Carlisle ve Silloth Bay Demiryolu - Carlisle and Silloth Bay Railway

[ ]
Carlisle ve Silloth
Bay Demiryolu
YerelCumbria
Operasyon tarihleri1854 – 1964
Önceki çizgiCarlisle ve Silloth
Bay Demiryolu
Halef hattıNBR
Parça göstergesi1.435 mm (4 ft8 1⁄2 içinde)
Efsane
Silloth Pil Uzatma
Silloth Nekahat Evi
Silloth İskelesi ve İskelesi
Silloth
Causewayhead
Blackdyke Halt
Abbey Town
Abbey Kavşağı
Kızak tablası
Kirkbride
Yeni lezbiyenler kaş
Port Carlisle
Glasson
Drumburgh
Burgh-by-Sands
Kirkandrews
Sağ ok
Waverley Hattı
kuzeye giden
Port Carlisle Kavşağı
Carlisle Kanalı
Carlisle
Sol ok
West Coast Ana Hattı
güneye giden
 Sağ ok


Solway Firth'ın güney kıyısında birbirine bağlı iki demir yolu vardı.

Port Carlisle Dock ve Demiryolu Şirketi 1854 yılında, deniz gemilerinin gidebileceği Port Carlisle ile Carlisle şehri arasında bağlantı kurmayı amaçlayan eski bir kanalın güzergahını takip ederek açılmıştır.

Carlisle ve Silloth Bay Demiryolu ve Rıhtım Şirketi Port Carlisle hattının bir uzantısı olarak inşa edildi, 1856'da açıldı, çünkü Solway'in çamurlanması Port Carlisle'ı kullanılamaz hale getiriyordu.[a]

İki demiryolu işbirliği içinde çalıştı, ancak ikisi de mali açıdan başarılı olamadı ve ödeme aczine düşmesi kaçınılmaz görünüyordu. Ancak Kuzey İngiliz Demiryolu (NBR), Edinburgh'dan Carlisle'a Waverley Rotası haline gelen hattı inşa ediyordu. Carlisle'de kurulan demiryolları, NBR'nin amaçlanan erişimini engelledi, bu nedenle NBR, Port Carlisle ve Silloth şirketlerini kiraladı ve Carlisle'deki Port Carlisle istasyonunda onlarla bağlantı kurdu. NBR, rakip firmaların engelini aşarak İngiliz destinasyonlarına mal trafiğini Silloth'a ve oradan kıyı taşımacılığı ile gönderdi. İrlandalı ve diğer yerlere de hizmet verildi ve deniz ticareti iyi gelişti. NBR ayrıca Silloth'u bir tatil beldesi olarak geliştirdi ve popüler hale geldi.

Ancak, 1879'dan itibaren NBR, Midland Demiryolu ile bir ittifak yaptı ve bu hat üzerinden İngiltere'ye giden trafik baskın hale geldi ve Port Carlisle ve Silloth artık stratejik değere sahip değildi. Mevsimlik tatil ticareti dışındaki yerel trafik önemsizdi ve düşüş kaçınılmazdı. Port Carlisle hattı 1932'de yolcu trafiğine kapatıldı ve tüm şebeke 1964'te kapandı.

Drumburgh'un Port Carlisle şubesi dikkat çekiciydi çünkü yolcu trenleri tarafından işletiliyordu atlı araç 1914'e kadar sürdü.

Tarih

Carlisle Kanalı

İnşaat ve ilk yıllar

Carlisle şehri, Nehir Eden giren Solway Firth yaklaşık beş mil kuzey-batı Sandsfield'de. Nehir gezilebilir değildir ve üst Solway büyük ölçüde kum havuzlarıdır, ancak Eden, Sandsfield'den neredeyse İngiliz kıyılarına yakın olan, gezilebilir bir kanal sağlar. Bowness-on-Solway. Vadisi Nehir Irthing Cennet'in bir kolu olan, Tyne Gap üzerinden vadiye düşük seviyeli bir rota verir. Güney Tyne ve Carlisle bu nedenle hem kuzey-güney hem de doğu-batı iletişimi için önemli bir noktada duruyor. Carlisle'den denize daha iyi bir bağlantı için ilk öneriler, daha büyük bir projenin parçasıydı: bir kanal bağlantısı Newcastle upon Tyne ile irlanda denizi 1790'larda önerildi. Bu başlangıçta Sandsfield'da denize girmek için planlanmıştı, ancak Maryport daha sonra üst Solway'de navigasyon zorluklarından kaçınmak için planlanan batı terminali olarak seçildi.

