Boeing 7J7 - Boeing 7J7

Boeing 7J7
Boeing 7J7.jpg
RolYolcu uçağı
Ulusal kökenAmerika Birleşik Devletleri
Üretici firmaBoeing Ticari Uçaklar
DurumGeliştirildi, asla inşa edilmedi
Sayı inşa0
Birim maliyet
28 milyon ABD doları (1987 dolar)[1]

Boeing 7J7 kısa ve orta menzilli yolcu uçağı Amerikan uçak üreticisi tarafından önerildi Boeing 1980'lerde. 150 yolcu taşıyacaktı ve başarılı yolcuların halefi olarak lanse edildi. Boeing 727.[2] Başlangıçta hizmete girmesi planlandı 1992.[2] Bu, yeni teknolojiler kullanan, yakıt verimliliği yüksek bir uçak olarak tasarlandı, ancak süresiz olarak ertelendi. petrol fiyatı 1980'lerde düştü.

Geliştirme

7J7, şirketin en azından o zamandan beri düşündüğü, Boeing'in Seven Dash Seven (7-7) 150 koltuklu uçak fikrinin doruk noktasıydı. 1981.[3][4] Bu Boeing'in başarılı ancak yaşlanan 150 koltuklu uçağı Boeing 727'nin yerine geçmeye yönelik ikinci girişimi olacaktı. Boeing 757 Boeing'in mevcut 727 müşterisinin yükseltmesini beklediği daha büyük bir uçak, beklenmedik bir şekilde yavaş satışlara sahipti. 1983 ticari hizmete giriş havayolu deregülasyonu daha yüksek frekanslarda daha küçük uçaklar kullanan havayollarıyla sonuçlandı. 727'nin oturma kapasitesini boşaltan Boeing, artık uçak serisinde daha büyük 757 ve daha küçük olanlar arasında büyük bir kapasite boşluğuna sahipti. Boeing 737.

1983'te, İskandinav Havayolları (SAS), çoğunlukla şu ülkelerden uçak kullanan bir havayolu McDonnell Douglas yerine geçecek uçak konsepti hakkında Boeing ile temasa geçti. McDonnell Douglas DC-9'lar. Havayolu, 7J7'nin en sadık müşterisi olacak ve uçağın kabin tasarımında büyük bir etkiye sahip olacaktı.[5] Japonya başlangıçta Mart ayında Boeing ile bir Mutabakat Mektubu kabul etti 1984 Boeing'in Seven Dash Seven veya Japonya'nın "YXX" projesi gibi, gelecekte hizmete girecek 150 koltuklu bir yolcu uçağında yüzde 25 pay almak 1988 kullanmak IAE V2500 motor olarak turbofan,[6] tarafından kısmen geliştirilmiştir Japon Aero Motor Şirketi. Ancak Boeing, son gelişmelerle giderek daha fazla ilgilenmeye başladı. Propfan Havacılık bölümünden özellikle dişlisiz kanallı fan (UDF) konsepti ile büyük çift haneli yakıt tasarrufu sağlayacak motor araştırması Genel elektrik. Şubat ayına kadar 1985 Boeing, propfan teknolojisinin uçağa hazır olması için o zamanlar isimsiz olan uçağın hizmete girişini 1990'ların başına erteledi;[7] Boeing, Japon ortaklarını şaşırtan ve üzen motor değişikliğini, program değişikliğini ve duyuruyu tek taraflı olarak yaptı.[8] Aynı zamanda, takma adın çok yaygın bir şekilde olası bir doğrudan rakip olarak görüldüğünü söyleyerek 7-7 kod adını da hurdaya çıkardı. Airbus A320 ve Boeing'in aklındaki uçağın yarım nesil ileride olacağı.[7] Şirket, 13 Mayıs 1985'te tedarikçiler için bir program başlangıç ​​toplantısı düzenledi,[9] ve daha sonra 1985'te uçak konseptinin bir modelini piyasaya sürdü. Paris Air Show,[10] Boeing'in sipariş almaya başlayacağını duyurduğu 1987 1992'nin ilk yarısında başlayan teslimatlar için –1988.[11] Ağustos 1985'te uçağın kod adı 7J7 olarak değiştirildi.[12] 20 Aralık 1985'te Boeing, önerilen ürünü test etmek için bir anlaşmaya vardı. 578-DX dişli propfan motoru Genel motorlar yan kuruluş Allison Motor Şirketi 7J7'de kullanım için.[13]

Mart 1986'da Boeing, Japonya'nın 7J7'ye yüzde 25 katılımını resmen açıkladı.[10] 7J7'deki "J", büyük Japon sanayi firmalarının ortaklığı olan Japan Aircraft Development Corporation'ı (JADC) temsil ettiği için uçağın adı bu katılımı yansıtmaktadır. Kawasaki Ağır Sanayi, Fuji Heavy Industries, ve Mitsubishi Heavy Industries (MHI).[14] Şort -den Birleşik Krallık ve Saab-Scania itibaren İsveç ayrıca birkaç hafta sonra, ancak daha küçük, tek haneli yüzdelerle programa yatırım yaptı.[15] Hawker de Havilland Avustralya, Aralık 1986'da benzer küçük bir yüzde ile katıldı.[16]

