara, ilgili tavsiye edilen aralık tavsiye edilir ve kendi mesafelerini korumaları beklenir.

Özellikle, Boeing 757 MTOW'una göre Büyük kategorisine giren, 757'yi çok yakından takip ederken daha küçük uçakların kontrolü kaybettiği (bazılarının düşmesi ile birlikte) bir dizi olay nedeniyle ayırma amacıyla Ağır olarak kabul edilir.[8]

Ortak minimumlar:

Havalanmak

Daha düşük bir wake vorteks kategorisine sahip bir uçağın, daha yüksek bir wake vorteks kategorisine sahip bir uçağın arkasında iki dakikadan daha az bir süre geride kalmasına izin verilmemelidir. Aşağıdaki uçak, önceki uçakla aynı noktadan kalkışını başlatmazsa, bu süre üç dakikaya çıkarılır. Daha genel bir ifadeyle, bir uçak, kendisinden önce kalkan uçağın dönüş noktasından önce havada uçuyorsa genellikle daha güvenlidir. Ancak, önceki uçak tarafından oluşturulan girdaplardan rüzgara karşı (veya başka şekilde uzak durmak) için özen gösterilmelidir.[9]

İniş[10][kaynak belirtilmeli ]
Önceki uçakUçak takibiMinimum radar ayrımı
SüperSüper4 NM
Ağır6 deniz mili
Büyük7 deniz mili
Küçük8 deniz mili
Heavy veya a Boeing 757[8]Ağır4 deniz mili
Büyük5 deniz mili
Küçük6 deniz mili
Büyük
(Boeing 757 hariç)[8]		Küçük4 deniz mili

Uyanık Türbülansı Yeniden Kategorilendirme Ayırma Standartları

2012 yılında, FAA yetkili Memphis, Tennessee hava trafik kontrolörlerinin revize edilmiş kriterleri uygulamaya başlaması,[11] önceki ağırlık kategorilerini koruyan ancak aynı zamanda yaklaşma hızları ve kanat konfigürasyonundaki farklılıkları da ele aldı. Bu, altı uçak kategorisiyle sonuçlandı ve bu kategoriler arasında izin verilen revize edilmiş mesafenin havalimanı kapasitesini artırdığı kısa süre içinde gösterildi.[12] Memphis'teki kapasite artışı, FAA tarafından tahmin edilen% 15'lik bir kapasite artışı ile önemliydi ve FedEx (Memphis'in en büyük taşıyıcısı, 2012'de günde yaklaşık 500 operasyonla) uçakları için ortalama taksi süresi üç dakika kısaldı.[13]

FAA, RECAT'ı geliştirmeye devam etti. FAA'nın genel planı, kapasiteyi artırmak için daha az uyanıklık ayrımına izin vermek için daha karmaşık faktörleri yavaş yavaş aşamalandırmaktır. RECAT Aşama I (ilk olarak Memphis'te gösterilmiştir), geleneksel ağırlık sınıflarının yerini alacak 6 statik uyanıklık türbülansı kategorisi sunar. FAA kullanıldı maksimum kalkış ağırlığı, maksimum iniş ağırlığı, üretim yapan bir uçağın uyanma ciddiyetinin yanı sıra, takip eden uçağın potansiyel bir uyanık karşılaşmaya karşı savunmasızlığını daha doğru bir şekilde temsil etmek için Aşama I'de kanat açıklığı ve yaklaşma hızı. Bu analiz, aşağıda belirtilen temel işletim kurallarında belirtilenlerden daha verimli uyanıklık türbülansı ayırma minimumlarının geliştirilmesini sağlar. FAA Siparişi JO 7110.65. Nisan 2016 itibariyle, RECAT Aşama I 10'da uygulanmıştır. TRACON ve 17 havaalanı konumu.