Newcastle-Maryport kanal projesi 1797'de terk edildi ve 1807'de bir kanaldan söz edildiğinde, Carlisle'a hammaddelerin daha ucuza taşınmasını amaçlayan Carlisle liderliğindeki bir projeydi (kanalın karlı bir şekilde bir parçası olma olasılığı olmasına rağmen) bir Newcastle-İrlanda Denizi bağlantısı asla tamamen unutulmadı). Proje geçerliliğini yitirdi, ancak 1817'de ucuz su taşımacılığının yokluğunun şehirdeki sanayinin gelişimini engellediği düşünüldüğünde yeniden canlandı; Carlisle'de bir dizi pamuk fabrikası kuruldu,[b] ve bunların en büyüğünün sahibi 1817'de kara taşımacılığına yılda 10.000 sterlin harcadığını (ve bir kanalın nakliye masraflarını yarıya indireceğini umduğunu) bildirdi.[2] Ağustos 1818'e gelindiğinde, Carlisle sakinleri 30.000 sterlinlik hisseye abone olmuşlardı; Lord Lonsdale bunun özel kazançtan çok genel fayda için yapıldığını gözlemlemişlerdir (ancak kanalın karlı olacağı öngörülmüştür). Organizatörler (aralarında Carlisle'ın iki milletvekilinin önde gelenleriydi) - inşaat maliyeti önemli olmasa bile - Fisher's Cross'un (Solway'de Bowness'in hemen yakınında) kanalın batı ucu olarak Maryport'a tercih edilebilir olduğuna karar verdiler.[3] Sakinleri Wigton bunun yerine, bir kanalın Wigton'ı geçip, Silloth Körfezi 'çok önemli Burthen gemilerinin her zaman erişebileceği ve emniyette demirleyebileceği bir SOLWAY FIRTH noktası'[4] ancak bu seçenek takip edilmedi. Thomas Telford 1808'de danışılmış ve Batı terminali olarak Balıkçı Haçı seçiminde hemfikir olmuştur: 'Kıyı burada bir giriş için iyi hesaplanmıştır ve Frith kıyılarının genel biçimi bu noktayı her zaman açık tutmayı vaat etmektedir'[5]

Kanal şirketinin Parlamento Yasası Nisan 1819'da kabul edildi ve 12 Mart 1823'te bitmiş kanal açıldı. Carlisle'deki bir havzadan, Port Carlisle olarak yeniden adlandırılan Fisher's Cross'taki Solway Firth'a kadar uzanan 11 buçuk mil uzunluğundaydı. Kanaldaki suyun derinliği 8 ft 6 inç idi (ve Solway'in girişinde, en düşük gelgitte bile 9 ft su vardı). Çağdaş bir harita, kanalın gidişatını, boyunca altı kilitle gösterir;[6] bunlar 18 ft 8 inç genişliğinde ve 72 ft 6 inç uzunluğundaydı:[7] ve 100 tona kadar denizde giden gemiler kanalı Carlisle'ye ulaşmak için kullanabilir. Organizatörler, kanal boyunca yıllık 70.000 ton malın geçeceğini ve bunun da yıllık 8.000 £ 'dan az bir gelir elde edeceğini öngörmüşlerdi.[2] İlk faaliyet yılında kanal boyunca yaklaşık 13.000 ton mal geçti ve yaklaşık 1400 sterlin gelir elde etti: dahası, değişikliklere ihtiyaç olduğu ve bunları ödemek için 6.000 sterlin borç alınması gerektiği ortaya çıktı.[8] Deniz girişinin tasarımının daha sonra kusurlu olduğu ve pahalı onarım çalışmalarının gerekli olduğu görüldü; 1826'da şirketin borçları 23.000 £ idi ve hissedarlar bir 12.000 £ daha borçlanma yetkisi verdi.[9]

Demiryolları Carlisle'a ulaşıyor

Sık öngörülen Newcastle-Carlisle kanalı hiçbir zaman inşa edilmedi. Bunun yerine, bir kanal için en iyi hattı araştıran mühendis, bir demiryolunun inşa edilmesini tavsiye etti: Newcastle ve Carlisle Demiryolu Yasası 1829'da Kraliyet Onayını aldı ve batı ucundaki ilk demiryolu hattı (ve Cumbria'daki ilk yolcu hattı) 19 Temmuz 1836'da Carlisle'ye açıldı.[10] Bu hattın geçici doğu ucu şöyleydi: Greenhead ; Blenkinsopp Colliery'de daha doğru.[11]:65 Midgeholme ve Blenkinsop'taki maden ocaklarından çıkan kömür artık demiryolu ile Carlisle'ye teslim edilebiliyordu ve Kanal üzerinden Carlisle'a kömür ithalatı (yapımının ilk nedenlerinden biri) artık ekonomik değildi. Bununla birlikte, 9 Mart 1837'de Londra Yol Kavşağı'ndan kanal havzasına açılan N&CR'nin bir uzantısı açılarak, kanalın kömürün dışarıya taşınması için kullanılmasına olanak tanıyor (N&CR'nin tamamlanmasından sonra Gateshead 1838'de, İrlanda ve İrlanda Denizi limanları için Tyneside kömürü ve kok).[c]