Boeing'in Japon 7J7 duyurusunu yaptığı hafta içinde SAS, Boeing'in 7J7 çalışmalarını incelemek için Boeing merkezinin yakınında 13 üyeli bir yönetim kurulu toplantısı düzenledi. Havayolu ayrıca, yan yana altı konfigürasyonda orta koltukları kaldırma isteğini ifade etti ve kabinde ekonomik seyahat için yedi yan yana bir seçenek içermesini istedi. Jan Carlzon SAS'ın o zamanki başkanı, SAS'ın bir lansman müşterisi olma olasılığını tehlikeye attı. 7J7 üretilirse, SAS'ın 10 yıl içinde Boeing uçağının en büyük operatörü olabileceğini öne sürdü.[17] 1986 ortalarında, İrlanda merkezli uçak kiralama şirketi GPA Grubu ayrıca 7J7 lansman müşterisi olma arzusunu da açıkladı.[18]

20 Ağustos 1986'da General Electric GE36 UDF motoru ilk kez bir Boeing 727-100 test yatağında uçuşta test edildi.[19] Önümüzdeki ay Farnborough Air Show Boeing, erken akustik sonuçlar beklenenden daha iyiydi. Şirket, test seviyelerinin sessizlik ve gürültü kalitesi için zaten kabul edilebilir bir durumda olduğunu ve üretim motorunun gürültü seviyelerini 12–15 daha azaltacağını açıkladı. desibel. Boeing ayrıca şirketin muhtemelen 7J7'yi iki versiyonda üreteceğini duyurdu; yaygın olarak bilinen 150 koltuklu versiyon, daha küçük kapasiteli, 100 ila 115 koltuklu bir versiyonla birleştirilecektir. gövde boyutunda ancak yine de GE'nin UDF'si tarafından destekleniyor.[20] Minyatür konsept Boeing'de 7J7-110 olarak biliniyordu.[21] Ancak Aralık 1986'da, Avrupa uçak gövdesi rakibinden bir yetkili Airbus Boeing'in havayollarına 110 koltuklu bir pervaneli uçak ve kanallı fanlara sahip 150 veya daha fazla koltuklu bir uçak sunduğunu iddia etti.[22] Bu iddia, Boeing'in kanata monte motorları, Uluslararası Aero Motorları (IAE) Aşırı hayran Ocak 1987'de.[23] Aynı zamanda şirket, daha küçük 7J7 modelini de tersine çevirdi ve bunun yerine yeni bir 737 türevini tanıtmayı seçti.[24][25] Boeing, Nisan ayında kıç tarafına monte edilmiş UDF'ye yeniden bağlanmıştır.[26] IAE'nin motoru bir önceki Mayıs 1992 hedef tarihine kadar tamamlayamayacağını açıklamasından bir gün sonra da olsa.[27] Allison'ın protestolarına karşı ve Pratt ve Whitney (Allison'a propfan çabasına katılan) Boeing, motoru uçuş sırasında henüz test etmemiş olmasına rağmen, yetersiz güç nedeniyle 578-DX motorunu da reddetti.[28]

Fazla tedarik edilen dünya uçak pazarında daha seçici olmayı göze alabilecek potansiyel müşteriler,[29] Kanıtlanmamışların ekonomisi ve gürültüsünden endişe duyuyorlardı Propfan motorlar olsa da. Uçağın tasarımında sık sık yapılan büyük değişiklikler, uçak alıcılarını taahhütte bulunmaktan caydırdı.[30] Boeing, onları bir yol şovunda ziyaret etmeden önce farklı havayollarının ihtiyaçlarını araştırmayı ihmal etti, bu nedenle, uçak bu kadar çok kaynağı geliştirmeye koyduktan sonra 7J7'ye verilen hevesli genel yanıt karşısında şaşırdı.[31] Ancak, Mayıs 1987'de, 7J7 resmi pazarlama kampanyasına 1 Temmuz'da başlayacaktı.[28] ve o yıl 1 Eylül'de üretime başlamak.[32] Boeing, ilkbaharda halkın ilgisini çekti. ingiliz Havayolları,[33] 7J7'nin 35 adet Boeing 737-200 uçağının yerini almayı düşünüyordu.[34] Ayrıca başkanına rağmen Robert Crandall 12 ay önce, yakıt fiyatlarının 1991 yılına kadar herhangi bir propfan uçağı sipariş etmek için çok düşük olduğunu söyleyerek,[35] Amerikan Havayolları Ağustos başında ilan edildi 1987 olası bir 100 uçak siparişi için 7J7'nin daha büyük, uzatılmış versiyonlarını araştırıyordu.[36]

O ayın ilerleyen saatlerinde Boeing, 7J7'nin planlanan sertifikasyonunu 1992'den 1993'e geri çekti.[37] pazarın 140 koltuklu mu yoksa 170 koltuklu bir uçak mı istediğine karar vermek için zamana ihtiyacı olduğunu söylüyordu.[38] Boeing, kararı gerekçelendirirken SAS'ın, ingiliz Havayolları, ve Amerikan Havayolları en hevesli muhtemel alıcılardı, ancak iki Avrupalı ​​uçak daha küçük bir uçak seçerken, Amerikalı daha büyük bir uçak istedi.[37] Diğer raporlarda sadece SAS'ın daha küçük boyutu tercih etmesi vardı, ancak daha büyük uçağı tercih etmek, ya ABD merkezli havayollarının ya da uçakta en çok arzuyu ifade eden yaklaşık bir düzine havayolunun çekirdek grubunun bir fikir birliğiydi.[39][40] Boeing ayrıca, 7J7'nin başlangıçta daha büyük boyutta tasarlanması durumunda GE UDF'nin onu barındırabileceğinden, ancak UDF motor çekirdeğinin 7J7'nin gelecekteki uzantılarına güç verecek kadar yeterli olamayacağına dair endişelerini de dile getirdi.[41]

