Kör İniş Deney Birimi - Blind Landing Experimental Unit

Kör İniş Deney Birimi, kısaltılmış BLEU,[1] bir birimiydi ingiliz hükümeti erken yaratmakla görevlendirildi Otoban 1940'ların sonlarından 1960'ların ortalarına kadar askeri ve sivil uçaklar için sistem.[2]

Arka fon

Havacılığın ilk günlerinde pilotlar, ölü hesaplaşma geceleri ya da kötü havalarda zor ya da imkansız olan nerede uçtuklarını bulmak için.[3] Bir 1925 Amerika Birleşik Devletleri Postanesi Çalışma, zorunlu inişlerin% 76'sının hava koşullarından kaynaklandığını ortaya çıkardı ve bu da kör inişleri kolaylaştırmak için bir sisteme olan erken ihtiyacı vurguladı. Sorunu çözmeye yönelik ilk öneriler, ilkel radyo sinyalleri kullanmaktan farklıydı.[4] acil iniş şeritlerini periyodik olarak ana otoyolların yakınına yerleştirmek.[5] İkinci Dünya Savaşı'nın deneyimleri soruna daha fazla dikkat çekti. İngiltere merkezli bombardıman uçakları bazen sabahın erken saatlerinde ev üslerine dönerek tüm iniş alanlarının tamamen buğulanmış olduğunu gördüler, bu da uçak gövdelerinin ve uçak mürettebatının anlamsız bir şekilde kaybolmasına neden oldu. Savaş sonrası dönemde, havacılık uzmanları hem askeri hem de sivil uçuculara fayda sağlayacağını biliyorlardı, çünkü askeri görevler her koşulda mümkün olacaktı ve havayolları, havalimanlarında sisli havalardan uzaklaşmanın savurgan ve pahalı uygulamasından kaçınabilirdi.[6][7]

BLEU ve autoland'ın kökenleri

DZ203, sistem denemelerinde kullanılan uçak

Kör İniş Deney Birimi (BLEU) Kraliyet Uçak Kuruluşu (RAE), RAF Woodbridge'de kuruldu ve RAF Martlesham Heath 1945 ve 1946 yılları arasında. RAE, Farnborough ve ABD'den personel çeken çok disiplinli bir birimdi. Telekomünikasyon Araştırma Kuruluşu, Malvern (TRE).[8] Referans şartları, birimin "RAE'nin bir uydusu olarak çalışacağı ve RAF, Deniz ve Sivil uçakların kör yaklaşma ve inişinin geliştirilmesinden sorumlu olacağı" şeklindeydi.[9] BLEU oluşumundan önce, TRE'nin Telekomünikasyon Uçan Birimine (TFU) otomatik iniş yapıldı. RAF Defford içinde Boeing 247 D uçağı, DZ203, 1945'in başlarında, Amerikan SCS 51 telsiz rehberlik sistemini kullanıyordu. Tamamen karanlık içindeydi, iniş ışıkları yoktu ve diğer tüm ışıklar, savaş zamanı karartmasıyla örtüldü. Flare-out olmadı - düşük yaklaşma hızı ve sığ süzülme açısı, uçağın doğrudan yere uçmasına izin verilebileceği anlamına geliyordu.[10][11] SCS 51, 1948'de ICAO tarafından kabul edilen Aletli İniş Sisteminin (ILS) temelini oluşturdu.[12]Albay Moseley'den SCS 51 VHF USAF planına alternatif bir sistem vardı ve bu tamamen F / O L. C. Barber BSc (Hons) ve Defford'daki meslektaşları tarafından tasarlanan, geliştirilen ve denenen radar tabanlı sistemdi.[13] Bu sistem, otomatik pilot rota bilgisine eklenebilecek menzil ve yükseklik veri tabanlarını etkin bir şekilde verdi ve böylece otomatik iniş fırsatlarını mümkün kılan kontrol işlevlerini zenginleştirdi.[a]

BLEU'daki ilk birkaç yıl boyunca yapılan araştırmalar, kör iniş için umut verici bir yaklaşımın tam otomatik bir sistem olacağı sonucuna götürdü ve böyle bir sistem için gereksinimlerin tanımlanması, daha sonra Autoland.

