BAC One-Eleven - BAC One-Eleven

"One Eleven" buraya yönlendirir. Plak şirketi için bkz. One Eleven Records.

One-Eleven
TAROM BAC 1-11-500; YR-BCI@ZRH;02.10.1995 (8353902456).jpg
One-Eleven, arkaya monteli iki motorla çalışan alçak kanatlı bir uçaktır.
RolKısa mesafe jet yolcu uçağı
Ulusal kökenBirleşik Krallık
Üretici firmaBritish Aircraft Corporation
Romaero
İlk uçuş20 Ağustos 1963[1]
Giriş1965 ile British United Airways
Emekli7 Mayıs 2019
DurumEmekli[2]
Birincil kullanıcılaringiliz Havayolları
Amerikan Havayolları
Braniff Havayolları
British United Airways
Üretilmiş1963–1982 (Birleşik Krallık)
1982–1989 (Romanya)
Sayı inşa244
Birim maliyet
475/500: 5,2 Milyon ABD Doları (1972)[3]

BAC One-Eleven (veya BAC-111/BAC 1-11), erkendi jet yolcu uçağı tarafından üretilen British Aircraft Corporation (BAC). Başlangıçta tarafından tasarlandı Av Uçağı 30 koltuklu bir jet olarak, 1960 yılında BAC ile birleşmeden önce, 80 koltuklu bir uçak olarak piyasaya sürüldü. British United Airways 9 Mayıs 1961 tarihli sipariş prototipi ilk uçuş 20 Ağustos 1963 tarihinde ve ilk olarak 22 Ocak 1965 tarihinde lansman müşterisine teslim edildi. 119 koltuklu, uzatılmış 500 serisi 1967 yılında tanıtıldı. Toplam üretim miktarı 244, 1982 yılına kadar İngiltere'de ve 1982 ile 1989 yılları arasında Romanya'da dokuz Rombac One-Eleven tarafından inşa edildi Romaero.

kısa mesafe, dar gövdeli uçak arka tarafa monte edildi Rolls-Royce Spey düşük baypaslı turbofanlar, öncekine benzer bir konfigürasyon Sud Aviation Caravelle ve sonra Douglas DC-9 Aynı zamanda erken rekabet etti Boeing 737 çeşitli ABD havayolu şirketlerinin yanı sıra Romen operatörler de dahil olmak üzere birçok İngiliz, denizaşırı ve Avrupa havayolları tarafından kullanıldı. Yenisi ile değiştirildi Airbus A320 ve daha sonra 737 varyant, yanı sıra Bombacı CRJ200 bölgesel jet.gürültü, ses kısıtlamalar 1990'larda Afrikalı taşıyıcılara geçişini hızlandırdı ve son BAC One-Eleven 2019'da emekliye ayrıldı.

Geliştirme

Erken gelişme

İlk Hunting 107 konsepti Av Uçağı

1950'lerde öncü olmasına rağmen de Havilland Comet hizmette felaketler yaşamış, jet itici gücü için güçlü yolcu talebi gösterilmiştir. Kısa mesafeli pazarları hedefleyenler de dahil olmak üzere birçok üretici, yolcu jetlerini serbest bırakmak için yarıştı. Sud Aviation Caravelle.[4] Temmuz 1956'da, İngiliz Avrupa Havayolları mevcut uçaklarının yanında çalışacak "ikinci nesil" bir jet uçağı çağrısında bulunan bir bildiri yayınladı turboprop tasarımlar. Bu, İngiliz havacılık endüstrisinden çeşitli tasarımlara yol açtı. Av Uçağı başarılı olanlar için jet motorlu bir yedek üzerinde tasarım çalışmalarına başladı. Vickers Viscount, 30 koltuk geliştirme Avcılık 107. Yaklaşık aynı zamanlarda, Vickers, benzer bir geliştirmeye başladı, 140 koltuklu bir türevi. VC10 proje, VC11. Diğer birçok havacılık firması da tasarımlar üretti.[5]

1960 yılında İngiliz hükümetinin baskısı altında Avcılık, Vickers-Armstrongs, Bristol, ve İngiliz Elektrik oluşturmak üzere British Aircraft Corporation (BAC). Yeni BAC, Avcılık projesinin değerli olduğuna, ancak 30 koltuklu bir jet uçağı için çok az pazar olacağına karar verdi.[6] Tasarım, iki adet 7.000 pound kuvvet (31 kN) Bristol Siddeley BS75 ile çalışan 59 koltuklu bir uçak olan BAC 107'de yeniden işlendi. turbofan motorlar.[7] BAC ayrıca daha büyük, 140 koltuklu VC-11 gelişimini sürdürdü. Vickers VC10 miras almıştı.[8] Diğer rakip dahili projeler, örneğin Bristol Type 200, Avlanmanın BAC'ye absorbe edilmesinin ardından hızla terk edildi.[9]

Seçili Rolls-Royce Spey düşük baypas turbofan

Pazar araştırması, 59 koltuklu BAC 107'nin çok küçük olduğunu ve tasarımın 1961'de yeniden çalışıldığını, yolcu kapasitesinin 80 koltuğa çıktığını ve BS75'lerin lehine atıldığını gösterdi. Rolls-Royce Speys.[10] Gözden geçirilen tasarım, BAC 111'i (daha sonra One-Eleven olarak bilinir) yeniden tasarladı ve BAC, daha umut verici One-Eleven'a odaklanmak için VC11 projesini terk etti. Gibi çağdaş İngiliz yolcu uçaklarından farklı olarak Hawker Siddeley Trident One-Eleven, özellikle devlete ait şirketlerin ihtiyaçlarını karşılamak için tasarlanmamıştır. İngiliz Avrupa Havayolları veya British Overseas Airways Corporation ama dünya çapındaki havayollarının ihtiyaçları ve BAC 400 kadar sipariş bekliyordu.[11]