16 Aralık 1987'de Boeing, 7J7'nin kullanılabilirlik tarihini süresiz olarak erteledi.[42] Ekim'de 1.000'den 900'e ve ardından Aralık'ta 600'e düşürülen 7J7'ye adanmış mühendis sayısı, sonraki haftalarda tekrar 300'e düşürülecek.[43] SAS, Nisan 1988'de halen 100 adet 7J7 uçağı sipariş etmeye hazır olduğunu kamuoyuna açıklamasına rağmen,[44] benzer büyüklükte bir iç düzenin olmaması, Boeing'in bunun yerine kaynaklarını daha fazla gelişmeye yoğunlaştırmasına neden oldu. Boeing 737 ve Boeing 757. 25 Mayıs 1988'de, American Airlines'tan 50 Boeing 757 ve 50 seçenek siparişini açıklarken Boeing, 7J7 projesi hakkında tamamen yeniden düşünmeye başladığını ve 7J7 adını daha genel bir terim olan "yeni araç" lehine bıraktığını söyledi boyutlu jet taşımacılığı. "[45]

7J7 projesi teknik olarak uzun bir süre devam etti, ancak bir daha resmi bir lansmana yaklaşamadı. Aralık 1990'da Japon hükümeti Boeing'i 777'ye tercih ettiklerini söyleyerek 7J7'yi yapmaya çağırıyordu.[46] İki ay sonra Boeing, şimdi 737'nin nihai yerine geçecek olan 7J7'yi tartışmak için Japon ortaklarıyla yılda iki kez görüştüğünü doğruladı. Uçak ayrıca 100 ila 170 koltuk kategorisini dolduracak şekilde devrildi, eskisinden çok daha az dar tanımlanmış bir pazar hedefi ve Boeing artık bunun tek koridorlu mu yoksa çift koridorlu bir uçak mı olması gerektiğinden emin değildi.[47] Boeing başkanı Frank Shrontz Hawaii'deki Japon firmalarıyla ortak 7J7 geliştirme anlaşmasını yeniledi ve mutabakat anlaşmalarını değiştirmeyi planladı.[48] 1994 yılına gelindiğinde Boeing, Japonya'nın 7J7'nin finansmanını sona erdirdiği yönündeki haberleri yalanladı ve Boeing ve Japonya'nın her birinin projede çalışan beş kişi olduğunu belirtti.[49] 7J7 projesinin ölümü havacılık endüstrisini hayal kırıklığına uğratsa da, Japon şirketleri sonraki Boeing projelerinin önemli ölçüde daha büyük yüzdelerine katkıda bulundu (yaklaşık% 15 Boeing 767 ve% 25 Boeing 777 ). Japon endüstrisi aynı zamanda ana yabancı ortaktır. Boeing 787 Dreamliner.

1985'te başarısız bir şekilde 7J7'yi satmaya çalışan Rudy Hillinga Lufthansa Boeing'in Almanya'daki satış müdürü olarak,[30] daha sonra Lufthansa'nın desteğiyle 7J7'nin öldürülmesine yardım ettiğini söyledi. Hillinga, Boeing'in 7J7 çabasını sürdürmesi durumunda, 737'nin 2010'ların başlarına kadar 10.000 uçak satışı yapmayacağını iddia etti.[50] Ancak, Alan Mulally 7J7'nin mühendislik direktörü ve CEO'su olacak Ford Motor Şirketi yirmi yıl sonra, 7J7'nin Boeing'in şimdiye kadar yaptığı en iyi araştırma ve geliştirme yatırımlarından biri olduğunu belirtti.[51]

Rekabet

Havayolu ilgisi için 7J7 ile rekabet McDonnell Douglas önerilen MD-91 ve MD-92, iki Propfan -güçlü türevleri MD-80; önerilen temiz yapraklı uçak MD-94X propfanlar ile çalışan başka bir McDonnell Douglas uçağı;[52] Airbus A320; ve Boeing'in kendi 737'si. A320, birçok benzer gelişmiş teknoloji ve elektronik içeriyordu, ancak gücünü geleneksel turbofan motorlar gibi Airbus A320 tasarlanmadan önce, 1980 yılında propfan teknolojisini reddetmişti.[53] Hem McDonnell Douglas hem de Airbus, Boeing'in asla 7J7'yi inşa etme niyetinde olmadığına inanıyordu.[54][30] Boeing 737 Yeni Nesil ve 777, önerilen 7J7 geliştirmelerinin çoğunu içerir.

Tasarım

(Not: Bu bölüm, Ağustos 1987'de, öngörülen giriş tarihi ertelenmeden hemen önce 7J7 konsepti hakkında bilinenleri yansıtıyor. O anda, uçağın fırlatılma olasılığı yüksek ve en ince ayrıntısına kadar tanımlanmıştı.)

Uçağın ileri teknoloji ve elektronik içerecek şekilde planlandı,[2] gibi:

Tüm bu özelliklerin toplamı, o zamanki mevcut büyük yolcu uçağı teknolojisine kıyasla yüzde 60 daha iyi yakıt tüketimi vaat ediyordu.[55] Bu tasarrufların yüzde 43 puanı propfan motorlarından, aerodinamik iyileştirmelerden yüzde 11 puan, yapısal değişikliklerden yüzde dört puan ve sistem iyileştirmelerinden yüzde iki puan kaynaklanacak.[56] Bilgisayar teknolojisi, tellerin ve konektörlerin miktarını yarı yarıya azaltarak, 46 mil (74 kilometre) kaldırılan kablolardan tel ağırlığında yaklaşık 1.300 pound (590 kg) ve konektör ağırlığında 250 pound (110 kg) tasarruf sağlayacaktır.[57]