Aletli İniş Sistemi (ILS) savaş zamanı teknolojisinden geliştirildi. ILS, uçakların kendilerini uçakla hizalamak için kullanabileceği iki dikey kiriş öngördü. koşu yolu açık son yaklaşım. ILS, pilotları havaalanına başarılı bir şekilde yönlendirmesine rağmen, iniş sırasında rehberlik sağlayacak kadar doğru değildi.[14][15] BLEU'nun sorunu çözmek için ilk girişimi, pistin her iki ucundan bir mil uzunluğunda uzanan bir mil uzunluğunda bir kablo yerleştirmek oldu. Ambrose Channel pilot kablosu.[16] Kablo, BLEU'nun geliştirdiği, alçak irtifada 2 fit yükseklik farklarını çözebilen gelişmiş bir FM radyo altimetre ile çalıştı.[17] Ekip, bu sistemi kullanarak binlerce test inişini güvenli bir şekilde gerçekleştirdi. BLEU, çoğu havalimanının bir mil uzunluğundaki kabloları yerleştirmek için yer olmadığını fark etti ve bu nedenle radyo ile çalışan bir çözüm üzerinde çalışmaya devam ettiler.[14][18] Birlikte Smiths Industries Ltd. BLEU ayrıca, komutları kılavuzluk sinyallerinden ve otomatik gazdan otomatik pilota türetmek için bağlantı birimleri geliştirdi.

Sistemin bileşenleri, çeşitli uçak türlerinde ayrı ayrı geliştirildi. Lancaster, Viking, Devon ve Albemarle. Mayıs 1949'da askeri ve hükümet temsilcilerine kullanılan tekniklerin bir gösterimi yapıldı.[19] 1950'de tüm sistem DH Devon'a kurulmuştu ve Autoland'in ilk gösterimi 3 Temmuz 1950'de o uçakta yapıldı.[20] Önümüzdeki 20 yıl boyunca, Birleşik Krallık endüstrisi ve Birleşik Krallık uçuşa elverişlilik otoritesi ile birlikte BLEU, bu deneysel gösterilerin konseptini büyük nakliye uçaklarıyla güvenli, doğru kör inişlere dönüştürmek için gereken neredeyse tüm öncü çalışmalardan sorumluydu.[21] 2000'lerin başında kullanılan sistem, temelde 1950'de deneysel olarak kullanılan sistemle aynıdır. JS Shayler'in 1958 notundan alınan aşağıdaki diyagram, sistemin farklı bileşenlerinin ve kılavuz sinyallerinin, bir sistemin ardışık aşamalarında nasıl kullanıldığını göstermektedir. otomatik iniş.

Otomatik İniş Sisteminin Aşamaları, 1958'de J S Shayler tarafından açıklandığı gibi

1950'ler ve 1960'larda BLEU

1950'lerin başlarında, tam Autoland sisteminin geliştirilmesine bir ön hazırlık olarak, otomatik yaklaşma denemeleri gerçekleştirildi. Valetta, Meteor ve Canberra uçak. Canberra, VN799, 1953'te satın alındı, ancak o yıl Ağustos ayında çift motor arızası nedeniyle meydana gelen çarpışmanın ardından iptal edildi, neyse ki mürettebatta ciddi bir yaralanma olmadı.