9 Mayıs 1961'de One-Eleven halka açıldı. British United Airways (BUA) on One-Eleven 200s için ilk siparişi verdi.[12] 20 Ekim Braniff Uluslararası Havayolları Birleşik Devletler'de altı sipariş verdi.[13] Mohawk Havayolları onları jet çağına getirmek için yeni bir uçak arayan Avrupa'ya temsilciler gönderdi ve 24 Temmuz 1962'de dört One-Elevens için bir anlaşma imzaladı.[14] Tarafından takip edilen siparişler Kuveyt Hava Yolları üç için ve Orta Afrika Havayolları iki kişilik. Braniff daha sonra emrini ikiye katlayarak 12'ye çıkardı. Aer lingus dört emretti. Western Havayolları on sipariş verdi, ancak daha sonra iptal edildi.[13] Bonanza Hava Yolları ayrıca 1962'de üç tane sipariş etti[15] ama ABD tarafından durduruldu Sivil Havacılık Kurulu (CAB), Bonanza'nın rotalarında bir jeti çalıştırmak için sübvansiyona ihtiyaç duyulacağını iddia ederek, bazılarının iddia ettiği gibi, yerli ekonomiyi koruma yöntemi.[16] CAB ayrıca durdu Frontier Havayolları ve Ozark Hava Yolları Ozark'ın benzer sipariş vermesine izin vermesine rağmen, One-Elevens siparişinden Douglas DC-9 ve sipariş için Frontier Boeing 727-100'ler. CAB, Mohawk'ın emirlerini de başarısızlıkla engellemeye çalışmıştı.[13][17]

Mayıs 1963'te BAC, One-Eleven 300 ve 400'ü duyurdu. Yeni versiyonlar Mk. Daha fazla yakıt yüklemesine ve dolayısıyla daha uzun menzile izin veren artırılmış güce sahip Spey'in 511 versiyonu. 300 ile 400 arasındaki fark ekipmanda yatıyordu ve havacılık 400, Amerika Birleşik Devletleri'nde satışa yöneliktir ve bu nedenle ABD enstrümanlarıyla donatılmıştır.[13] 17 Temmuz 1963'te, Amerikan Havayolları 15 uçak sipariş etti, toplamı 60'a çıkardı, artı 15 seçenek.[18][19] American Airlines sonunda 400 serisinden 30'unu satın alarak havayolunu One-Elevens'in en büyük müşterisi yaptı.

Prototipler

İlk teslimat şöyleydi: British United Airways 22 Ocak 1965

Prototip (G-ASHG) -den çıkarıldı Hurn 28 Temmuz 1963'teki toplantı salonu, bu noktada BAC, bir dizi operatörden tür için sipariş aldı. 20 Ağustos 1963'te prototip, BUA logosu ile boyanmış ilk uçuşunu gerçekleştirdi. İlk uçuş, yaklaşık bir yıl önce gerçekleşmişti. Douglas DC-9 rakip bir Amerikan jet uçağı; BAC, One-Eleven'ın teknolojik bir üstünlüğe sahip olduğunu düşünüyordu.[1] One-Eleven'ın liderliği ticari olarak önemliydi, çünkü Bonanza Air Lines davasında gösterildiği gibi, ABD yetkilileri, Amerikan alternatifinin mevcut olduğu yurt içi havayollarına yabancı uçak satışını onaylamayı reddedebilirdi (Bonanza, DC- 9). Test uçuşu Squadron Leader tarafından gerçekleştirildi Dave Glaser.

Test pilotu tarafından uçulan One-Eleven prototipi Mike Lithgow, 22 Ekim'de çöktü sırasında ahır gemideki herkesin kaybı ile test. Soruşturma olarak bilinen şeyin keşfedilmesine yol açtı derin durak veya aşırı yükleme, hava akışının azalmasının neden olduğu bir olay. arka plan kanadın ve arkaya monteli motorun kombine körleme etkilerinden kaynaklanır nacelles yüksekte saldırı açıları normal (burun aşağı) uçuşun iyileşmesini engelleyen.[20] Bu tür duraklamaları önlemek için, BAC olarak bilinen cihazlar tasarladı ve ekledi. çubuk çalkalayıcılar ve sopa iticiler One-Eleven'ın kontrol sistemine.[21] Aynı zamanda kanadın öncü motorlara ve arka düzlem üzerinden hava akışını yumuşatmak için. Bu sorunu test etmek için kullanılan özel olarak modifiye edilmiş uçak artık şu adreste korunmaktadır: Brooklands Müzesi.

Kazaya rağmen testler devam etti ve müşteri güveni yüksek kaldı. American Airlines ve Braniff isteğe bağlı siparişlerini aldılar ve Şubat 1964'te yeni siparişler verdi. Diğer siparişler Mohawk'tan geldi, Filipin Havayolları ve Alman işadamı Helmut Horten, uçağın ilk yönetici modifikasyonunu sipariş eden. 1964 yılının sonunda, 13 uçak üretim hattından çıktı. One-Eleven oldu sertifikalı ve ilk devir teslim G-ASJI BUA'ya, 22 Ocak 1965'teydi. Birkaç hafta rota kanıtlama uçuşlarından sonra, ilk gelir hizmeti 9 Nisan'da Gatwick -e Cenova. Braniff ilk uçağını 11 Mart'ta, Mohawk ise 15 Mayıs'ta teslim aldı. Teslimatlar devam etti ve 1965'in sonunda havayolları 34 uçak aldı. Talep canlı kaldı ve ikinci bir üretim hattı kuruldu. Weybridge - 1966 ile 1970 arasında 13 1-11 üreten.

One-Eleven 500, 510ED ve 475

1967'de tanıtılan 500 serisi, 13,5 ft (4,1 m) uzatılmıştır.