Boeing, kullanımıyla ağırlık olarak 2.000 ila 2.500 pound (910 ila 1.130 kg) tasarruf etmeyi planladı. alüminyum lityum (Al – Li) ve kompozitler.[56] Uçak üreticisi, gelenekselden üç kat daha pahalı olan malzemeye rağmen, 7J7'nin kanatlarını alüminyum-lityumdan yapmayı umuyordu. alüminyum alaşımları.[58] Al – Li hakkında rakiplerinden daha fazla bilgi sahibi olduğunu iddia eden,[10] Boeing, o zamanlar ikinci nesil ticari olarak piyasada olan alüminyum-lityum alaşımlarının,[59] mevcut alüminyum alaşımlarına kıyasla ağırlıkta yüzde sekiz tasarruf sağlar,[57] veya yaklaşık 800 lb (360 kg). Uçak, aynı zamanda, kıçtaki basınç perdesinin arkasındaki yapının çoğu da dahil olmak üzere birçok kompozit parçaya sahip olabilir.[56] Boeing, birincil yapıda karbon fiber kullanmayı planladı. dikey kanat, yatay kanat kirişler ve destekler. İkincil yapı şunları içerir: karbon fiber içinde dümen, asansör, kanatçık, kanatçıklar, burun dişli ve ana iniş takımı kapılar, motor kaporta, ve kanat uçları. Kombine karbon ve cam elyaf sabit için kullanılacaktı arka kenarlar kanatların ve imparatorluk, kanat izi kaportalar, kanattan gövdeye kaporta ve motor dikme kaportalar.[60]

Kabin

7J7, çift koridorlu olacaktı[2] (2 + 2 + 2) oturma konfigürasyonu, sınıfına göre geniş ve ferah bir kabin sağlar, bir koridorda birden fazla yolcu bulunmaz. Alternatif olarak, uçak 17 inç genişliğinde (43 cm) koltuklara ve 18 inç genişliğinde (46 cm) koridorlara sahip yüksek yoğunluklu, yedi yan yana (2 + 3 + 2) oturma konfigürasyonuna uyabilir. 188 inç (478 cm) gövde çapı[61] 164 inç çap (417 cm), altı yan yana tasarım (çift koridorlu konfigürasyon düşünülmesine rağmen tek koridorlu) gibi önceki adaylardan daha geniştir[11] ve 180 inç çapında (457 cm), altı yan yana çift koridorlu tasarım.[62] Bununla birlikte Boeing, 155 inç çapında (394 cm), tek koridorlu gövde tasarımının yedek seçeneğini korudu.[32] geniş gövde tasarımı, dar gövde tasarımına kıyasla çalışma ağırlığında 6.000 lb (2.700 kg) artışa neden oldu.[63]

Çift koridorlu kurulum, yolcu biniş ve iniş sürelerini on dakika kısaltacaktır.[64] havayollarının rakiplerine kıyasla yüzde 50 daha hızlı dönüş süreleri planlamasına olanak tanıyan;[32] Boeing'in araştırması, 18 inçlik iki dar koridorun (46 cm) bile yolcuları 26 inç genişliğindeki bir koridordan (66 cm) daha hızlı döndürdüğünü buldu.[65] Kabinde, koltuk eğimi (sıralar arası mesafe), koltuk genişliği ve kol dayama genişliğinin ayarlanabilmesi için modüler koltuk elemanları bulunuyordu.[11] Aynı zamanda bir havayoluna, bir gecede altı takip eden ve yedi takip eden konfigürasyonlar arasında kolayca geçiş yapma olanağı sağladı.[66]

Uçuş yeteneği

Boeing ayrıca kanadın gövde içi kısmını yakıtı tutacak şekilde yapılandırarak uçak için daha yüksek brüt ağırlık seçeneği sağladı. Bu seçenek, 7J7'nin menzilini standart bir oturma konfigürasyonu için 2.700'den 4.250 deniz miline (3.110'dan 4.890 mil'e; 5.000'den 7.870 km'ye) ve 2.250'den 3.900 deniz miline (2.590'dan 4.490 mil'e; 4.170'den 7.220'ye çıkardı) km) yüksek yoğunluklu (yedi yan yana) oturma konfigürasyonu için.[67] General Electric'e göre Boeing'in 7J7 tasarımı, Mach 0.83 seyir hızıyla temel motor olarak UDF'ye sahipti.[68] ve uçak 41.000 fit (12.000 m) yükseklikte seyredecekti.[64]

Depolama

1,800 fit küp (50,9 m3) depolama için hazırdı.[69] 937 cu ft (26,54 m3) ileri tutuşta mevcuttu ve 555 cu ft (15,72 m3) kıç ambarında mevcuttu.[70] Toplu depolama için veya standart LD3-46'yı tutmak için kullanılabilir birim yükleme cihazları Airbus 320'nin piyasaya sürülmesiyle kullanıma giren daha küçük boyutlu bir hava kargo konteyneri.[66] Kullanılabilir kabin istifleme miktarı, yolcu başına 3 cu ft (85 L) olur ve bu, o sırada yolcu başına standart 2 cu ft (57 L) 'den daha fazladır.[64]