O zamanlar, Autoland daha düşük önceliğe sahipti çünkü çabalar, uçakların hızlı inişi dahil olmak üzere diğer projeler üzerinde yoğunlaşıyordu. RAF Savaşçı Komutanlığı, pilotlar için görsel yardımlar, pist yaklaşma ışıklandırması ve Barbro ile DME kullanan bir yaklaşma yardımı. Otomatik iniş için Operasyonel Gereksinim 947 (OR947) V-Force bombardıman filosu 1954'te yayınlandı.[22] O zamanlar V-bombardıman gücü, İngiltere'nin batının stratejik nükleer gücüne ana katkısıydı.[23] ve tüm hava koşullarında çalışma şarttı. Sivil havacılık için otomatik inişe de yeniden ilgi vardı. Geliştirmedeki bir sonraki adım olarak, Devon'daki genişleme ve bağlantı üniteleri bir Smiths Tip D otopilota bağlandı ve Varsity WF417Devon'da 10 yerine 38 kişiyi taşıyabilen çok daha büyük bir uçak. İlk tam otomatik yaklaşma ve iniş, WF417 11 Kasım 1954'te sakin ve puslu koşullarda.[24] Canberra'da da benzer bir sistem kuruldu WE189 Autoland'in jet tipi uçaklara ilk uygulamasını sağlamak.[25] Otomatik yaklaşımlar[26] ve otomatik inişler[27] tarafından kaydedildi WE189 ancak geliştirme, Nisan 1956'da, tek uygun lider kablo kurulumuna sahip olan Woodbridge'deki tesislerin BLEU'nun kullanımına son vermesiyle kesintiye uğradı. Otomatik parlama ve otomatik başlama kaymasının geliştirilmesine şu saatte devam edildi: RAF Wittering ama o yılın eylül ayında WE189Wittering'deki testlerden dönen, Martlesham Heath'teki üssüne dönerken bir yaklaşımdaki motor arızası nedeniyle düştü. Pilot, Flt. Teğmen Les Coe ve projeden sorumlu BLEU bilim adamı, Bay Joe Birkle öldürüldü.

1957'nin başlarında BLEU, Martlesham Heath'ten yeni donatılmış bir havaalanına taşındı. Thurleigh RAE Bedford'un üssü. Geliştirme üçüncü bir Canberra'da devam etti, WJ992ile elde edilen sonuçlara göre WE189. Deneysel uçuşlar WJ992 1957'nin sonlarında başladı ve Mart 1958'de otomatik gaz kelebeği ile otomatik inişlere yol açtı. Aşağıdaki notlar geliştirmeyi gerçekleştiren BLEU teknoloji uzmanının seyir defterinden alınmıştır:[28] 10 Mart 1958 (bu programın 38. uçuşu): "Çok az sürüklenme, yaklaşık 0,3 g - 150-55-15-0 yükseklik". Bu manuel gaz kelebeği ile oldu, ancak 12 Mart'ta güçlü bir yan rüzgarda otomatik gaz kullanıldı. 17 Mart "güçlü arka rüzgâr, 20 - 25 kt., Havada süzülüyor" gördü ve 20 Haziran'da, sonraki 20 uçuş sırasında yapılan ayarlamalardan sonra: "fena değil - ana tekerleklerde yaklaşık 0,7 g güzelce - drift OK". Sonra 26 Haziran'da: "50 metrede yavaşlıyor. Çok güzel sonuçlar" ve 20 Ağustos'ta "eller ve ayaklar kapalı". Bu uçakta otomatik iniş kayıtları 8 Temmuz 1958'de başladı, uçuş no. 69. Canberra uçaklarına otomatik iniş sonuçları 1957'de Wood tarafından alıntılanmıştır.[29] ve Charnley tarafından 1959'da "orta boy jet uçağı" olarak yayınlandı.[30] Ekim 1958'de BLEU, başta Canberra ve Varsity uçaklarında olmak üzere 2.000'den fazla tam otomatik inişi tamamladı.[31]

Autoland'i kurmak ve geliştirmek için V-bombardıman uçağı projesi Vulkan XA899, başlangıçta olarak sınıflandırıldı Gizli Canberra ve Varsity çalışmalarına paralel koştu. Vulcan'daki ilk otomatik inişler Aralık 1959'da yapıldı.[32] ve Nisan 1960.[33] O yıl daha sonra denemeler yapıldı ve sistem 1961'de askerliğe kabul edildi.