1967'de, 119 kişilik daha büyük bir versiyon One-Eleven 500 (Super One-Eleven olarak da bilinir) olarak tanıtıldı. Bu "uzatılmış" sürüm, piyasaya sürülen müşterisi BEA gereksinimlerini değerlendirirken en az bir yıl ertelendi. Bu, rakip ABD uçağını verdi ( Douglas DC-9 ve Boeing 737 ) One-Eleven'ın ABD iç pazarına erken girişini telafi etme fırsatı. İngiliz uçağının ilk bir yıllık avantajı şimdi bir yıllık bir gecikmeye dönüştü ve uzatılmış 500 serisi ABD'de satış yapamadı. Tip ile testere hizmeti Cayman Havayolları ve Leeward Adaları Hava Taşımacılığı (LIAT) Karayipler'de Cayman Airways ile Houston, Texas (IAH) ve Miami, Florida (MIA) için tarifeli seferlerde 500 serisini işletiyor ve LIAT 500s serisini San Juan, Porto Riko'ya (SJU) uçuruyor. Bahamalar Guatemalalı havayolu ise diğer rotalar arasında Nassau (NAS) ve Miami arasında hizmet veren uzatılmış 500 modelini de işletti Aviateca 500 serisi uçağını Miami ve New Orleans, Louisiana'da (MSY) çalıştırdı.[22] Kosta Rika havayolu LACSA Miami hizmetlerinde de 500 serisini işletti.[23]

Önceki sürümlerle karşılaştırıldığında, One-Eleven 500, kanadın 8 ft 4 inç (2.54 m) önünde ve 5 ft 2 inç (1.57 m) arkasında daha uzundu. Kanat açıklığı 5 ft (1.5 m) ve en son Mk. Spey'in 512 versiyonu kullanıldı. Yeni sürüm, dünya çapında, özellikle de Avrupa charter havayollarına oldukça iyi sattı. 1971'de azaltmak için kademeli bir yükseltme aldı sürüklemek ve azalt koşu yolu Gereksinimler.

510ED kokpit, benzer Hawker Siddeley Trident

BEA / British Airways 500 serisi uçak (One-Eleven 510ED olarak gösterilir), BEA'nın talebi üzerine diğer One-Elevens'ten önemli ölçüde farklıydı. One-Eleven 510ED'de modifiye edilmiş kokpit Enstrümantasyon ve aviyonikleri birleştiren veya bunlara benzer Hawker Siddeley Trident, türle daha iyi ortak olması için. Ek donanımları arasında daha gelişmiş bir Otopilot, izin verilen Autoland içinde CAT II ve bir otomatik gaz kelebeği dahil. Değişiklikler, çoğu anahtarın "açık" konumunu Üç Dişli Mızrak'ınki ile eşleşecek şekilde tersine çevirecek kadar ileri gitti; gerçekten de 510ED, diğer One-Elevens ve 500 serisi uçaklardan o kadar farklıydı ki, yazma değerlendirmesi uçmak için gerekliydi.

1966'da ABD uçaklarından rekabetle karşı karşıya kalan One-Eleven, 1970'de, daha yeni, daha küçük uçaklarla da karşılaştı. Fokker F28 Bursu. F28 daha hafif, daha az karmaşık ve daha ucuzdu. 1970 One-Eleven 475, F28 ile rekabet etmek için piyasaya sürüldü. 400 gövdesini 500'ün daha yüksek gücü ve daha büyük kanadı ile birleştirdi ve sıcak ve yüksek operasyonlar, ancak yalnızca 10 One-Eleven Mk 475 satıldı. 1977'de, sessiz ve güncellenmiş bir 475 olan One-Eleven 670, Japon iç pazarına sunuldu ve yine satılamadı.

Önerilen gelişmeler

BAC X-Eleven, 160 koltuğa kadar uzatılmış ve daha büyük CFM56 veya JT10D turbofanlar

1966 için toplam teslimat 46 uçakta gerçekleşti ve 1971'e kadar 120 tane daha teslim edildi. Bu noktada siparişler yavaşladı. İngiliz üretimi 1982'ye kadar devam etti. Üretim hattının 11 yılda teslim edilen sadece 35 uçak için açık tutulmasının iki nedeni vardı: Birincisi, BAC, Rolls-Royce'un daha sessiz ve daha güçlü bir Spey motor versiyonu geliştirerek daha da ileriye gideceğini umuyordu. One-Eleven gelişmeler; ikincisi, dönemin başlarında Romanya One-Eleven programının tamamını satın almak ve bu türün üretimini Bükreş.

1974'te BAC, One-Eleven 700'ü piyasaya sürmek için önemli bir çaba harcadı. gövde 134 koltuklu bir iç mekana ve daha fazla güç üreten öngörülen Spey 67 motoruna sahip. En son DC-9'lar ve 737'ler ile yaklaşık olarak aynı boyuttaydı ve One-Eleven müşterilerinin McDonnell-Douglas ve Boeing'e büyük ölçekli kusurlarını önlemek için zamanında hazır olacaktı. Rolls-Royce hala iflastan kurtuluyordu ve yükselen Spey gerçekleşemedi. Tamamen daha az hırslı bir 700, 1978'de, 1980'lerin ortalarında önerilen RB432 ile değiştirilecek olan, özel olarak "hush-kitted" Speys ile 500 olarak yeniden ortaya çıktı. Bu teklif edildi ingiliz Havayolları Boeing 737-200s ile rekabet halinde, ancak sonuçta reddedildi.

1977'de BAC, Hawker Siddeley oluşturmak üzere İngiliz Havacılık (BAe) ve One-Eleven 800 önerildi CFM-56 motorlar. Karışık bir sınıf düzeninde yaklaşık 150 yolcu barındıracaktı. One-Eleven 800'ün kaderi, her yerde bulunan ABD kısa / orta menzilli yolcu uçakları için bir Avrupalı ​​rakibin geliştirilmesiyle ilgiliydi ve tasarım aşamasına ilerlemedi.

BAC Two-Eleven ve Three-Eleven 1960'ların sonlarında British Aircraft Corporation tarafından önerilen ve asla üretime geçmeyen İngiliz uçak çalışmalarıdır.