RECAT Faz II, RECAT programının 85'ten oluşan 61 uçaktan farklı olarak, daha geniş bir uçak çeşitliliğine (32 ABD havalimanına dayalı ABD hava trafik hareketlerinin% 99'undan fazlasını oluşturan 123 ICAO tipi belirleyici) odaklanan bir devamıdır. RECAT Aşama I'de kullanılan 5 ABD ve 3 Avrupa havalimanından operasyonların% 'si RECAT Aşama II'deki temel uyanma ayırmaları, her bir uyanma türbülansı kategorisi için tanımlanmamıştır, ancak gerçek münferit marka model serisi uçak türleri çiftleri (örn. Boeing B747-400 lider Airbus A321 ). ABD'de, hava trafik kontrolörlerinin bu ikili ayırma matrisini kullanmasına izin verecek otomasyon henüz mevcut değildir. Bunun yerine, RECAT Aşama II, bireysel TRACON'lar için RECAT Aşama I tipi kategorileri (yani, ek bir Kategori G ile A - F Kategorileri) yeniden tanımlamak için temel matristen yararlanır. Bu, RECAT I'e göre daha fazla verimlilik kazanımı sağlar, çünkü ABD ulusal hava sahası sistemi için bir bütün olarak küresel bir optimizasyon yapmak yerine, her bir alan için filo karışımını (en sık uçan uçak) dikkate alır.[14] RECAT Faz II, 3 Ağustos 2016'da Güney Kaliforniya TRACON'da ve ilgili kulelerde faaliyete geçti.[15]

En büyük küresel uyandırma veritabanıyla,[16] EUROCONTROL uzun süredir yerleşik olana bir alternatif olarak Avrupa altı kategorili uyanıklık türbülansı ayırma minimumunu (RECAT-EU) kurmak için gelişmiş uyanma ölçümleri geliştirmiştir. ICAO Avrupa'daki havalimanlarında pist verimliliğindeki artışı güvenli bir şekilde desteklemek için PANS-ATM kategorileri. RECAT-EU ayrıca, yoğun trafik dönemlerinde% 8 veya daha fazla pist kapasitesi avantajı sağlayan Airbus A380 için bir Süper Ağır kategorisini entegre eder. Uyanıklık türbülansı yeniden kategorize etme ayırma incelemesinin bir parçası olarak, SESAR ortakları EUROCONTROL ve NATS, uzun süredir anlaşılan kavramından RECAT-EU geliştirdiler. Zamana dayalı ayrım (TBS).[17]

RECAT-EU, Avrupa Havacılık Güvenliği Ajansı (EASA) tarafından onaylandıktan sonra ilk olarak 2015 sonuna kadar Paris Charles de Gaulle havaalanında konuşlandırılacak.[18][19][20]

Hem geliş hem de kalkışlar için RECAT-EU, Mart 2018'de Londra Heathrow Havalimanı'nda NATS tarafından başarıyla konuşlandırıldı.

EUROCONTROL, RECAT-EU'nun ötesine geçerek daha granüler bir ayırma matrisine geçmeyi planlamaktadır; bu sayede, ilk 115 ortak ticari uçağın her biri için kesin ayırmalar, bir 'Çift Yönlü Ayırma' (PWS) sisteminde model tarafından tanımlanmaktadır.

RECAT-2 ve RECAT-3 olarak bilinen bu ayırma matrisleri, sırasıyla 2020 ve 2022'ye doğru Avrupa havalimanlarında konuşlandırılacaktır.[21]

Liderin süzülme yolunda veya üzerinde kalmak

Olay verileri, bir uyanma girdabı olayı için en büyük potansiyelin, hafif bir uçak temelden final düz yaklaşarak uçan ağır bir uçağın arkasında. Hafif uçak pilotları son derece dikkatli olmalı ve son yaklaşma yollarını daha ağır hava taşıtının yolunun üzerinde veya çok arkasında kesmelidir. Önceki bir uçağı takip eden görsel bir yaklaşma yapıldığında ve kabul edildiğinde, pilotun takip etmesi talimatı verilen uçağın arkasında güvenli bir iniş aralığı oluşturması gerekir. Pilot uyanıklık türbülansının ayrılmasından sorumludur. Pilotlar, önceki hava aracının uçuş yolunda veya üzerinde kalamadıkları sürece, görsel yaklaşma yapıldığında var olan ayrımı azaltmamalıdır. Daha yüksek bir yaklaşma yoluna sahip olmak ve pist boyunca önceki uçaktan daha aşağıya dokunmak, uyanıklık türbülansını önlemeye yardımcı olacaktır.