Kanalın girişinde, Maryport limanı girişine göre daha fazla su derinliği vardı, ancak üst Solway'deki seyir sorunları, yelkenli gemilerin Carlisle Limanı'na ulaşmak için elverişli rüzgarlara daha bağımlı olduğu anlamına geliyordu. 1826'daki yıllık hissedarlar toplantısında "ters rüzgarların yaygınlığı nedeniyle navigasyonun birlikte altı, yedi veya dokuz hafta süreyle durdurulduğu sık sık meydana geldi"; Bu sorun kanalın değerli mallar için kullanılmasını engellemişti (yeterli tampon stoklarının maliyetinin engelleyici olacağı yerlerde), ancak şimdi Liverpool'a ve Liverpool'dan haftalık buhar paketi servisi ile ortadan kaldırıldı.[9] Bu tam bir çözüm değildi: Kanal, buharlı gemileri alacak şekilde tasarlanmamıştı, liman ağzında gelgitin düşük olduğu yerlerde büyük buharlı gemileri su üstünde tutmaya yetecek kadar su derinliği yoktu ve buharlı gemilerdeki ağır makineler onları karaya daha az toleranslı hale getirdi. gelgit gittiğinde. Bu nedenle şirket, bir 'inşaatın yapılmasına izin veren bir Parlamento Yasası' istedi.dalgalı liman '(yani yüzen bir rıhtım değil, ancak rıhtımda gemilerin ayakta kaldığı yeterli derinlikte su tutmak için kilit kapıları olan ıslak bir havuz) kanal ağzında. Bunun olasılığı (ve bazı Kanal Şirketi yöneticilerinin aynı zamanda filmin yöneticileri olması gerçeği) Newcastle ve Carlisle Demiryolu ) N&CR'nin bir şirketin tanıtımına aktif katılımın reddedilmesine yardımcı oldu. Carlisle'den Maryport'a demiryolu.[12] Kanun alınmasına rağmen (Kraliyet Onayı 7 Haziran 1836)[13] Port Carlisle'deki 'yüzer iskele' asla inşa edilmedi.[14]

Kanal, şu an için demiryolu bağlantısından kazanç sağladı (Temmuz 1838'de% 3'lük bir temettü ilan edildi, 1837 Temmuz - 1838'de bir önceki yıla göre% 33 daha yüksek gelirler; Temmuz 1839'da gelirde% 24'lük bir artış ve % 4 temettü açıklandı),[15] Ancak daha sonra Carlisle'deki diğer demiryollarının gelişi kanal için kötü haber oldu. Tamamlanması Maryport ve Carlisle Demiryolu 1845'te Maryport limanı üzerinden Tyne kömürü için alternatif bir çıkış verdi. Tamamlandıktan sonra Whitehaven Kavşağı Demiryolu 1847'de[11]:149 West Cumbrian limanları, bir dönüş kargosu sunma avantajına sahipti: Tyne kömürü Whitehaven yoluyla gönderilebilir ve Cumberland demir cevherini Tyneside'a geri taşımak için kullanılan boş vagonlar.[16] 1848-9'da Newcastle ve Carlisle ve Maryport ve Carlisle, George Hudson ve Tyne kömürü buna göre Batı Cumbrian limanlarına yönlendirildi.[17] Carlisle'a varış Lancaster ve Carlisle Demiryolu 1846'da Liverpool'dan Carlisle'ye yüksek değerli malların güvenilir demiryolu taşımacılığı olanağı sağladı (L&C münhasırlık için önemli bir indirim sunuyor).[18] Liverpool'a yolcu taşımacılığı için, vapurlar hala demiryollarından daha ucuzdu, ancak Maryport üzerinden seyahat, Port Carlisle'den dört saat daha hızlıydı ve ücret aynıydı.[19] Açılışı Glasgow, Dumfries ve Carlisle Demiryolu arasında Dumfries ve Carlisle Ağustos 1848'de[11]:77 bu trafik için Port Carlisle'ın da Annan Su ayağı,[17] Üstün bir Solway ankrajına artık demiryolu ile kolayca ulaşılabilir.[20]

Cennet'in kanalı kanal girişinden uzaklaştı; Mayıs 1849'dan itibaren[21] Liverpool vapurları limana yaklaşamadı, ancak yolcularını Annan'a indirmek zorunda kaldı.[22] ve kanalı kullanabilecek küçük teknelerin bile yakında Solway'den giremeyeceğine dair endişeler vardı. Kanal şirketi, sorunun nedeninin Lord Lonsdale Raven Bank'ta, kanal girişinin yaklaşık 2 km akış yukarısında,[23] ancak Lord Lonsdale'i buna ikna etmek ve masrafları şirkete ait olmak üzere iskeleyi kaldırmaya ikna etmek zaman aldı; 1851 sonbaharına kadar bu yapılmadı, Carlisle Journal 'en hızlı ve en faydalı sonuçları' bildirdi,[24] ancak Nisan 1852'ye kadar, büyük vapurlar Port Carlisle limanını tekrar kullanabildiler.[21]