Teknik Özellikler

Genel özellikleri

  • Kapasite: 147 standart 2 + 2 + 2 koltukta; 166 yüksek yoğunluklu 2 + 3 + 2 koltuklu[67]
  • Uzunluk: 143 ft 11 inç (43,87 m),[71] kabin uzunluğu: 26,72 m (87,7 ft)[69]
  • Kanat açıklığı: 121[71] ft (37 metre)
  • Yükseklik: 35[71] ft (11 metre)
  • Kanat bölgesi: 1,498[70] fit kare (139,2 m2)
  • En boy oranı: 10.3[70]
  • Boş ağırlık: 99,740[70] lb (45.241 kg)
  • Maksimum kalkış ağırlığı: 160,400[70] lb (72.756 kg)
  • Enerji santrali: 2 × General Electric GE36 -C25[70][30] propfanlar, 25,000[28] her biri lbf (110 kN) itme
  • Pervaneler: on (ön) + sekiz (arka)[72]bıçaklı Dowty Rotol[73]

Verim

  • Azami hız: Mach 0.83 seyir[68]
  • Aralık: 2.700–2.250 nmi (3.110–2.590 mi, 5.000–4.170 km) temel versiyon, standart 2 + 2 + 2 koltuklu veya yüksek yoğunluklu 2 + 3 + 2 koltuklu; yüksek brüt ağırlık versiyonu: 4.250–3.900 nmi (4.890–4.490 mi; 7.870–7.220 km) standart veya yüksek yoğunluklu oturma düzeni[67]