Lider kablonun bazı havalimanlarında pratik olmayacağı, ancak ILS'de iyileştirmeler yapılabilirse vazgeçilebileceği kabul edildi. 1950'lerin başlarında BLEU tarafından geliştirilen dar kiriş yerelleştirici hava sisteminden bazı gelişmeler sağlandı.[34] ve 1958'de otomatik inişler, azimut rehberliği için yalnızca ILS yerelleştiricisi kullanılarak yapılmıştır.[35] Bu, iyi bir site gerektiriyordu, ancak 1960'ların başlarında, ILS vericileri için radikal bir şekilde yeni hava tasarımları geliştirildi. Standart Telefonlar ve Kablolar (ST&C), ILS'yi lider kablodan vazgeçilebilecek ölçüde geliştirdi.[36]

İngiltere arasında uzun yıllar tartışmalar yaşandı Havacılık bakanlığı ve ABD Federal Havacılık Ajansı (FAA) görüşün zayıf olduğu yerlerde iniş için rehberlik yardımcıları hakkında. Amerikalılar, Birleşik Krallık'ta tercih edilen tam otomatik sistem yerine, pilot için iyileştirilmiş yardımlara sahip bir "döngüde pilot" tekniğini tercih ettiler. 1961'de FAA, "BLEU otomatik iniş sistemi" ile deneyim kazanmak için bir Douglas DC-7 Kurulacak ve test edilecek sistem için RAE Bedford'a. Bundan sonra ve Atlantic City'ye dönüşle ilgili daha fazla test, FAA ikna oldu ve daha sonra tüm hava durumu sorununa daha sonra uluslararası olarak kabul edilen tam otomatik bir çözümü güçlü bir şekilde destekledi.[37]

Bu aşamaya kadar Autoland sistemi, ekipman arızasına karşı koruma sağlamak için herhangi bir fazlalık olmaksızın, yalnızca "tek şeritli" veya tek kanallı bir sistem olarak gerçekleştirildi. 1950'lerin sonlarında ve 1960'ların başında Birleşik Krallık, BLEU arasındaki işbirliğini artırdı sivil Havacılık Otoritesi (CAA) ve havacılık endüstrisindeki şirketler BEA ve BOAC maksimum tolere edilebilir hata oranları için bir spesifikasyon açısından güvenlik gereksinimlerinin tanımlanmasına yol açtı.[38] 1961'de, CAA'nın Birleşik Krallık Hava Kayıt Kurulu (ARB) tarafından benimsenen hava görünürlüğü kategorileri için tanımların temelini oluşturan BCAR 367 "Otomatik Parlama ve Otomatik İniş için Uçuşa Elverişlilik Gereksinimleri" adlı bir çalışma belgesi yayınladı. ICAO 1959'da, Trident ve VC10 için Autoland'e dayalı otomatik iniş geliştirmek için BEA ve BOAC tarafından sözleşmeler yapıldı. Trident, üç kanaldan birinde bir arıza tespit edilebilmesi ve bu kanalın ortadan kaldırılması için ortak öğeler içermeyen bir üç katlı sistem kullandı. "Rahatsız edici bağlantı kesilmeleri" bu sistemle ilgili erken bir sorundu ve sonunda, kontrollü bir hareket kaybı olan tork anahtarları kullanılarak endüstri tarafından çözüldü. BEA'nın Trident filosunda Kategori 3 operasyonları için Autoland'ın tanıtılması, BEA, Hawker Siddeley Aviation, Smiths Industries ve BLEU tarafından büyük bir çaba gerektirdi.[39] RAF'lar için Smiths ve BLEU tarafından bir üçlü sistem de geliştirildi Belfast yük gemisi.