Rombac üretimi

İlk Rombac 1-11, TAROM 29 Aralık 1982'de

9 Haziran 1979'da Romanya cumhurbaşkanı Nikolay Çavuşesku Romanya'da One-Eleven lisansı üretimi için sözleşme imzaladı. Bu, üç tam One-Elevens'in (iki 500-serisi uçak ve bir 475 serisi) teslimatını ve ayrıca Bükreş'te en az 22 uçak inşa edilmesini ve İngiliz içeriğinin azaltılmasını içeriyordu. Ayrıca, Spey motorlarının Romanya üretimi ve uçağın İngiliz standartlarına göre sivil Havacılık Otoritesi. O zamanlar, büyük ölçüde Çin'de ve diğer gelişmekte olan ekonomilerde ve muhtemelen Romanya yapımı 80 uçak için bir pazar öngörülüyordu. Doğu Avrupa. Uçak yeniden tasarlandı Rombac 1-11.[24][25] Spey 512-14 DW motorlar, Turbomecanica Bükreş lisansı altında üretildi.[26]

Bir 561RC serisi olan ilk Rombac One-Eleven (YR-BRA cn 401), Romaero 27 Ağustos 1982'de Băneasa fabrikası ve ilk olarak 18 Eylül 1982'de uçtu. Üretim, sözleşmede öngörülenden çok daha yavaş bir hızla 1989 yılına kadar devam etti. Dokuz uçak teslim edildi, üretim hattındaki 10. ve 11. uçaklar% 85 ve% 70 tamamlandığında terk edildi.[24][27] İlk uçak teslim edildi TAROM 29 Aralık 1982.[28] Romanya gemisi üretilen uçakların ikisi hariç hepsini teslim aldı, geri kalan ikisi de Romavia sonuncusu (YR-BRI cn 409) 1 Ocak 1993'te teslim edildi.

Rombac girişiminin başarısız olmasının üç nedeni vardı. Romanya'nın ekonomisi ve uluslararası konumu, One-Eleven üretimi için gerekli tedarikin yavaşladığı noktaya kadar kötüleşti. sağlam para Romanya dışından temin edilen bileşenlerin teslimatını geciktiren kısıtlamalar;[24][27] Rumenlerin öngördüğü pazar, bazı Rombac makinelerinin Avrupalı ​​operatörlere kiralanmasına rağmen ilgi göstermedi. One-Eleven'ın gürültü seviyesi ve yakıt ekonomisi, ABD ve Batı Avrupa rekabetine ayak uyduramadı.

Yeni bir motorun benimsenmesi gürültü ve yakıt ekonomisi sorunlarını çözebilirdi. Takiben Çavuşesku rejiminin düşüşü, üretimin yeniden başlatılması için planlar yapıldı. Rolls-Royce Tay. ingiliz uçak kiralama Associated Aerospace şirketi, yeni bir elektronik ile donatılmış 50 Tay-powered One-Elevens satın almak için 1 milyar dolarlık bir anlaşma imzaladı. cam kokpit Batılı müşterilere ileriye dönük leasing için. tasfiye Nisan 1991'de Associated Aerospace bu anlaşmayı durdurdu. Bu aksamaya rağmen Rombac, ABD'li operatörle One-Eleven'ı satmaya devam etti. Kiwi Uluslararası Hava Yolları 11 Tay motorlu uçak için ek beş seçenekli kesin bir sipariş verdi, ancak bu planlar hiçbir zaman gerçekleşmedi.[24][29][30][31][32]

Operasyonel geçmişi

Birkaç Amerikan Havayolları BAC 1–11, LaGuardia Havaalanı

Hizmete girdikten sonra, One Eleven kendisini Douglas DC-9 ve başka bir rakip tarafından katıldı, Boeing 737, tanıtımından sadece bir yıl sonra.[33] DC-9'a göre avantajları, daha düşük bir birim maliyeti içeriyordu. DC-9 daha fazla oturma yeri sağladı ve motorları Boeing 727'dekilerle değiştirilebilirdi. Bu faktörler, Trans Avustralya Havayolları bunun yerine DC-9'u satın almayı seçiyorum.[34] ABD'de Sivil Havacılık Kurulu daha küçük operatörlerin jet uçağı ve kısıtlı finansman ihtiyacı konusunda şüpheciydi ve bu da birçok ABD müşterisinin One-Eleven siparişlerini iptal etmesine yol açtı.[35]

Mohawk Havayolları hem bu türün ilk Amerikan operatörü hem de ABD'de kısa mesafeli rotalarda jet uçağı kullanan ilk havayolu şirketi oldu.[36] 25 Haziran 1965'te, Mohawk ilk One-Eleven'ı yolcu hizmetine sundu; On yılın sonunda, havayolu 20 BAC One-Elevens filosunu işletti.[37] Jetleri satın almak Mohawk'ı borca ​​itti ve bu, ekonomik gerileme ve grev eylemi ile zorla birleşmesine yol açtı Allegheny Havayolları bu da One-Eleven'ı kullanmaya devam etti.[38] Temmuz 1963'te, Amerikan Havayolları 14 milyon sterline 15 400 serisi One-Elevens siparişi vermişti; bu, American Airlines'ın filosu için yabancı bir uçak tipi satın aldığı ilk seferdi.[39] Braniff Uluslararası Havayolları Bir diğer büyük ABD hava taşıyıcısı da One-Eleven'ı sipariş etti.[40] Aloha Havayolları Ülkelerde adalar arası hizmet için ilk jet tipi olarak One-Eleven'ı seçti. Hawai Adaları.

Dahil olmak üzere birkaç İngiliz operatör Dan Air ve İngiliz Kaledonya, türünün yaygın olarak kullanıldı. Dan Air, 1970'lerde hizmette olan One-Elevens sayısını artırdı ve sonunda eskimesini değiştirdi. de Havilland Comets One-Eleven ile tamamen 1980'lerde. Tür, havayolunun ana gelir kaynağı haline geldi.[41] Dan Air, kısa vadeli talepleri karşılamak için genellikle Rombac tarafından üretilen uçaklar da dahil olmak üzere One-Elevens'i kiralardı. Düşük talep dönemlerinde Dan Air, kendi One-Elevens'i diğer operatörlere kiralayacaktır. British Caledonian ve Dan Air One-Elevens, iki havayolu arasında geçici ve kalıcı düzenlemelerle sık sık takas edilirdi. Yolcu talebi, birkaç önemli One-Eleven rotasında arttı ve 1980'lerde Series 500'ün daha büyük kapasitesini aştı ve bu da havayollarını başka uçakları kullanmaya zorladı.[42]