Ayrıca bakınız

İlgili gelişme

Karşılaştırılabilir rol, konfigürasyon ve çağa sahip uçak

Referanslar

  1. ^ "Boeing iş patlamaları". Paris First News. Uluslararası Uçuş. 20 Haziran 1987. s. 16.
  2. ^ a b c d e f g Green, William; Gordon Swanborough; John Mowinski (1987). Modern Ticari Uçak. New York, NY ABD: Crown Publishers, Inc. s. 85. ISBN  0-517-63369-8.
  3. ^ "Boeing'in 150 koltuklu 7 Dash 7 programı gelişmiş mi?". Uluslararası Uçuş. 4 Temmuz 1981. s. 7. ISSN  0015-3710.
  4. ^ Learmount, David (13 Haziran 1981). "Üç kalabalık mı?". Uluslararası Uçuş. Cilt 3762 hayır. 119. s. 1811. ISSN  0015-3710.
  5. ^ Jouzaitis, Carol (14 Haziran 1988). "McDonnell-Douglas 1,5 milyar dolarlık sipariş aldı". Chicago Tribune.
  6. ^ Donne, Michael (16 Mart 1984). "Boeing-Japonya airbus rakibi hamlesi". Dünya Ticaret Haberleri. Financial Times (29273). s. 6. ISSN  0307-1766.
  7. ^ a b "Boeing, 1990'lar için planlarını açıkladı". Hava Taşımacılığı. Uluslararası Uçuş. Cilt 127 hayır. 3947. Londra, İngiltere, Birleşik Krallık. 16 Şubat 1985. s. 4–5. ISSN  0015-3710.
  8. ^ Harris, Roy J. Jr .; Wysocki, Bernard Jr. (14 Ocak 1986). "Kalkışa hazır mısınız? Boeing ile girişim Japonya'ya havacılıkta büyük bir destek sağlayacaktır - Seattle firması onu büyük bir ABD ihracatçısı yapan teknolojiyi paylaşmayı planlıyor - Hedef: 1992'de yeni bir yolcu uçağı". Wall Street Journal. s. 1. ISSN  0099-9660.
  9. ^ "Propfanlar 1990'a hazır". Paris Raporu. Uluslararası Uçuş. 8 Haziran 1985. s. 5. ISSN  0015-3710. Arşivlendi (PDF) 25 Eylül 2014 tarihinde orjinalinden. Alındı 28 Mart, 2019.
  10. ^ a b c Gavaghan, Helen (13 Mart 1986). "Ortak girişim pervaneleri geri getiriyor". Teknoloji. Yeni Bilim Adamı. Seattle, Washington, ABD. s. 27.
  11. ^ a b c Moxon, Julian (26 Ekim 1985). "7J7: Boeing hızı belirliyor". Uluslararası Uçuş. Cilt 128 hayır. 3983. Seattle, Washington, ABD. s. 25–28.
  12. ^ "Boeing, 3 uçak üreticisi geleceğin yolcu uçağını değerlendiriyor". Makine. Nihon Keizai Shinbun. 27 Ağustos 1985. s. 10. ISSN  0021-4388.
  13. ^ "Boeing, uçaklarda kullanılmak üzere yeni Allison motorlarını test edecek". Finans. Indianapolis Yıldızı. 21 Aralık 1985. s. 33. ISSN  1930-2533 - üzerinden Newspapers.com.
  14. ^ Moll, Nigel (Mayıs 1987). "7J7: Bir sonraki yeni Boeing". Uçan. sayfa 37, 39.
  15. ^ "Şortlar ve Saab kurulu 7J7". Hava Taşımacılığı. Uluslararası Uçuş. Londra, İngiltere, İngiltere. 5 Nisan 1986. s. 6.
  16. ^ Donne, Michael (3 Aralık 1986). "Avustralyalılar yeni Boeing'de pay sahibi olacak". Dünya Ticaret Haberleri. Financial Times (30100). s. 5. ISSN  0307-1766.
  17. ^ Lane, Polly (11 Mart 1986). "İskandinav havayolu şirketi Boeing'in 7J7'sine bakıyor: SAS başkanı, yolcu konforunu vurgulamak için yeni jet istiyor". Ekonomi. Seattle Times. s. B1.
  18. ^ Donoghue, J.A. (Temmuz 1986). "Havayolu şirketi için GPA hazır, leasing'e koşuyor". Hava Taşımacılığı Dünyası. Cilt 23 hayır. 7. sayfa 36+. ISSN  0002-2543 - üzerinden Gale Araştırma.
  19. ^ "GE'nin UDF'si yine uçuyor" (PDF). Hava Taşımacılığı. Uluslararası Uçuş. Cilt 130 hayır. 4027. Mojave, Kaliforniya, ABD. 6 Eylül 1986. s. 23. ISSN  0015-3710.
  20. ^ "Boeing, UDF'den memnun" (PDF). Farnborough First News. Uluslararası Uçuş. Cilt 130 hayır. 4027. 6 Eylül 1986. s. 14. ISSN  0015-3710.
  21. ^ O'Lone, Richard G. (6 Ekim 1986). "Boeing, yakın aralıklı 7j7 uçak programlarının lansmanını araştırıyor". Hava Taşımacılığı. Havacılık Haftası ve Uzay Teknolojisi. Cilt 125 hayır. 14. sayfa 32–33. ISSN  0005-2175.
  22. ^ "SuperFan destekli A340 bir olasılık" (PDF). Hava Taşımacılığı. Uluslararası Uçuş. Cilt 130 hayır. 4040. Toulouse, Fransa. 6 Aralık 1986. s. 4. ISSN  0015-3710.
  23. ^ Hamilton, Martha M. (8 Şubat 1987). "Firmalar pervanelere yeni bir yön veriyor". İş. Washington Post. s. H1, H4. Arşivlendi 2 Nisan 2019'daki orjinalinden. Alt URL
  24. ^ Donne, Michael (23 Ocak 1987). "Boeing, 7J7 uçağında motor seçeneği sunmak için stratejisini değiştiriyor" (PDF). Financial Times (30141). Londra, İngiltere, İngiltere. s. 18. ISSN  0307-1766.
  25. ^ O'Lone, Richard G. (26 Ocak 1987). "7j7 için tasarımlar". Hava Taşımacılığı. Havacılık Haftası ve Uzay Teknolojisi. Cilt 126 hayır. 4. sayfa 31–32. ISSN  0005-2175.
  26. ^ "Boeing, yeni 7J7 uçaklarında kullanılmak üzere GE fan motorunu seçti". Washington Post. Seattle, Washington, ABD. 8 Nisan 1987
  27. ^ Gavaghan, Helen (16 Nisan 1987). "Superfan, havayolu şirketleri arasındaki itibarını kaybetti". Bu hafta. Yeni Bilim Adamı. Cilt 114 hayır. 1556. s. 14. ISSN  1032-1233.
  28. ^ a b c Warwick, Graham; Moxon, Julian (23 Mayıs 1987). "İkna etmenin gücü". Uluslararası Uçuş. Washington, DC, ABD. s. 39–41.