VC10 kullandı Elliott yinelenen izlenen sistem.[40] Daha sonra Concorde sistemi temelde VC10'un geliştirilmiş bir versiyonuydu ve 1960'ların sonlarında elektronik devre teknolojisindeki gelişmelerden yararlanıyordu. 1980'de, Trident 50.000'den fazla hizmet içi otomatik iniş gerçekleştirdi. VC10, sistemin kullanımı ekonomik nedenlerle 1974'te kısıtlanmadan önce 3.500 otomatik iniş gerçekleştirdi. 1980'de Concorde, yolcu hizmetinde yaklaşık 1.500 otomatik iniş gerçekleştirdi.[41]

BLEU (1974'te RAE'nin Operasyonel Sistemler Bölümü olarak yeniden adlandırıldı), uçak yönlendirme sistemlerinin geliştirilmesinde lider bir rol oynamaya devam etti. DH Comet, BAC 1–11, HS 748 (on yıldan uzun süredir BLEU deneyleri için ana "çalışma atları" olan Varsities'in yerini almak üzere) ve VC-10'un kapanışına kadar RAE Bedford 1994 yılında.

BLEU sistemi

BLEU, ideal bir sistemin yere ve uçağa dayalı bileşenler gerektireceğini biliyordu. Önceki sistemin, kablo tabanlı sistemin arazi kullanım sorunları veya ILS'nin doğruluk sorunları olmayan bir sinyalden oluşması gerekirdi. Gelen tüm uçakların sinyali almak için bir sensörle donatılmış olması gerekir, bu da çok hassas altimetre ve güvenilir otopilot.[14] barometrik altimetreler o sırada kullanımda olan yükseklik için yalnızca kaba bir tahmin sağlayabiliyordu, bu nedenle BLEU uçak tabanlı bir radar altimetre kirişini tamamlamak için uçaklar iniş için ne zaman parlayacaklarını biliyorlardı.[14]

BLEU'nun çalışması, uçak inişlerini kontrol etmek için isimsiz bir sistemle sonuçlandı.[42] Uçuş Teğmen Noel Adams, 3 Temmuz 1950'de BLEU'nun test uçağında ilk otomatik inişi yaptı. Vickers Varsity.[14] Sistemin başarısını gösterdikten sonra, BLEU'nun güvenli olduğunu kanıtlaması gerekiyordu. Gerekli standart, herhangi bir iniş sisteminin her on milyon inişte birden fazla kazaya neden olamayacağıydı.[43] BLEU mühendisleri, test pilotları Varsity'de sayısız otomatik iniş yaptıkça sistemi geliştirmeye devam etti. Sis nedeniyle kapandığında, test inişleri yapacaklardı. Londra Heathrow Uluslararası Havaalanı.

1959 tarihli makalesinde[44] BLEU'nun o zamanki Baş Müfettişi olan John Charnley, "Hava durumu insan pilotu engellediğinde otomatik sistemin uçağı indireceğini, aynı zamanda operasyonu da gerçekleştireceğini iddia etmek doğru olur" diyerek istatistiksel sonuçlarla ilgili bir tartışmaya son verdi. çok daha kesin olarak ". Sistem 1964'te ticari kullanım için onaylandı ve 4 Kasım 1964'te Kaptan Eric Poole bir İngiliz Avrupa Havayolları Heathrow'da 40 metrelik görüş mesafesine sahip uçuş, sistemin bu kadar ağır koşullarda ticari bir uçuşu indirmek için ilk kullanımıydı.[45]

Eski

BLEU, otoban inişinin gelişiminde hayati bir rol oynadı ve sisteminin torunları bugün hala dünya çapında kullanılıyor.[46][47]

Notlar

  1. ^ Bunun tam teknik açıklaması Hendon RAF Müzesi'ndeki arşivlerde mevcuttur, referans X005-4863 ve Boeing 247'nin orijinal fotoğraf kayıtlarını içerir. DZ203.