İyileştirme mühendisliğine yapılan sermaye harcamaları nedeniyle, kanal şirketi hatırı sayılır miktarda borç biriktirmişti; 1840'larda her 50 sterlinlik kanal hissesi, temettü ödenmesi sorunu olmadan önce faizin% 4½ olarak ödenmesi gereken 52 sterlinlik borçlanma ile ilişkilendirilmişti. 1848'de, kanal demiryollarıyla rekabet edebilmek için ücretlerini düşürmek zorunda kaldı; ancak faiz ödendiğinde, kanal zar zor kârlıydı ve bankacıları şirket mülkleri için bir haciz talep etti.[25] 1849'da ve yine 1850'de şirketin borçlarının sadece% 4'ü ödenebiliyordu.[22] 1851'de sadece% 3, 1852'de% 1.[26]

Port Carlisle Rıhtımı ve Demiryolu

Demiryoluna dönüştürme

Port Carlisle Rıhtımı ve Demiryolunun 1854'teki sistem haritası

1847'de kanalın refah düzeyinin zirvesinde (kanalın brüt geliri 9.200 sterlinin üzerinde olduğunda)[27] kanal şirketi yöneticileri, kanalı demiryoluna dönüştürme ve onu Newcastle ve Carlisle'a kiralama olasılığını zaten araştırıyordu: Kaledonya Demiryolu ve Lancaster ve Carlisle'a da olası kiracılar olarak yaklaşıldı.[28] Bundan hiçbir şey gelmedi, ancak 1852'de (gelirler 3.600 sterline düştüğünde)[27] Hissedarlar, kanal şirketini yeniden birleştiren bir Parlamento Yasası arayışını onayladı. Port Carlisle Dock ve Demiryolu Şirketi ve Port Carlisle'de büyük vidalı vapurları almak için bir rıhtımın dönüştürülmesine ve inşasına izin verilmesi. Dönüşüm, mevcut hisseler ve mevcut ipoteklerden öncelikli olan imtiyazlı hisseler tarafından finanse edilecek:[26][29] Port Carlisle Rıhtımı ve Demiryolu Yasası 4 Ağustos 1853'te Kraliyet Onayını aldı,[30] karşı çıkılmamış. Port Carlisle'de bir yüzer iskele kurma 1836 yasası kapsamındaki yetkiler yenilenmedi; Yasanın düzenleyicileri, Port Carlisle'deki mevcut tesislerin yetersizliğini Parlamentonun dikkatine sunmaya gerek görmedi,[31] ancak yöneticiler, hattın Silloth'a uzatılması lehine çoktan incelemişlerdi; Port Carlisle için daha fazla harcama bu nedenle akıllıca düşünülmedi.[14]

Kanal, dönüşümü 8 Şubat 1854'e kadar tamamlama umuduyla 1 Ağustos 1853'te kapanmıştı. Ancak, dönüşümü gerçekleştiren müteahhidin aciliyeti ve demiryolu uzmanlığı yoktu; ancak işi yönetmek için Lancaster ve Carlisle'den bir mühendis ödünç aldıktan sonra ve Newcastle ve Carlisle'den kalıcı yol personelinin noktaları ve geçişleri doğru şekilde kurması için yeni demiryolu açıldı (22 Mayıs 1854'te mal trafiği ve 22 Haziran 1854'te yolcu trafiği için) ).[32] Açılış töreni yoktu - Carlisle'den gelen sabah treni on iki yolcu taşıyordu, öğleden sonra treni elli.[33] Liverpool ve Port Carlisle arasındaki vapur hizmetleri 1854 Temmuz'unun sonunda yeniden başladı[34] ama yakında çıkarıldı:[35] Liverpool-Silloth servisi için satın alınan bir vapur 1856'da Port Carlisle'ye düzenli bir servis yapmaya çalıştı, ancak başlangıçta Port Carlisle'a güvenilir bir şekilde ulaşamadı.[36] Çizgi, baştan sona tekteydi ve alçakta yatan zeminden kaçınan bir eğrinin bir set inşa ederek düzelttiği Kirkandrews haricinde kanalın hizalanmasını takip etti. Bu nedenle rota, altı eski kanal kilidine karşılık gelen kısa keskin eğimler haricinde geniş ölçüde düzdü, ancak bir demiryolu için alışılmadık derecede sıkı virajlara sahipti. Trenler Citadel istasyonuna değil (bu noktada demiryolu bağlantısı yoktu), ancak Caldewgate'deki eski kanal havzasının sahasındaki Kanal istasyonuna koştu.[d] Burgh'ta bir ara istasyon vardı; Kirkandrews ve Glasson'daki talep durakları kısa bir süre sonra açıldı.[11] Yeni demiryolu başlangıçta Newcastle ve Carlisle Demiryolları tarafından tek bir lokomotif ve tek bir trenle çalıştı, ancak şirket 1855'in sonlarında kendine ait bir tank motoru satın aldı.[35] 1856'da ikinci (ihale) bir motor satın alındı.[37]

Port Carlisle şubesinin düşüşü

Züppe hayır. 1; birinci ve ikinci sınıf yolcular iç mekanda oturdu; üçüncü sınıf yolcular dışarıya bakan boylamasına sıralara oturdu.