  29. ^ Labich, Kenneth; Prewitt, Edward (28 Eylül 1987). "Zirvede kalmak için Boeing savaşları: Bu ünlü havacılık devi, yüksek statüsünü korumak için acımasız rakiplerini yenmek ve huzursuz hissedarlarını büyük kazançlar için hazırda beklemeye ikna etmek zorunda kalacak. Şirketin yeni CEO'su için hiçbir görev kolay olmayacak". Servet.
  30. ^ a b c d Sweetman, Bill (1 Eylül 2005). "Prop-hayranının Kısa, Mutlu Hayatı". Hava ve Uzay Dergisi.
  31. ^ Carrison, Dan (2003). "Bölüm 5: Boeing'in 777 geniş gövdeyi teslim etme yarışı". Son tarih !: Premier kuruluşlar zamana karşı yarışı nasıl kazanır?. Amerikan Yönetim Derneği. s.170. ISBN  0-8144-0726-9. OCLC  937571153.
  32. ^ a b c "Paris için 7J7 çift koridor". Sanayi. Uluslararası Uçuş. Seattle, Washington, ABD. 23 Mayıs 1987
  33. ^ Donne, Michael (15 Nisan 1987). "British Airways kanatlarını 6 milyar sterlinlik harcama çılgınlığında yayıyor: Yeni özelleştirilmiş bir havayolunun yaşlanan jet filosunu yeniden donatma planları" (PDF). İngiltere Haberleri. Financial Times. s. 10.
  34. ^ Lane, Polly (27 Mayıs 1987). "British Airways, yeni Boeing 7J7 için ilk sırada yer alabilir". İş. Seattle Times. s. G1. Büyük bir Boeing Co. müşterisi olan British Airways, 35 adet Boeing 737-200 uçağından oluşan filosunu şirketin önerdiği 150 koltuklu 7J7 ile değiştirmeyi düşünüyor. Başkan Colin Marshall, Londra merkezli havayolu şirketinin yeni jetin ilk müşterilerinden biri olabileceğini söyledi. Boeing'in yeni jet için planlarını ve zamanlamasını gözden geçirmek ve diğer Boeing jetleri için olası siparişler hakkında konuşmak için dün buradaydı.
  35. ^ Banks, Howard (11 Ağustos 1986). "Hala çizim tahtalarında olmasına rağmen, Boeing'in yeni yolcu jetinin başı zaten dertte. Teknolojide terleme yok, ama dev ... 10 Dolarlık petrole saldırdı". Forbes. Cilt 138 hayır. 3. s. 30–33. ISSN  0015-6914.
  36. ^ "American Airlines 100 jet sipariş vermeyi bekliyor". Wall Street Journal. 7 Ağustos 1987. s. 1. ISSN  0099-9660. American, modellerden ikisinin - Boeing 7J7 ve McDonnell Douglas MD-91/92 - sadece tasarımda var olduğunu söyledi. Her biri, yüksek hızlı pervanelerle çalışan ve mevcut jet motorlarından önemli ölçüde daha fazla yakıt tasarrufu sağlayan yeni pervaneli motorlar kullanacaktır. American, 150 yolcu kapasiteli Boeing 727'den 15 ila 25 daha fazla yolcu taşıyacak olan uçağın "esnek" versiyonlarını incelediğini, çünkü hava trafiği kısıtlamalarının eninde sonunda sektörü daha az uçak uçurmaya zorlayabileceğine inandığını söyledi.
  37. ^ a b Joseph, Gloria (3 Eylül 1987). "Boeing neden 7J7'yi rafa kaldırdı?". Ticaret Dergisi.
  38. ^ Gavaghan, Helen (17 Eylül 1987). "İletişim standartları havaya uçuyor". Teknoloji. Yeni Bilim Adamı. s. 44.
  39. ^ Kaletsky, Anatole (25 Ağustos 1987). "Maliyet ve boyut gecikmesi Boeing propfan projesine ilişkin şüpheler" (PDF). American News. Financial Times (30320). New York. s. 4. ISSN  0307-1766.
  40. ^ Moxon, Julian (5 Eylül 1987). "Boeing, 7J7 sertifikasyonunu geciktiriyor". Hava Taşımacılığı. Uluslararası Uçuş. Cilt 132 hayır. 4078. Washington, D.C., ABD. s. 4. ISSN  0015-3710.
  41. ^ Hamilton, Scott (Kasım 1987). "Üç uçak üreticisinin savaşı". Euromoney. Euromoney Trading Limited. s. SS52 +. ISSN  0014-2433.
  42. ^ "Şirket haberleri; Boeing jet için personel kesintileri". New York Times. 16 Aralık 1987. s. D3.
  43. ^ Donne, Michael (21 Aralık 1987). "Prop-fan projesinde yeni gecikme" (PDF). Yurtdışı Haberler. Financial Times (30420). s. 8. ISSN  0307-1766.
  44. ^ Bailey, John (9 Nisan 1988). "SAS: Doğruluk Anları: SAS, İngiliz Kaledonya'sını kısmen kontrol etme teklifinde başarısız olmasına rağmen, tatbikat 1992'den sonra Avrupa'nın" Beş Büyük "taşıyıcılarından biri olma kararlılığını gösterdi". Uluslararası Uçuş. Stockholm, İsveç. s. 22–25, 28. ISSN  0015-3710.
  45. ^ Oram, Roderick (27 Mayıs 1988). "Boeing, iki günde ikinci 757 uçak siparişini kazandı". Dünya Ticaret Haberleri. Financial Times (30549). s. 7. ISSN  0307-1766.
  46. ^ Iritani, Evelyn (28 Aralık 1990). "Japonlar 7J7'den vazgeçmiyor - finansman devam ediyor - şu ana kadar 70 milyon dolar." Haberler. Seattle Post-Intelligencer. s. A1.
  47. ^ Bailey, John (27 Şubat 1991). "Boeing ve Japonlar 7J7 çalışmalarına devam ediyor". Başlıklar. Uluslararası Uçuş. Los Angeles, Kaliforniya, ABD. s. 4.
  48. ^ "Propfanla çalışan 7J7'yi canlandıran Boeing gözleri --- GE'nin hiçbir sözü yok, ancak çağrılırsa hazır olduğunu söylüyor". Ticari. Havacılıkta Tahrik. Cilt 2 hayır. 5. McGraw-Hill. 7 Mart 1991. s. 1 A. ISSN  1050-5245 - üzerinden Factiva.
  49. ^ "Boeing, 150 koltuklu 7J7 için yapılan çalışmaları reddetti". Seattle Times. Renton, WA, ABD. 6 Ocak 1994.
  50. ^ Hillinga, Rudy (12 Temmuz 2012). "[Yanıt] Resmi: United 150 firma Boeing jeti sipariş etti (100 Max, 50 900ER)". Arşivlendi 28 Eylül 2015 tarihinde orjinalinden. Alındı 19 Ağustos 2019 - Leeham News and Analysis aracılığıyla.