Planör pilotlar, "dümen suyunu kutlamak" adı verilen bir manevra yaptıklarında, düzenli olarak kanat ucu girdaplarında uçma pratiği yaparlar. Bu, bir çekme düzleminin arkasında yukarıdan aşağıya inmeyi içerir. Bunu, vortekslerden geri gelmeden önce, kanadı çekme düzleminden uzakta, yüksek ve alçak noktalarda tutarak dikdörtgen bir şekil oluşturmak takip eder. (Güvenlik için bu, yerden 1.500 fit veya 460 metre yukarıda ve genellikle bir eğitmen eşliğinde yapılmaz.) Her iki uçağın nispeten düşük hızları ve hafifliği göz önüne alındığında, prosedür güvenlidir, ancak ne kadar güçlü ve nerede olduğuna dair bir his uyandırır. türbülans bulunur.[22]

Uyarı işaretleri

Herhangi bir komuta edilmeyen uçak hareketine (kanat sallanması gibi) neden olabilir. Durumsal farkındalığın sürdürülmesinin kritik olmasının nedeni budur. Sıradan türbülans, özellikle yaklaşma aşamasında olağandışı değildir. Uyanık türbülansının uçağını etkilediğinden şüphelenen bir pilot, uyanma noktasından uzaklaşmalı, kaçırılan yaklaşım veya etrafından dolaş ve daha güçlü bir uyanık karşılaşmaya hazırlıklı olun. Uyanmanın başlangıcı sinsi ve hatta şaşırtıcı derecede yumuşak olabilir. Pilotların, sadece üstesinden gelemedikleri şiddetli uyanıklık türbülansıyla karşılaşmak için orta derecede uyanma ile karşılaştıktan sonra bir inişi kurtarmaya çalıştıkları ciddi kazalar olmuştur (bir sonraki bölüme bakınız). Pilotlar herhangi bir aerodinamik uyarıya bağlı olmamalıdır, ancak uyanışın başlangıcı meydana geliyorsa, acil kaçınma eylemi hayati önem taşır.