Silloth, Port Carlisle'ın yerini aldığında, Port Carlisle - Drumburgh bir şube hattı ve az yolcu trafiği olan bir hat haline geldi. 1857'de lokomotif çekişi geri çekildi ve şubedeki yolcu trafiğinde at çekişi başlatıldı. 23 Nisan 1858'de, "Drumburgh ile Port Carlisle arasındaki yolcuların motor yerine atla çalıştırılması sonucunda, 4 Nisan'da sona eren 3 ayda motorların 1.887 mil koşarak kurtarıldığı" bildirildi.[38] İlk antrenör Bartons of Carlisle'den alındı, ancak 1859'da "Dandy no. 1" ile değiştirildi (şimdi Ulusal Demiryolu Müzesi ) posta arabası hatları üzerine inşa edilmiş, üç sınıf yolcu için konaklama imkanı olan - Kuzey Britanya Demiryolu tarafından St Margarets (Edinburgh) 'da inşa edilen dört tekerlekli bir araç. NBR'de 1856 kışında kullanılır Kuzey Berwick şubesi, umduğu maliyet tasarruflarını sağlamamıştı.[39] 1863'te "Yeni Züppe" yerini aldı ve 1900'de "Dandy no. 2" getirildi. Carlisle'de niyetlenen yolcular, Dandy'deki sınırlı konaklama nedeniyle Drumburgh'da bir saniye beklemeleri gerekebileceği konusunda uyarıldı. İlki doluysa Dandy ile yolculuk.[11]:158[40]

Port Carlisle hattındaki parkur uzun yıllar boyunca çok az ilgi gördü ve 1 Ocak 1899 itibarıyla mal trenlerinin lokomotifle taşınması tehlikeli kabul edildi; Mal servisi askıya alındı ​​ve 1 Mayıs 1899'da at çekişiyle devam etti.[40] Parkurdaki iyileştirme çalışmalarının ardından şube, yolcu ve mal trafiğinin lokomotif operasyonuna geri döndü (4 Nisan 1914). 1929'da, yolcu treni operasyonunun maliyetini düşürmek amacıyla hatta bir Sentinel buharlı vagon tanıtıldı, ancak yolcu kullanımı hafifti ve şubedeki yolcu hizmetleri 31 Mayıs 1932'de geri çekildi.[11]:188

Silloth Bay projesi

Carlisle ve Silloth Bay Demiryolu ve İskelesi'nin 1856'daki sistem haritası

Demiryolu, kanaldan daha iyi değildi: Şirketin mali durumunun dostça olmayan bir analizi, 1855-1856'da şirketin 873 sterlinlik (faiz ödemeden önce) kar elde ettiğini, ancak 4.000 sterlinden fazla faiz ödemesi gerektiğini gösterdi; ayrıca şirketin teminatsız yükümlülükleri 20.000 £ 'un üzerindeydi.[41] Yenilgiyi kabul etmek yerine, Silloth'ta Port Carlisle demiryolunda Drumburgh'tan bir hat tarafından hizmet verilen bir yüzer iskele inşasının şirketin kaderini değiştireceği umuluyordu.

Yaratılış

Carlisle için Silloth Körfezi'nde bir liman sağlama fikri kanal inşa edilmeden önce tartışılmıştı ve Port Carlisle'ın sorunları daha belirgin hale geldikçe daha da çekici hale gelmişti. 1847'de, potansiyel kiracılar olarak Newcastle ve Carlisle'ı güvence altına almak için kanal şirketi, Port Carlisle'a navigasyonla ilgili bir anket yaptırdı. Yayınlanan anket Silloth Körfezi'ni övüyordu - Solway kanallarında bir savaş gemisinin Silloth Körfezi'ne ulaşması ve oraya 'her zaman ve her mevsim' binmesi için yeterli su vardı ve oradan kanala navigasyon konusunda çok daha tedbirliydi. giriş: 'Navigasyon ... kolay olmasına rağmen, dar kanallardadır ve bankaların sürekli değişmesinden dolayı, dikkatli bir göz tutmayı ve şamandıraları gerektiği gibi kaydırmayı gerekli kılar. Bu ... sürekli olarak içinden geçen dikkatli pilotun dikkatli gözünün, gemide ustalaşmak ve gemisini güvenli bir şekilde taşımak ya da onu zora sokarsa onu denizci gibi idare etmek için tam olarak yetkin olmasını gerektirir. ; ancak iki veya üç kez yukarı ve aşağı yolculuk, eğer kanal sabitse, pilot olmaya hak kazanır. '[28] Nisan 1852'de yöneticiler, kanalın demiryoluna dönüştürülmesinin, Silloth Körfezi'ne nihai uzantısının, "hattın en çok arzu edilen terminali ve Carlisle için en uygun liman" olması gerektiğini " "1847 soruşturmasında gösterildiği gibi.[42] Kanal hissedarlarının dönüşümü kabul etmelerinin nedenlerinden biri, bir tasarıyı reddederlerse Carlisle'den Silloth'a bir demiryolu inşa etmek ve orada daha iyi bir liman kurmak için bir yasa tasarısının öne sürüleceğiydi.[43]