  51. ^ "Uçma aşkı için". Tasarım Haberleri. 4 Mart 1996.
  52. ^ Haggerty, James J. (Ağustos 1987). "Gelecekteki uçuşa doğru" (PDF). Yan ürün (1987 baskısı). NASA. s. 30–33. Arşivlendi 12 Nisan 2009'daki orjinalinden.
  53. ^ "Teknik hususlar: Airbus geliştirme stratejisi (Aviazione'nin çevirisi, Nisan 1986, s. 177–179)". Avrupa raporu: Bilim ve teknoloji. 6 Ekim 1986. s. 3–7. OCLC  45509880. Lay özeti.
  54. ^ O'Guin, Michael; Kelly, Kim (2012). "9: İstihbarat toplamak ve rekabetin şifresini çözmek". Büyükleri kazanmak: Ekipler büyük sözleşmeleri nasıl yakalar?. s. 274–275. ISBN  978-1-300-41334-9. OCLC  927369135.
  55. ^ Jouzaitis, Carol (26 Ocak 1986). "Boeing her şeye rağmen uçar". Chicago Tribune. Seattle, Washington, ABD.
  56. ^ a b c Woolsey, James P. (Mart 1986). "Boeing, mevcut ulaşım olanaklarını bir adım öteye taşımak için çabalamaya devam ediyor; üretici, 1992 için program oluşturma girişimlerinde daha düşük birim maliyetleri ve yolcuların cazibesine daha fazla vurgu yapıyor". Hava Taşımacılığı Dünyası. Cilt 23. s. 44+. ISSN  0002-2543.
  57. ^ a b "Boeing, 7J7 detaylarını veriyor". Küre ve Posta. Toronto, Ontario, Kanada. 27 Mart 1986. s. B14. ISSN  0319-0714.
  58. ^ "Alüminyum-lityum hizmete girdi" (PDF). Dünya Haberleri. Uluslararası Uçuş. Cilt 130 hayır. 4021. Seattle, Washington, ABD. 26 Temmuz 1986. s. 2. ISSN  0015-3710.
  59. ^ Rioja, Roberto J .; Liu, John (Eylül 2012). "Havacılık ve uzay uygulamaları için Al-Li temel ürünlerinin evrimi" (PDF). Metalurji ve Malzeme İşlemleri A. Springer US (31 Mart 2012'de yayınlandı). 43 (9): 3325–3337. Bibcode:2012MMTA ... 43.3325R. doi:10.1007 / s11661-012-1155-z. ISSN  1073-5623. S2CID  136580310. Arşivlendi 20 Şubat 2019 tarihinde orjinalinden. Alındı 9 Mart 2019.
  60. ^ 100. Kongre, Amerika Birleşik Devletleri Senato Tahsisat Komitesi, HUD Alt Komitesi — Bağımsız Ajanslar (10 Nisan 1987). Konut ve Kentsel Kalkınma Bakanlığı ve 1988 mali yılı için belirli bağımsız kurum ödenekleri: Tahsisatlar Komitesi'nin bir alt komitesi önündeki duruşmalar, Birleşik Devletler Senatosu, Yüzüncü Kongre, H.R. 2783'teki ilk oturum (Rapor). 2. Washington, DC, ABD. s. 1137. hdl:2027 / mdp.39015028791492.CS1 Maint: birden çok isim: yazarlar listesi (bağlantı)
  61. ^ Learmount, David (13 Haziran 1987). "Propfan: fiyat faktörü". Uluslararası Uçuş. Seattle, Washington ve Long Beach, Kaliforniya, ABD. sayfa 76–79.
  62. ^ Schefter Jim (Nisan 1987). "Yarının uçaklarının mühendisliği". Popüler Bilim. sayfa 49, 52, 98.
  63. ^ "Propfan ilerlemesi, gelecek için plan yapan havayollarına sahiptir". Araştırma & Geliştirme. Advantage Business Media. Temmuz 1987. s. 41+. ISSN  0746-9179.
  64. ^ a b c Gapay, Les (9 Haziran 1987). "Boeing, hava gösterisinin kalkış için 7J7'yi temizleyeceğini umuyor". İş. Seattle Post-Intelligencer. s. B8.
  65. ^ Cawley, Janet; Rice, William (26 Ekim 1986). "Havayı önemseyin: Uçmanın zevkten çok ceza olduğunu mu söylüyorsunuz? Şey, işler yolunda gidiyor". Sunday Travel Dergisi. Chicago Tribune. s. 6. ISSN  1085-6706.
  66. ^ a b Donoghue, J.A. (Eylül 1987). "Boeing 7J7 kabini bir inovasyon serası". Hava Taşımacılığı Dünyası. Cilt 24 hayır. 9. sayfa 40–44. ISSN  0002-2543. OCLC  16640763.
  67. ^ a b c Learmount, David (2 Mayıs 1987). "Boeing, uzun menzilli 7J7 sunuyor". Dünya Haberleri. Uluslararası Uçuş. Seattle, Washington, ABD. s. 2.
  68. ^ a b "Gelecek rekabetçi savaşlar için konumlandıran üreticiler". Hava Taşımacılığı Dünyası. Cilt 23 hayır. 9. Farnborough, İngiltere, Birleşik Krallık. Eylül 1986. s. 20–25. ISSN  0002-2543.
  69. ^ a b Prezervatif, Pierre (Ocak 1987). "Boeing 7J7 tasarımı Temmuz'da dondurulacak". Interavia (Fransızcada). Cilt 42 hayır. 1. sayfa 23–26. ISSN  0020-5168. OCLC  15149609. Arşivlendi 31 Ocak 2018 tarihli orjinalinden. Alındı 25 Mart, 2019 - ACTUALITE Aéronautique aracılığıyla.
  70. ^ a b c d e f Sutcliffe, Peter L. (13 Kasım 1987). Boeing 7J7 - Teknoloji ve tasarımın evrimi. Uluslararası Pasifik Hava ve Uzay Teknolojisi Konferansı ve Sergisi. SAE 1987 İşlemleri: Havacılık. Melbourne, Avustralya: SAE International (Eylül 1988'de yayınlandı). s. 73+. doi:10.4271/872405. ISSN  0148-7191. JSTOR  44473078. OCLC  5817963573.
  71. ^ a b c "Boeing 7J7". Interavia (Fransızcada). Ağustos 1987. ISSN  0020-5168. Arşivlendi 31 Ocak 2018 tarihli orjinalinden. Alındı 25 Mart, 2019 - ACTUALITE Aéronautique aracılığıyla.
  72. ^ Warwick, Graham (15 Ağustos 1987). "UHB: asit testi". Uluslararası Uçuş. s. 22–23. Alındı 22 Mart, 2019.
  73. ^ "Dowty to build UDF blade". Dünya Haberleri. Uluslararası Uçuş. Cilt 132 hayır. 4085. Cheltenham, İngiltere, Birleşik Krallık. 24 Ekim 1987. s. 3. ISSN  0015-3710.

Kaynakça

Dış bağlantılar