Uyanık türbülansı içeren olaylar

XB-70 62-0207 takiben Orta hava çarpışması 8 Haziran 1966.
  • 8 Haziran 1966 - bir XB-70 ile çarpıştı F-104. Çarpışmanın gerçek nedeni bilinmemekle birlikte, XB-70 kaldırma kuvvetini artırmak için gelişmiş bir uyanma türbülansına sahip olacak şekilde tasarlanmış olan F-104 çok yaklaştı, bu nedenle girdaba yakalanır ve kanatla çarpışır (bkz. Ana makale ).
  • 30 Mayıs 1972 - Bir DC-9 düştü Greater Southwest Uluslararası Havaalanı "dokun ve git" inişlerini gerçekleştirirken DC-10. Bu kaza, FAA'nın "ağır" uçaklardan ayrılmanın ardından minimum için yeni kurallar oluşturmasına neden oldu.
  • 16 Ocak 1987 - A Yakovlev Yak-40 hemen sonra düştü havalanmak Taşkent'te. Uçuş bir dakika sonra on beş saniye sonra kalktı. Ilyushin Il-76 böylece onunla karşılaşıyor girdap uyandırmak. Yakovlev Yak-40 daha sonra keskin bir şekilde sağa yattı, yere vurdu ve ateş aldı. Gemideki tüm dokuz kişi Aeroflot Uçuş 505 öldü.[23]
  • 15 Aralık 1993 - uçakta beş kişinin bulunduğu kiralık bir uçak, In-N-Out Burger Başkanı Rich Snyder, birkaç kilometre önce düştü. John Wayne Havaalanı Orange County, Kaliforniya'da. Uçak bir Boeing 757 iniş için, türbülansına yakalandı, derin bir inişe geçti ve düştü. Bu ve bir Boeing 757'nin ardından gelen uçakları içeren diğer olayların bir sonucu olarak, FAA şimdi Boeing 757 için ağır uçakların ayırma kurallarını kullanıyor.
  • 8 Eylül 1994 - USAir Uçuş 427 yakın düştü Pittsburgh, Pennsylvania. Bu kazanın uyanma türbülansını içerdiğine inanılıyordu, ancak ana neden kusurlu bir dümen kontrol bileşeni idi.
  • 20 Eylül 1999 - A JAS 39A Gripen Airwing'den F 7 Såtenäs çarptı Vänern Gölü İsveç'te hava muharebe manevra tatbikatı sırasında. Diğer uçağın uyanık girdabından geçtikten sonra, Gripen aniden rotasını değiştirdi ve pilot Kaptan Rickard Mattsson, yer çarpışma uyarı sisteminden en yüksek şiddette bir uyarı aldı. Uçaktan indi ve paraşütle göle güvenli bir şekilde indi.
  • 12 Kasım 2001 - American Airlines Uçuş 587 çarptı Belle Limanı mahalle Queens, New York kalkıştan kısa bir süre sonra John F. Kennedy Uluslararası Havaalanı. Kaza, bir pilottan uyanma türbülansı varlığında pilot hatasına atfedildi. Japonya Havayolları Boeing 747, bu dümen arızasına ve ardından dikey dengeleyicinin ayrılmasına neden oldu.
  • 8 Temmuz 2008 - Bir ABD Hava Kuvvetleri PC-12 Eğitmen Hurlburt Field, Fla'da düştü, çünkü pilot daha büyük bir AC-130U Spooky savaş gemisinin arkasına çok yakın inmeye çalıştı ve savaş helikopteri uyanma türbülansına yakalandı. Hava Kuvvetleri kuralları, AC-130U gibi yavaş hareket eden ağır uçaklar ile küçük, hafif uçaklar arasında en az iki dakikalık bir ayırma gerektirir, ancak PC-12, savaş gemisini yaklaşık 40 saniye takip etti. PC-12 uyanma türbülansına çarptığında, aniden sola yuvarlandı ve baş aşağı dönmeye başladı. Eğitmen pilot yuvarlanmayı durdurdu, ancak uçağı dik konuma getiremeden sol kanat yere çarptı ve uçağı bir tarlada 669 ft (204 m) kayarak kaplamalı bir taşmada durmadan önce gönderdi.[24]
  • 3 Kasım 2008 - Bir Airbus A380-800 geçici kontrol kaybına neden olmak Saab 340 yüksek yan rüzgar koşullarında paralel bir piste yaklaşma.[25]
  • 4 Kasım 2008 - Ünlü 2008 Mexico City uçak kazası, Meksika İçişleri Bakanı taşıyan bir LearJet 45 XC-VMC Juan Camilo Mouriño, yakın düştü Paseo de la Reforma 05R pistine son yaklaşma için dönmeden önce cadde Mexico City Uluslararası Havaalanı. Uçak 767-300'ün arkasında ve ağır bir helikopterin üzerinde uçuyordu. Pilotlara, kendilerinden önce yaklaşmakta olan uçağın türü hakkında bilgi verilmedi ve minimum yaklaşma hızına da düşmediler.[kaynak belirtilmeli ] (Bu, Meksika İletişim Bakanı Luiz Tellez'in belirttiği gibi Meksika Hükümeti tarafından resmi duruş olarak onaylandı.)[kaynak belirtilmeli ]
  • 9 Eylül 2012 - bir Robin DR 400, önceki Antonov AN-2'nin neden olduğu bir uyanma türbülansında 90 derece döndükten sonra düştü, üçü öldü, biri ağır yaralandı.[26][27]
  • 28 Mart 2014 - an Hindistan Hava Kuvvetleri C-130J -30 KC-3803 yakın düştü Gwalior, Hindistan, gemideki beş personelin hepsini öldürdü.[28][29][30] Uçak, formasyona önderlik eden diğer C-130J uçağından uyanma türbülansına girdiğinde yaklaşık 300 ft (90 m) uçarak düşük seviyeli penetrasyon eğitimi yürütüyordu ve bu da düşmesine neden oldu.[31][32]
  • 7 Ocak 2017 - özel Bombardier Challenger 604 havada üç kez yuvarlandı ve 300 m'yi (1000 ft) geçtiğinde uyanma türbülansıyla karşılaştıktan sonra 10.000 ft (3.000 m) düştü. Airbus A380 Umman Denizi üzerinde. Biri ağır olmak üzere çok sayıda yolcu yaralandı. Yaşanan G kuvvetleri nedeniyle, uçak tamir edilemeyecek şekilde hasar gördü ve sonuç olarak iptal edildi.[33]
  • 14 Haziran 2018 - 23:29, Qantas Los Angeles'tan Melbourne'a giden yolcu uçuşu QF94, yoğun bir wake girdabının bir sonucu olarak havalanmanın ardından okyanus üzerinde ani bir serbest düşüş yaşadı. Yolculara göre olay yaklaşık on saniye sürdü. Türbülansa, QF94 uçuşundan sadece iki dakika önce kalkan önceki Qantas uçuşu QF12'nin uyanışından kaynaklanıyordu.[34]

Ölçüm

Uyanıklık türbülansı birkaç teknik kullanılarak ölçülebilir. Şu anda, ICAO iki ölçüm yöntemini, ses tomografisini tanır ve yüksek çözünürlüklü bir teknik Doppler Lidar artık piyasada bulunan bir çözüm. Kullanma teknikleri optik türbülansın etkisini kullanabilir kırılma indisi (optik türbülans ) türbülanslı alandan geçen ışığın bozulmasını ölçmek ve bu türbülansın gücünü göstermek için.