Oluşumundan önce ingiliz Havayolları (BA), bazı önceki şirketler, British European Airways ve Cambrian Airways, One-Eleven'ı işletiyordu. Filoları BA tarafından miras alındı. British Airways Regional Division, One-Eleven'ın performansını fazlasıyla yeterli buldu ve 1970'lerin başlarında, kısmen yerine geçmek üzere daha fazla satın almalar da dahil olmak üzere operasyonları genişletmeye çalıştı. Vickers Viscounts. BA'nın 400 Serisi One-Elevens'lerinin tümü, İngilizce Midlands, türün yeni tabanını yansıtan Birmingham Havaalanı.[43] BA, 1970'lerin sonunda daha fazla Series-500 uçağı sipariş etti ve havayolu, son İngiliz yapımı One-Elevens'in bazılarını aldı.[44]

İngiliz Kaledonya, One-Elevens'i yenisiyle değiştirmeye başlamıştı. Airbus A320 1987 yılında mali sorunlar nedeniyle British Airways ile birleştirildiğinde.[45] Hem Caledonian hem de British Airways hizmetinde One-Elevens, operatörün Avrupa rotaları için baskın bir türdü. BA filolarını rasyonelleştirmeye devam etti, birçok örtüşen türü emekliye ayırdı, One-Eleven daha modern A320 ve Boeing 737 jet yolcu gemileri. Son uçak, Ekim 1992'de BA ile normal hizmetten çıkarıldı.[46] Bir dizi eski BA uçağı, Maersk Air daha önce, sırayla, yerine Bombacı CRJ200 1990'ların sonunda.[47]

Bir Ryanair One-Eleven

İrlanda'da Aer lingus One-Elevens'i hem planlanan hem de charter pazarlarında otuz yıl boyunca uçurdu. Uçak, 1990'larda daha az yoğun olan Avrupa rotalarında kullanıldı.[47] One-Eleven, Havaalanı bütçesi Ryanair ilk yılları: Bölgesel havalimanlarından düşük ücretli tarifeli hizmetler için bir uçak arıyordu ve One-Elevens'i almıştı. Bunlardan ilki olan Rombac tarafından üretilen 500 Serisi, 1 Aralık 1986'da Dublin-Luton rotasında hizmete girdi. Ryanair'in filosu 1988'e kadar altı uçağa ulaştı ve üçü Romanya'dan kiralandı.[48] Bu kiralanan uçaklar daha sonra eski BA One-Elevens ile değiştirildi. Nihayetinde Ryanair, 1990'ların ortasında One-Eleven'ı Boeing 737 ile değiştirdi.[49]

Nisan 1966'da, Filipin Havayolları gelir servisinde One Elevens'i işletmeye başladı. Sonunda 500-Serisinin 12'sini çalıştırdılar. Bu uçaklardan biri uçuş sırasında iki ayrı bomba patlamasına maruz kaldı, ancak her seferinde onarıldı ve 1992'ye kadar hizmete devam etti. 21 Mayıs 1982'deki bir başka yüksek profilli olayda, John Clearno yerdeyken Filipinli Bir-Eleven'i kaçırmaya çalıştı. , ancak sonunda saatlerce süren görüşmelerin ardından kokpit ekibi tarafından etkisiz hale getirildi. Hiçbir yolcu veya mürettebat yaralanmadı.[50] Filipin Havayolları, türü Boeing 737 ile değiştirdi.[51]

Romanya, 1970'lerde birkaç büyük siparişle İngiliz yapımı One-Elevens'in önemli bir müşterisiydi. Bu uçaklar genellikle motor gibi ekipmanlarla donatılmıştı.sessiz kitler '. Mayıs 1977'de, British Aerospace ve Romanya hükümeti arasında büyük bir işbirliği anlaşması imzalandı ve bu, aşamalı bir One-Eleven Teknoloji transferi Romanya'ya. Rombac adı altında lisans üretimi için tam sözleşmeler iki yıl sonra gerçekleşti. Girişime yardımcı olmak için eksiksiz uçak gövdeleri ve bileşenler sağlandı.[52] Romaero tarafından üretilen tüm Rombac One-Elevens, TAROM ve Romavia, onları hem Doğu hem de Batı Avrupa'daki havayollarına kiraladı. Rombac tarafından üretilen One-Elevens, küresel olarak birçok yeni operatör tarafından benimsenecektir. Lauda Air Avusturya'da ve Aero Asya Uluslararası Pakistan'da.[53]

One-Elevens, 1990'lara kadar Avrupalı ​​operatörlerle yaygın kullanımda kaldı. Büyük operatörlerden emekli olduktan sonra, genellikle Uzak Doğu ve Afrika'daki daha küçük havayollarına satıldılar. Nijerya Tip 2002'deki bir kazadan sonra topraklanana kadar büyük bir operatördü. Geri kalan One-Elevens'in Avrupa hizmetinden çekilmesinin ana faktörlerinden biri, Aşama III gürültü azaltma düzenlemeleri, Mart 2003 tarihinden itibaren yürürlüğe girmiştir. Rolls-Royce Spey motorlarının gürültü yönetmeliğine uygun hale getirilmesi sessiz kitler pahalıydı ve birçok Avrupalı ​​operatör bu türü filolarından elden çıkarmayı seçti. 2010 yılında Avrupa Havacılık Güvenliği Ajansı kabul etti Airbus BAC One-Eleven için Tip Sertifikasını iptal etme talebi. Sonuç olarak, herhangi bir AB Üye Devletinde kayıtlı BAC One-Eleven uçağı artık normal bir uçuşa elverişlilik sertifikası için uygun değildir. Aralık 2012'de, Birleşik Krallık'ta askeri uçak olarak uçmaya devam eden son operasyonel One-Eleven emekliye ayrıldı.[54] Sonunda, 7 Mayıs 2019'da, son uçabilen One-Eleven, F-35 test yatağı olarak hizmet verdikten sonra Northrop Grumman tarafından emekliye ayrıldı.