Proje yürütüldü

1854'te Silloth'ta yüzen bir iskele ve ona 12.75 mil uzunluğunda bir demiryolu yapmak için bir parlamento tasarısı sunuldu ve Drumburgh yakınlarındaki Port Carlisle hattını terk etti. Maryport ve Carlisle Demiryolu, Silloth Körfezi projesine, Carlisle ve Tyneside'yi İrlanda Denizi'ne bağlamak için kendi yeterli hükmüyle rekabet eden tesisler yaratmayı amaçladığı için karşı çıktılar ve Bill, bağımsız bir araştırmanın derin su kanalının varlığını doğrulamaması üzerine başarısız oldu. planlanan rıhtım konumunda (Cote deniz fenerinin hemen güneyinde) kıyıya yakın.[44] 1855'te yasa tasarısı yeniden sunuldu; önerilen rıhtım konumu şimdi yaklaşık bir mil daha güneyde (ve bu nedenle şimdi Silloth Körfezi sığınağının dışındaydı).[45] Bu kez Komite, Silloth hattının Maryport hattına rakip olarak görülmesi için yeterince yakın olmadığına karar verdi:[42] yetkilendiren fatura Carlisle ve Silloth Bay Demiryolu ve Rıhtım Şirketi Demiryolu için 75.000 £ ve rıhtım için 80.000 £ sermaye ile 16 Temmuz 1855'te Kraliyet Onayını aldı.[38][46]

Demiryolu hızla inşa edildi ve 28 Ağustos 1856'da açıldı (bundan böyle bir "Birleşik Komite", ayrı şirketler olarak kalmalarına rağmen, hem Silloth hem de Port Carlisle demiryollarının işleyişini denetledi), ancak 1857'ye kadar Kirkbride ve Abbey'deki ara istasyonlar değildi. açıldı ve telgraf hatta yerleştirildi (Ekim 1856'da, Silloth'taki raydan çıkma olayıyla ilgili yardım, Carlisle'den, at sırtında bir adamı Port Carlisle'e göndererek çağrılmak zorunda kaldı.)[47] Demiryolunun tamamlanmasıyla, Silloth'taki tesisler üzerinde ciddi bir çalışma başlayabilir. Eylül 1856'da Port Carlisle Demiryolu'nun başkanı Silloth Şirketi hissedarlarına iki şirketin birlikte batması veya yüzmesi gerektiğini söyledi; Port Carlisle Demiryolu, başını suyun üzerinde zorlukla tutabiliyordu ve Silloth Şirketi'ne "boğulmak üzere olan bir adam bir yüzme ceketine bakarken" baktılar, ancak umarım yakında "refah limanına birlikte süzülürler".[48] Mayıs 1857'de derin sulara bir iskele inşa edildi ve Liverpool'dan gelen vapur servisi Port Carlisle yerine Silloth'a gitti.[49] Rıhtımın temel taşı 1857 yılının Ağustos ayında Sir James Graham tarafından atıldı;[50] tamamlanan "Marshall Dock" (4 dönümlük (1,4 ha) ıslak havuz) iki yıl sonra 3 Ağustos 1859'da açılıyor.[11][51] Silloth şirketleri, hattı çalıştırmak için demiryolu araçlarını tedarik etmek için Kuzey İngiliz Demiryolları ile sözleşme yaptı ve aynı zamanda hatların mevcut demiryolu araçlarını NBR'ye sattı.

Eleştirmenler ve muhalifler - yerel siyaset

Kanalın tanıtımı esasen iki taraflı olsa da, Silloth Körfezi projesinde durum böyle değildi. Baş savunucuları, kontrol ettikleri Carlisle ve Carlisle şirketinin Whig üreticileri idi. Tory Carlisle Patriot Başlangıçta projede tarafsız olmaktan daha kötü bir şey değildi, Kanal Şirketi varlıklarının etkili bir şekilde kamulaştırılmasına itiraz etmeye başladı, ardından eleştirisini, destekçilerin diğer samimiyetsizlik ve samimiyet isteme örnekleri olarak gördüğü şeye genişletti. En temel eleştirisi, Carlisle merkezli üreticiler için maliyetleri düşürdüğü sürece projenin bir temettü ödeyip ödemeyeceğinin Silloth destekçileri için pek endişe duymamasıydı. Silloth projesinin önde gelen savunucularından biri olan 1854 Yasası'nın reddedilmesinin ardından, Vatansever gerçekten projeden yanaydı, ancak bir alacaklı tarafından buna karşı çıkmaya zorlandı ve tanıkların önünde de itiraf etti. Bu suçlama şiddetle reddedildi,[52] sağladı Vatansever sadece projenin bir eleştirmeni değil, kararlı bir rakip haline geldi.[e]