İşitilebilirlik

Uyanıklık türbülansı bazen doğru koşullar altında yer gözlemcileri tarafından duyulabilir.[35] Hareketsiz bir günde, iniş yaklaşırken ağır jetlerin uyanma türbülansı, donuk bir kükreme veya ıslık olarak duyulabilir. Bu, girdabın güçlü çekirdeğidir. Uçak daha zayıf bir girdap üretirse, ayrılık bir kağıt parçasını yırtmak gibi ses çıkaracaktır. Çoğunlukla, ilk olarak geçen uçağın doğrudan gürültüsü azaldıktan birkaç saniye sonra fark edilir. Ses daha sonra yükselir. Bununla birlikte, son derece yönlü olduğundan, uyanma türbülans sesi kolayca uçağın arkasında hatırı sayılır bir mesafeden kaynaklanıyormuş gibi algılanır, görünen kaynağı tıpkı uçağın yaptığı gibi gökyüzünde hareket eder. 30 saniye veya daha fazla sürebilir, sürekli değişen tınısı, bazen hışırtı ve çatırtı notaları ile sonunda ölünceye kadar devam edebilir.

popüler kültürde

1986 filminde Süper silah, Teğmen Pete "Maverick" Mitchell, canlandıran Tom Cruise, iki acı çekiyor alevler diğer havacı Tom "Buz Adam" Kazansky'nin (oynadığı) başka bir uçağın jet yıkamasından geçilmesinden kaynaklanır. Val Kilmer ). Sonuç olarak, kurtarılamaz bir dönüşe sokulur ve fırlatmaya zorlanır, RIO'su Nick "Goose" Bradshaw'ı öldürür. Daha sonraki bir olayda, bir düşman savaş uçağının jet yıkamasına yakalanır, ancak güvenli bir şekilde iyileşmeyi başarır.

Filmde Kalay İtme, hava trafik kontrolörleri, bir uçak iniş yaptığı sırada, ilk elden uyanma türbülansını deneyimlemek için pist eşiğinin hemen dışında durmaktadır. Bununla birlikte film, türbülansın yerde duran kişiler üzerindeki etkisini dramatik bir şekilde abartıyor ve kahramanların geçen uçak tarafından etrafa savrulduğunu gösteriyor. Gerçekte, inen bir uçağın arkasındaki ve altındaki türbülans, yerde duran bir kişiyi deviremeyecek kadar yumuşaktır. (Tersine, jet blast bir uçaktan kalkış uçağın arkasında duran kişiler için son derece tehlikeli olabilir.)