Varyantlar

İlk varyantlar, tek bir koltukla 89 koltuğa kadar yerleştirmek için 93,5 ft (28,5 m) uzunluğundadır. kanattan çıkış taraf başına
Daha sonraki 500 serisi, iki kanattan çıkışlı 119 koltuğa kadar 107 ft (33 m) uzunluğundadır.
BAC One-Eleven 200
İlk üretim versiyonu, 10.410 pound-kuvvet (46.3 kN) Spey Mk 506 motorlar .;[55] bu serideki bireysel müşteri tanımlamaları. 56 inşa edildi.[56]
BAC One-Eleven 217
RR Spey Mk511-14 motorları, düşük basınçlı lastikleri, navigasyon istasyonu ve kokpit tavanında bir sekstant kapağı bulunan 200 serisi bir gövde kullanan RAAF versiyonu. İki inşa edildi.[57]
BAC One-Eleven 300
Geliştirilmiş motorlar (11.400 pound-kuvvet (51 kN) Spey Mk 511s), daha uzun menzil için daha fazla yakıt;[55] bu serideki bireysel müşteri tanımlamaları. 9 inşa edildi.[56]
BAC One-Eleven 400
Amerikan enstrümantasyonu ve ekipmanıyla 300 Serisi;[55] bu serideki bireysel müşteri tanımlamaları. 69 inşa edildi.[56]
BAC One-Eleven 475
Seri 500 kanatlı ve motorlu 400 Serisi gövde artı zorlu hava sahası iniş takımı ve vücut koruması.[58] 6 inşa edildi.
BAC One-Eleven 485GD
475'e benzer, 3 for Umman.
Rombac 1-11-495
475 Serisi'nin planlanan Romanya yapımı versiyonu.[25] Hiçbiri tamamlanmadı.[29]
BAC One-Eleven 500
119 koltuk ve daha uzun kanatlı genişletilmiş gövde versiyonu. Daha güçlü motorlarla donatılmış (12,550 pound-kuvvet (55,8 kN) Spey 512s);[58] bu serideki bireysel müşteri tanımlamaları. 86 inşa edildi.[56]
BAC One-Eleven 510ED
BEA / British Airways için üretilen 500 serisinin çeşidi. Boyut ve motorlar diğer 500'lerle aynı, kokpit modifiye edilerek daha fazla ortak kullanım HS.121 Trident ve diğer tüm 500 serisi One-Elevens'ten farklı bir tip derecelendirmesi gerektirdi.
Rombac 1-11-560
500 Serisi'nin Romanya yapımı versiyonu.[25] Dokuz tamamlandı.[28]
BAC One-Eleven 670
Geliştirilmiş aerodinamik ve azaltılmış gürültü ile 475 Serisi; 475 Serisi'nden dönüştürülmüş.[59][60]

Operatörler

Hizmetteki son uçak, tarafından kullanılan Northrop Grumman havadan test yatağı olarak, 2019'da emekli edildi
Ana makale: BAC One-Eleven operatörlerinin listesi

BAC One-Eleven, sivil ve askeri operatörler tarafından yaygın olarak kullanıldı.

One-Eleven'ın tip sertifikası geri çekildikten sonra, araştırma ve geliştirme kategorisinde deneysel uçak olarak uçtu.[61]

6 Mayıs 2019'da, halen hizmette olan son uçak Northrop Grumman için havadan test yatağı olarak F-35 programı emekli oldu.

Önemli kazalar

Ekrandaki uçak

One-Eleven Duxford İmparatorluk Savaş Müzesi
  • One-Eleven 475AM G-ASYD Brooklands Müzesi, Surrey, Birleşik Krallık.[74]
  • One-Eleven 510ED G-AVMU Duxford İmparatorluk Savaş Müzesi, Cambridgeshire, Birleşik Krallık.[75]
  • One-Eleven 510ED G-AVMO Ulusal Uçuş Müzesi, East Fortune, İskoçya, Birleşik Krallık.[76]
  • One-Elevens CC-CYL ve CC-CYM, Santiago, Şili'deki Museo Nacional Aeronautico y del Espacio'da.[77]
  • Panzemuseum East'te One-Eleven 510ED G-AVMN, Slagelse, Danimarka. eski AB Havayolları.[78]
  • Eski ABD Hava BAC One-Eleven, kayıt N1117J, yakınlardadır Orlando Uluslararası Havaalanı yangınla mücadele tatbikatları için kullanılır. Uçak çoğunlukla boş bir kabuktur ve kötü durumdadır.
  • Eski bir MOD (PE) (daha sonra QinetiQ) BAC One-Eleven 539GL serisi ZH763, Newquay, Cornwall'daki Cornwall Havacılık Mirası Merkezi'nde bulunmaktadır.[78]
  • İki Rombac One-Eleven 560 (YR-BRE ve son inşa edilen YR-BRI) Bükreş'te saklanıyor Henri Coandă Uluslararası Havaalanı.[79]
  • Eski Aero Amerika N111RZ tescilli BAC One-Eleven, Illinois'deki Indian Hills Binicilik Merkezi binasında yer almaktadır. Uçağın iskele yan kanadı eksik. Rotec tarafından son uçtu.[80]