Düşmanlar - demiryolu politikası

Newcastle ve Carlisle'ın başkanı demiryolunun açılışında hazır bulundu ve yeni işletmeye yardımcı olmak için elinden geleni yapacağına söz verdi.[54] ancak 1859'da bu dostluk açık bir düşmanlığa dönüştü. Kuzey İngiliz Demiryolu Kaledonyalılar ile arasına sıkışmaktan korkarak Kuzey Doğu Demiryolu, Newcastle, Hexham ve Carlisle'a ulaşmasını sağlayacak projeleri desteklemiş ve olası bir birleşme konusunda Kuzey Doğulu ile görüşmelere başlamıştı. Bundan endişe duyan N&C, Kuzey Doğu ile anlaşmalar müzakere etti ve bu, Kuzey Doğu ile N & C'den alınan navlun oranları üzerinde kontrol sahibi oldu. N&C bağımsız olsa da, Newcastle-Liverpool mal trafiği için tüm demiryolu yolu (NER üzerinden York ve Normanton üzerinden) malları N&C üzerinden bir Solway limanına ve daha sonra buharlı gemi ile Liverpool'a gönderme konusunda fiyat açısından rekabetçi değildi. . Kontrolü ele geçirince NER, N & C'yi bu trafiğe etkili bir şekilde kapattı.[55] Solway limanlarından Tyne kömürü ve kok ihracatı da önemli ölçüde azaldı:[56] Batı Cumbria'ya hala büyük miktarlarda Tyne kömürü ve kok gönderilmiş olsa da, bu çoğunlukla demir ve çelik işlerinde kullanılmaktaydı ve Maryport'ta 1857'de açılan 4 dönümlük ıslak rıhtım yoluyla ihraç edilen kömür büyük ölçüde yerel madenlerden geliyordu.

Silloth yöneticileri, bu nedenle, Carlisle'den bir şube inşa etmek için Caledonian Demiryolu projesini memnuniyetle karşıladılar. Hawick üzerinden Langholm çünkü bu, yakındaki maden ocaklarına demiryolu erişimi sağlayacaktır. Canonbie; ancak desteklerini Kuzey Britanya Demiryolları'nın Edinburgh-Hawick hattını Carlisle'a genişletme konusundaki rakip projesine aktardılar. Sınır Birliği Demiryolu ) Edinburgh / Leith - Liverpool mal trafiğini Silloth üzerinden yönlendirme olasılığı verdi. Silloth demiryolları başlangıçta (1857), Sınır Birliği ile tanışmak için Rockliffe'e bir hat inşa edeceklerdi, ancak bu daha sonra (1858) değişti: NBR, 300.000 £ 'luk abone olan Silloth şirketleriyle PCR'ye katılmak için Rockliffe'den hat oluşturacaktı. hisse; bu sırayla çeşitliydi; şirketler değil, yöneticileri hisseye abone olacaktı.

N&C, NBR'yi (ve dolayısıyla Silloth sistemini) düşman olarak gördüklerini belirtti, ancak kömürün N & C'nin 28 milden fazla ötesine geçmesi durumunda kömür için uygulanan kilometre oranlarında bir düşüşün (1858'de) burada ayrımcılık yapmayı amaçladığını reddetti. Maryport'un lehine ve Silloth'a karşı. Benzer şekilde, bir buçuk mil uzunluğundaki Kanal şubelerinin kullanımı için ton başına 11 peni ücretlendirildiği yönündeki suçlamaları da reddettiler.[57] (Silloth şirketlerinin o zamanlar diğer demiryollarıyla olan tek bağlantısı), Silloth sistemine mal trafiğini boğacak kadar kasıtlı olarak yüksek ayarlanmıştı.[56][f] 1857'de Caledonian Demiryolu, Port Carlisle Demiryoluna ve / veya Lancaster ve Carlisle'ın Carlisle Limanı ve Silloth demiryolları üzerindeki işleyen güçleri müzakere etmesine izin vermek için Port Carlisle Demiryoluna bağlanan bir şube yapmak için bir kanun tasarısı sunma niyetini açıkladı (ve tersine) ve Port Carlisle ve Silloth demiryolları ile bu hatların çalışması için bir anlaşma yapmasına izin vermek.[58] Port Carlisle ve Silloth demiryolları, Caledonian'ın bunları çalıştırması hükmüne itiraz etti; bu kaldırıldıktan sonra Yasa Tasarısı kabul edildi (28 Haziran 1858): Kaledonyalılar, sadece Caledonian'ın Carlisle'ine karşı çıkmayı bırakmaları şartıyla, şubenin yapımına öncelik vermeyi (ve Port Carlisle ve Silloth demiryollarını başka iyi dönüşler yapmayı) teklif etti.Hawick şube.[59] Bu, Silloth Körfezi demiryollarını Kuzey İngiliz Demiryoluna olan bağlılıklarından ayırmayı başaramadı, ancak Kaledonya şubenin inşasına devam etti (Kaledonya ana hattından Kaledin'in dörtte üçü kuzeyindeki keskin kavisli tek hatlı hat) istasyondan Canal Junction'a, Canal istasyonunun hemen kuzeyinde), onu inşa etmenin parlamento yetkilerini terk etmek için aramaktan daha ucuz olduğuna karar vererek.[60] [g]