Ayrıca bakınız

Referanslar

  1. ^ https://www.faa.gov/training_testing/training/media/wake/04SEC2.PDF
  2. ^ "Atlama koltuğu: A380 tarafından saldırıya uğradı". flyingmag.com. Alındı 22 Nisan 2018.
  3. ^ "AFSOC Çarpışma Raporu Hataları Osprey Rotor Uyanmasını Anlama". AOL Savunma. 30 Ağustos 2012. Arşivlenen orijinal 23 Eylül 2012.
  4. ^ "ICAO Uyanma Türbülansı Kategorisi - SKYbrary Havacılık Güvenliği". skybrary.aero. Alındı 22 Nisan 2018.
  5. ^ FAA SİPARİŞ JO 7110.65W, 20 Haziran 2019, alındı 30 Ekim 2019
  6. ^ A380-800 ve An225 Uçağı Prosedürleri (PDF), 19 Haziran 2015, alındı 16 Ocak 2017
  7. ^ Airbus A380-800 uçağının uyanma türbülans yönleri (PDF), 8 Temmuz 2008, alındı 16 Ocak 2017
  8. ^ a b c FAA Siparişi N JO 7110.525, 8 Nisan 2010, alındı 30 Ekim 2019
  9. ^ "Tek Motorlu Bir Uçak Kalkış Sırasında Uyanık Türbülans Kazası Yarattı". boldmethod.com. Alındı 22 Nisan 2018.
  10. ^ "Yeni yönergeler, daha kısa A380 ayırma mesafelerini göstermektedir". Uluslararası Uçuş. 22 Ağustos 2008. Arşivlendi 5 Eylül 2008'deki orjinalinden. Alındı 6 Eylül 2008.
  11. ^ "FAA Mektubu" Konusu: Memphis Uluslararası Havaalanı'nda (MEM) Federal Havacılık İdaresi (FAA) Uyanık Türbülans Ayırma Kategorilerinin Yeniden Sınıflandırılması (RECAT)"" (PDF). faa.gov. Alındı 22 Nisan 2018.
  12. ^ "Gözden Geçirilmiş Uyanık Türbülans Kategorileri Havaalanı Kapasitesini Arttırıyor". flyingmag.com. Alındı 22 Nisan 2018.
  13. ^ "Memphis RECAT Kapasiteyi Önemli Ölçüde Artırıyor". faa.gov. Alındı 2017-03-29.
  14. ^ Cheng, Jillian (2016). "Amerika Birleşik Devletleri'nde Uyanık Türbülansı Yeniden Sınıflandırmanın Gelişimi" (PDF). AIAA Havacılık. 2016–3434: 1–12.
  15. ^ "Sipariş JO 7110.123". FAA. Ağustos 2, 2016. Alındı 30 Ekim 2019.
  16. ^ "RECAT-EU - Yaklaşma ve Kalkışla İlgili Avrupa Uyanık Türbülans Sınıflandırması ve Ayrılma Minimumları, Baskı: 1.1, Baskı tarihi: 15/07/2015, Ek A - RECAT-EU tasarım metodolojisinin mantığı, Par 4" (PDF). EUROCONTROL.
  17. ^ "Zamana dayalı ayrım". EUROCONTROL.
  18. ^ "Girdabı Uyandır". eurocontrol.int. EUROCONTROL.
  19. ^ "RECAT-EU". EUROCONTROL.
  20. ^ "RECAT-EU Bilgi Grafiği". EUROCONTROL.
  21. ^ "RECAT-EU Çift Temel Ayırma (Recat 2) ve Dinamik Çift Temel Ayırma (Recat 3)". EUROCONTROL.
  22. ^ "TOW PİLOT EĞİTİM KURSU Sayfa 5". soaringsafety.org. Alındı 22 Nisan 2018.
  23. ^ "Катастрофа Як-40 Узбекского УГА в а / п Ташкент-Южный (борт СССР-87.618), января 1987 16 года // AirDisaster.ru -. Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России - факты, история, статистика". airdisaster.ru. Alındı 2017-01-09.
  24. ^ "Çok Yakından Takip Eden Pilotlar Çarpışmadan Sorumlu Oldu, Air Force Times, 17 Ekim 2008". airforcetimes.com. Alındı 22 Nisan 2018.
  25. ^ Bureau, Australian Transport Safety. "Soruşturma: AO-2008-077 - Uyanma türbülansı olayı, Sidney Havaalanı, NSW, 3 Kasım 2008". atsb.gov.au. Alındı 22 Nisan 2018.
  26. ^ Kaza Raporu (Almanca)
  27. ^ "Bu kazayla ilgili Bilimsel Araştırma" (PDF). dglr.de. Alındı 22 Nisan 2018.
  28. ^ "Hava Kuvvetlerinin yeni C-130J uçağı Gwalior yakınlarında düştü, beş kişi öldü". NDTV.com.
  29. ^ "IAF Süper Herkül Kazası: Gwalior'da beş mürettebat üyesi Hava Kuvvetleri Personeli öldürüldü". Ian. news.biharprabha.com. Alındı 28 Mart 2014.
  30. ^ "IAF'ın C130 J" Süper Herkül "nakliye uçağı düştü, gemideki beş personel de öldü". The Economic Times.
  31. ^ "'Türbülans 'C-130 J uçak kazasına yol açtı ". Hint Ekspresi. 2014-04-23. Alındı 2019-12-24.
  32. ^ "'Türbülans 'C-130 J uçak kazasına yol açtı ". Hint Ekspresi.
  33. ^ John Croft (22 Haziran 2017). "Bir A380'in Ardından: Uyanık Türbülansla Başa Çıkmak". Havacılık Haftası Ağı.
  34. ^ Ben Graham (14 Haziran 2018). "Los Angeles'tan uçuş, vortekse vurduktan sonra 10 saniye boyunca burun deliğine gönderildi: rapor". news.com.au.
  35. ^ "Depo Bildirimi - Taşıma İstatistikleri Bürosu" (PDF). ntl.bts.gov. Alındı 22 Nisan 2018.

Dış bağlantılar