Teknik Özellikler

Beş yan yana kabin
Modeli200[55]300/400[55]475[81]500[81]
Kabin ekibi2
Oturma sınırı[82]89119
Uzunluk93 ft 6 inç (28.50 m)107 ft 0 inç (32,61 m)
Kanat88 ft 6 inç (26,97 m) açıklık, 980 ft2 (91 m2) alan93 ft 6 inç (28.50 m) açıklık, 1.031 ft2 (95.8 m2) alan
Yükseklik24 ft 6 inç (7,47 m)
Kabin Genişliği10 ft 6 inç (3.20 m)
Kabin uzunluğu50 ft 0 inç (15.24 m)56 ft 10 inç (17.32 m)70 ft 4 inç (21.44 m)
Boş ağırlık46.312 lb (21.007 kg)48.722 lb (22.100 kg)51.731 lb (23.465 kg)54.582 lb (24.758 kg)
MTOW78.500 lb (35.600 kg)87.000 lb (39.000 kg)98.500 lb (44.700 kg)104.500 lb (47.400 kg)
Maks. Alan sayısı yük17.688 lb (8.023 kg)22.278 lb (10.105 kg)21.269 lb (9.647 kg)26.418 lb (11.983 kg)
MotorlarRolls-Royce Spey Mk 506Mk 511Mk 512-14DW
İtme (x 2)10.410 lbf (46.3 kN)11.400 lbf (51 kN)12.550 lbf (55,8 kN)
Maks. Alan sayısı seyir476 kn; 882 km / saat470 kn; 871 km / h
Tavan35.000 ft (11.000 m)
Tırmanma oranı2.750 ft / dak (14.0 m / sn)2.450 ft / dak (12.4 m / sn)2.480 ft / dak (12.6 m / s)2.280 ft / dak (11.6 m / s)
Kalkış (MTOW)6.250 ft (1.900 m)6.700 ft (2.000 m)5.500 ft (1.700 m)6.500 ft (2.000 m)
Aralık[a]720 nmi; 1.340 km1.100 nmi; 2.040 km1,621 nmi; 3,001 km1.482 nmi; 2.744 km
  1. ^ Tipik yük kapasitesi, 2 saat rezerv

Ayrıca bakınız

Karşılaştırılabilir rol, konfigürasyon ve çağa sahip uçak

Referanslar

Alıntılar

  1. ^ a b Hill 1999, s. 31.
  2. ^ Drum, Bruce (8 Mayıs 2019). "Northrop Grumman, bir dönemin sonu olan BAC 1-11 N164W modelini emekliye ayırıyor".
  3. ^ "Uçak fiyat endeksi". Uluslararası Uçuş. 10 Ağustos 1972. s. 183.
  4. ^ Hill 1999, s. 6-7.
  5. ^ Hill 1999, s. 8-10.
  6. ^ Hill 1999, s. 13-15.
  7. ^ Chorlton Uçak Kasım 2012, s. 68.
  8. ^ Andrews ve Morgan 1988, s. 576–577.
  9. ^ Hill 1999, s. 14-15.
  10. ^ Hill 1999, s. 15.
  11. ^ Chorlton Uçak Kasım 2012, s. 70–71.
  12. ^ Hill 1999, s. 16.
  13. ^ a b c d Chorlton Uçak Kasım 2012, s. 71.
  14. ^ Lewis 2000 s. 311.
  15. ^ "World Air News: One-Elevens for Bonanza". Uluslararası Uçuş, Cilt 82, Sayı 2800, 8 Kasım 1962. s. 728.
  16. ^ "Hava Ticareti: Bonanza'nın DC-9'lar için Teklifi". Uluslararası Uçuş, Cilt. 84 No. 2836, 18 Temmuz 1963. s. 84.
  17. ^ Lewis 2000, s. 312.
  18. ^ "American Order One-Elevens". Uluslararası Uçuş Cilt 84 No. 2837, 25 Temmuz 1963. s. 117.
  19. ^ Willis Air International Ekim 2006, s 64.
  20. ^ Kazayı B.A.C.'ye Rapor Et Chicklade, Wiltshire yakınlarındaki Cratt Hill'de 22 Ekim 1963'te One-Eleven G-ASHG, Havacılık Bakanlığı C.A.P. 219, 1965
  21. ^ Sorlucco 2005, s. 77-78.
  22. ^ http://www.timetableimages.com, 1 Kasım 1971 Aviateca sistemi zaman çizelgesi
  23. ^ http://www.timetableimages.com 31 Mayıs 1973 LACSA sistemi çizelgesi
  24. ^ a b c d Chorlton Uçak Kasım 2012, s. 80–81.
  25. ^ a b c Taylor 1982, s. 173.
  26. ^ "Tarih - Bugün Turbomecanica - Turbomecanica'nın Başlangıcı".
  27. ^ a b Boncuklanma Air International Ekim 1992, s. 213.
  28. ^ a b Boncuklanma Air International Ekim 1992, s. 214.
  29. ^ a b Boncuklanma Air International Ekim 1992, s. 213–214.
  30. ^ Kayın, Eric. "Rombac Tay 1-11s kiralama için teklif edildi". Uluslararası Uçuş, Cilt. 137, No. 4209, 28 Mart – 3 Nisan 1990, sayfa 4–5.
  31. ^ "Dünyanın Ticari Uçağı: Rombac". Uluslararası Uçuş, Cilt. 140 No. 4283, 4–10 Eylül 1991, s. 70–71.
  32. ^ Daly, Kieron. "Romanya parasıyla kivi bankaları". Uluslararası Uçuş, Cilt 143, No. 4369, 12–18 Mayıs 1993. s. 11.
  33. ^ Gunn, 1999 s. 203.
  34. ^ Gunn, 1999 s. 204–205.
  35. ^ Hill 1999, s. 25.
  36. ^ Sorlucco 2005, s. 76.
  37. ^ Lewis, 2000 s. 314.
  38. ^ Lewis, 2000. s. 317–318.
  39. ^ Hill 1999, s. 28-30.
  40. ^ "Arşivlenmiş kopya". Arşivlenen orijinal 15 Aralık 2018. Alındı 8 Ekim 2019.CS1 Maint: başlık olarak arşivlenmiş kopya (bağlantı)
  41. ^ Hill 1999, s. 147, 159.
  42. ^ Hill 1999, s.160, 162.
  43. ^ Hill 1999, s. 104-105.
  44. ^ Hill 1999, s. 116-117.
  45. ^ Hill 1999, s. 147.
  46. ^ Hill 1999, s. 148.
  47. ^ a b Hill 1999, s. 152.
  48. ^ Hill 1999, s. 152-153.
  49. ^ Hill 1999, s. 153-154.
  50. ^ "Uçağın Mürettebatı, Filipin Uçağını Kaçıranlara Aşırıyor." Lodi News-Sentinel, 21 Mayıs 1982. s. 29.
  51. ^ Hill 1999, s. 156-157.
  52. ^ Hill 1999, s. 115-117.
  53. ^ Hill 1999, s. 118, 154-156.
  54. ^ "QinetiQ BAC 1-11 tarihe uçuyor." Arşivlendi 25 Haziran 2013 Wayback Makinesi QinetiQ, 29 Nisan 2013.
  55. ^ a b c d e Taylor 1966, s. 138–139.
  56. ^ a b c d Willis Air International Ekim 2006, s. 66.
  57. ^ https://www.airforce.gov.au/sites/default/files/minisite/static/7522/RAAFmuseum/research/aircraft/series3/A12.htm
  58. ^ a b Taylor 1976, s. 170.
  59. ^ Air International Ocak 1979, s.12, 41.
  60. ^ Chorlton Uçak Kasım 2012, s. 82.
  61. ^ https://registry.faa.gov/aircraftinquiry/Search/NNumberResult?NNumbertxt=164W N164W için FAA girişi
  62. ^ "Braniff Airways, Inc. BAC 1-11, N1553, Falls City Yakınları, Nebraska." Ulusal Ulaştırma Güvenliği Kurulu, 18 Nisan 1968.
  63. ^ "Uçak Kaza Raporu: Mohawk Airlines, Inc. BAC 1-11, N1116J, Blossburg, Pensilvanya Yakınları." Arşivlendi 1 Aralık 2010 Wayback Makinesi Ulusal Ulaştırma Güvenliği Kurulu, 18 Nisan 1968.
  64. ^ Sorlucco 2005, s. 78-79.
  65. ^ Ranter, Harro. "ASN Uçak kazası BAC One-Eleven 402AP PI-C1131 Manila Uluslararası Havaalanı (MNL)". aviation-safety.net.
  66. ^ "ASN Uçak kazası BAC One-Eleven 515FB D-ALAR Hamburg-Fuhlsbüttel Havaalanı." Havacılık Güvenliği Ağı, Erişim: 23 Ekim 2010.
  67. ^ "DCA78AA017". ntsb.gov. Ulusal Ulaştırma Güvenliği Kurulu. Alındı 5 Temmuz 2020.
  68. ^ "Filipin Jet Pisti Kaçırdı, 8. Öldürdü." Deseret Haberler, 21 Temmuz 1989. s. 2.
  69. ^ "Bu senin Kaptan Bağırıyor." The Sydney Morning Herald, 5 Şubat 2005.
  70. ^ "10 Haziran 1990'da Didcot, Oxfordshire üzerinden BAC One-Eleven, G-BJRT'ye Kaza Raporu." Hava Kazaları Araştırma Şubesi, 1992. s. 38.
  71. ^ "18 Eylül 1994". aviation-safety.net.
  72. ^ "Nijerya: Heartland 18 Eylül Hava Kazası Kurbanlarını Hatırlıyor". allafrica.com. 16 Eylül 2014.
  73. ^ "Nijerya; EAS Kano Kaza Raporu Pilotu Gösteriyor." Afrika Haberleri, 3 Nisan 2003.
  74. ^ Ellis 2012, s. 211
  75. ^ Ellis 2012, s. 23
  76. ^ Ellis 2012, s. 286
  77. ^ "Aeronaves". museoaeronautico.gob.cl. Alındı 12 Haziran 2016.
  78. ^ a b Web'deki BAC 1-11 Ana Sayfası
  79. ^ "Unde au ajuns ROMBAC-urile 1-11 si in ce se afla". aeronews.ro.
  80. ^ "Aerovisuals uçak gövdesi dosyası". aerialvisuals.ca.
  81. ^ a b Taylor 1976, s. 171–172.
  82. ^ FAA Tipi Sertifika Veri Sayfası