Referanslar

  1. ^ Oxford Kısaltmalar Sözlüğü. Oxford University Press. 1998. s. 60. ISBN  978-0-19-280073-2.
  2. ^ James Fuller (29 Kasım 2012). Emniyet Kaza Değildi: İngiltere Sivil Havacılık Uçan Biriminin Tarihçesi Cafu 1944-1996. Trafford Publishing. s. 152. ISBN  978-1-4669-6893-6.
  3. ^ G. C. Peden (8 Şubat 2007). Silahlar, Ekonomi ve İngiliz Stratejisi: Dretnotlardan Hidrojen Bombalarına. Cambridge University Press. s. 66. ISBN  978-1-139-46292-1.
  4. ^ "1932 Başarıları". Bilim Haber Mektubu: 399. 24 Aralık 1932.
  5. ^ Hearst Dergileri (Nisan 1938). Popüler Mekanik. Hearst Dergileri. s. 544. ISSN  0032-4558.
  6. ^ ewen Tenby (3 Mart 2010). Çeşitli. Lulu.com. s. 329. ISBN  978-1-4092-1833-3.
  7. ^ Conway, Eric M. (Ekim 2001). "Kör İniş Siyaseti". Teknoloji ve Kültür: 81–106.
  8. ^ Michael D. Dobson ed., (2001), Wings over Thurleigh, ISBN  0-9541594-0-3 Bölüm 8 s. 123
  9. ^ T. W. Prescott (1976) BLEU - İlk on yıl. RAE Tech. Memo, FS 77 s. 21 [İngiltere Ulusal Arşivleri AVIA 6/25422]
  10. ^ R W Howard (1973) Sabit kanatlı uçaklarda otomatik uçuş kontrolleri - İlk 100 yıl, The Aeronautical Journal, Kasım 1973, s. 549
  11. ^ McDonald J A (1964) Flight International, Mektuplar, s. 727 30 Nisan 1964
  12. ^ Sir John Charnley (1989) Başkanlık Konuşması: Uçağa Seyrüsefer Yardımcıları - Tüm Hava Durumunda İniş, The Journal of Navigation, Cilt. 42, No. 2, s. 166 http://journals.cambridge.org/abstract_S0373463300014405
  13. ^ T.F.U. Rapor 70, Şubat 1945. Kontrollü Yaklaşımlar ve İniş Denemeleri Raporu, Kasım 1944 - Şubat 1945, Defford'da gerçekleştirildi. [UK National Archives AVIA 7/1599]
  14. ^ a b c d e Graham Perry (Eylül 2004). Uçan İnsanlar: Her Gün Size Güvenli Uçmayı Getiriyor. kea yayıncılık. ISBN  978-0-9518958-6-3.
  15. ^ J. S. Shayler (Ocak 1961) B.L.E.U.'nun Radyo Kılavuz Unsurları Uçak için Otomatik İniş Sistemi, Journal Brit. I.R.E., U.D.C 621.396.933.23.
  16. ^ Reed Business Information (7 Aralık 1961). Yeni Bilim Adamı. Reed Business Information. s. 601. ISSN  0262-4079.
  17. ^ J. S. Shayler (1958) Otomatik iniş sisteminin sivil havacılığına başvuru, R.A.E Teknik Not No. BL.47 pp 4 & 8. [UK National Archives AVIA 6/17826]
  18. ^ Reed Business Information (29 Kasım 1962). Yeni Bilim Adamı. Reed Business Information. s. 490. ISSN  0262-4079.
  19. ^ B.L.E.U. Operasyon Emri No. 1/49, 12 Mayıs 1949 [UK National Archives AIR 29/1295]
  20. ^ Michael D. Dobson ed., (2001) agy. s. 126
  21. ^ Sir John Charnley (1989) agy. s. 165
  22. ^ T. W. Prescott (1976) agy. s. 19
  23. ^ Defence White Paper, 1960, para. 36 [İngiltere Ulusal Arşivleri CAB 129/100]
  24. ^ RAF Martlesham Heath, Operasyon Kayıt Kitapları, 1951–1955 [UK National Archives AIR 29/2364]
  25. ^ T. W. Prescott (1976) agy. s. 41
  26. ^ J. W. Birkle (1956) Woodbridge Hava Alanındaki Canberra T.4 Uçağında D Tipi Otopilotun Otomatik Yaklaşma Testleri, R.A.E. Teknik Not No: BL.41 [UK National Archives DSIR 23/24675]
  27. ^ RAF Martlesham Heath, Operasyon Kayıt Kitapları, 1956–1957 [UK National Archives AIR 29/2860]
  28. ^ D.R. Easson için Seyir Defteri kopyası, Scientist BLEU 1955 - 1958. Martlesham Havacılık Müzesi belgesi A2669 / D1350
  29. ^ RAE Teknik Not No. BL 46, K A Wood, Mart 1957. Otomatik yerden kontrollü iniş gösterimi için ABD, Roma Hava Geliştirme Merkezi'ne yapılan ziyaret hakkında notlar (Ağustos 1956) s. 17. [İngiltere Ulusal Arşivleri DSIR 23/25560]
  30. ^ W. J. Charnley (1959). Aynı kaynak. s 127
  31. ^ W. J. Charnley (1959) a.g.e. s. 127
  32. ^ RAE Bedford Operasyon Kayıt Kitapları [UK National Archives AIR 29/2990]
  33. ^ Flt. Lt. A J Camp AFC (1999) Test Zamanları, FlyPast, Nisan 1999
  34. ^ W. Makinson (1953) All-Weather Landings, Flight, 18 Aralık, s. 805–806 http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1953/1953%20-%201651.html
  35. ^ J. S. Shayler (1958) agy. s.8
  36. ^ Michael D. Dobson ed., (2001) agy. s. 137
  37. ^ Michael D. Dobson ed., (2001) agy. s. 148
  38. ^ Sir John Charnley (1989) agy. s. 172
  39. ^ K. J. Wilkinson (1970) BEA'nın Üç Dişli Mızrak Operasyonlarında Otomatik İniş - Çaba ve başarının gözden geçirilmesi, The Aeronautical Journal, Mart 1970, Cilt. 74, Sayı 711, s. 187–196
  40. ^ R W Howard (1973) Aynı kaynak. s. 556
  41. ^ R W Howard (1980) Güvenlik kritik uygulamalarda otomatik uçuş kontrollerinin kullanımındaki ilerleme, The Aeronautical Journal, Ekim 1980, s. 318
  42. ^ Hearst Dergileri (Şubat 1965). Popüler Mekanik. Hearst Dergileri. s. 113–114. ISSN  0032-4558.
  43. ^ Reed Business Information (10 Şubat 1972). Yeni Bilim Adamı. Reed Business Information. s. 322. ISSN  0262-4079.
  44. ^ W. J. Charnley (1959). Kör İniş. Journal of Navigation, Cilt. 12, No. 2, Nisan 1959, s 128 doi:10.1017 / S037346330001794X http://journals.cambridge.org/abstract_S037346330001794X
  45. ^ Reed Business Information (13 Kasım 1975). Yeni Bilim Adamı. Reed Business Information. s. 398. ISSN  0262-4079.
  46. ^ R.P.G. Collinson (1 Ocak 2011). Aviyonik Sistemlere Giriş. Springer. s. 434. ISBN  978-94-007-0708-5.
  47. ^ Charnley, Sir John (2011). "Tüm Hava Koşullarında İnişe RAE Katkısı". Havacılık Tarihi Dergisi. 1.

Dış bağlantılar

  • [1] BOAC VC10 Otomatik İniş 1968
  • [2] Canberra otomatik iniş, RAE Bedford, 1958