Kaynakça

  • Andrews, C.F. ve E.B. Morgan. Vickers Aircraft 1908'den beri. Londra: Putnam, 1988. ISBN  0-85177-815-1.
  • Chorlton, Martyn. "Veritabanı: British Aircraft Corporation One-Eleven". Uçak, Cilt. 40 No. 11, Kasım 2012. s. 67–82. ISSN 0143-7240.
  • Ellis, Ken. Wreck & Relics 23rd Edition. Manchester, İngiltere: Crecy Publishing, 2012. ISBN 9 780859 791724.
  • Gunn, John. "İhtilaflı Gökyüzü: Trans-Avustralya Havayolları, Avustralya Havayolları." Queensland Üniversitesi Yayınları, 1999. ISBN  0-7022-3073-1.
  • Hill, Michael. BAC One-Eleven. Crowood Press, 1999. ISBN  1-86126-219-1.
  • Lewis, Walter David. Havayolu Yöneticileri ve Federal Düzenleme: Airmail Era'dan Jet Çağının Şafağına kadar American Enterprise'da Örnek Olaylar. Ohio Eyalet Üniversitesi Yayınları, 2000. ISBN  0-8142-0833-9.
  • "Seksenlerde Bir On Bir". Air International, Cilt. 16 No. 1, Ocak 1980. s. 7–12, 41–42.
  • Tüylenme, Mark. "Romanya One-Eleven'e ne oldu?" Air International, Cilt. 43 No. 4, Ekim 1992. s. 212–214. ISSN 0306-5634.
  • Sorlucco, Jerry. "İyi Bir Çubuk: Bir Havayolu Kaptanı 20. Yüzyıl Ticari Havacılığın Tarihini Yaşıyor." Yazar Evi, 2005. ISBN  1-4208-4843-7.
  • Taylor, John W. R. Jane's All The World's Aircraft 1966–67. Londra: Sampson Low, Marston & Company, 1966.
  • Taylor, John W. R. Jane's All The World's Aircraft 1976–77. Londra: Jane'in Yıllıkları, 1976. ISBN  0-354-00538-3.
  • Taylor, John W. R. Jane'in Tüm Dünya Uçakları 1982–83. Londra: Jane'in Yıllıkları, 1982. ISBN  0-7106-0748-2.
  • Willis, Dave. "Aircraft Profile: BAC One-Eleven". Air International, Cilt. 70 No. 4. October 2006. pp. 64–66. ISSN 0306-5634.

Dış bağlantılar