Proje zor durumda

Silloth Körfezi projesi bu nedenle (doğru veya yanlış) kendi kâr kaynağı olarak gördüğü trafikten koptu ve sonunda Carlisle'de Sınır Birliği'nin gelişine ilişkin umutlarını bağlamak zorunda kaldı. Rıhtımın deniz duvarının 'şişkinliği' raporlarına yorum yapan Carlisle Patriot "4 sterlin ödenen her sterlin hisse sermayesi için ödünç alındı" ve şirketin varlıklarına karşı değil, yöneticilerin özel güvenliği için ödünç verildiğini kaydetti: yöneticiler de her yıl ödenmesi gereken 10.000 sterlin faizini karşılayacak mıydı? Çeyrek milyon sterlin harcandı ve ne için? Hepsi başka bir şirkete satılan lokomotifler, vagonlar ve vagonlar, orada on üç millik demiryolu, üç kayıtsız istasyon evi, neredeyse gemicilikten yoksun büyük bir rıhtım, güvenliği için endişeleri uyandıracak kadar zarar görmüş batı duvarı ve mükemmel iskele. Bu, dünyaya pek çok gürültülü huzzalar ile getirilmiş olan "başarılmış gerçek" dir.[61]

Temmuz 1860'da[11] Port Carlisle şirketi, kendisine N & C'nin Kanal Şubesi üzerinde yürürlükte olan yetkiler veren ve başka bir 40.000 £ imtiyazlı hisse senedi çıkarılmasına izin veren bir Yasa aldı.[56] 1861'de Silloth şirketi Abbey'den bir şube inşa etmek, M & C'nin güneyindeki Mealsgate çevresinde maden ocaklarına hizmet etmek için Maryport ve Carlisle'ı geçerek ve imtiyazlı hisse ve borçlanma yoluyla 180.000 £ daha toplamak için bir Bill çıkardı.[62] Maryport ve Carlisle Demiryolu, Leegate'deki M&C ile bir kavşaktan öteye gitmemiş olsaydı şubeyi memnuniyetle karşılayacaktı, ancak Mealsgate'e devam etmesini kendi topraklarının bir istilası olarak kabul etti ve buna göre bir Yasa Tasarısı sunmayı teklif ederek Yasa'ya karşı çıktı. bir sonraki parlamento oturumunda kendi M&C ana hattından bir döngü Mealsgate maden ocaklarına hizmet etmek için.[63] Silloth şirketinin yasa tasarısı ile ilgili komite duruşmasında, şirketin avukatı borcun iflas ettiğini itiraf etti ve şirketin sekreteri borçlanmaların parlamentonun izin verdiğini aştığını ve binlerce sterlin harcandığının 'sır olmadığını' söyledi. Silloth'ta sokaklarda, kanalizasyonda, gaz tesislerinde, otellerde ve banyolarda - her şey bir sahil beldesinin oluşumuna yardımcı oluyor, ancak bunların hiçbiri şirketin Kuruluş Yasası tarafından harcama yetkisine sahip olmadığı şeyler. Şube'ye karşı çıkan tanıkları dinlemeden heyet tasarıyı reddetti.[64] Şirket tanıklarının çapraz sorgusu, Silloth yöneticilerinin kişisel servetlerini şirketin Yasası'nın gerekliliklerini ve sınırlarını aşmak için ısrarla ne ölçüde kullandığını araştırmak için kullanılmıştır. Carlisle Patriot, fazlasıyla gerekçelendirilmiş hissederek, kanıtların, "Komitenin, tarafların talihsizliklerine ve zorluklarına katkıda bulunmalarını engellemenin zamanının yüksek olduğunu varsayabileceğimizi varsayabileceğimiz kadar pervasız bir yönetim ve maddi iflas durumunu ortaya çıkardığını" yorumladı; "Şirketin veya daha doğrusu şirketin Direktörleri ve Müdürünün şu anda hissedarlara, alacaklılara ve kamuoyuna atıfta bulunarak tam olarak pozisyonunu gösteriyor. Parlamentonun gelecekte bunu reddetmek anlamına geleceği açıktır. nesnelere yönelik umursamaz ve mantıksız harcamaları yasallaştırmak ultra vires kuruluş eylemi: bu tür tüm izinsiz harcamalar, bu nedenle, sözleşme yapılan taraflarca karşılanmalıdır. "[65]

Kuzey İngiliz Demiryolu Operasyonu

Waverley rotasıyla bağlantıdan sonra 1861'de Silloth hatları

Neyse ki, Sınır Birliği Demiryolu artık neredeyse tamamlanmıştı ve bunu öngören Kuzey İngiliz Demiryolu 1861'de iki demiryolunun kira sözleşmelerini müzakere etti.

Port Carlisle hattı yılda 3100 £ karşılığında kiralanmıştı; imtiyazlı hissesi NBR imtiyazlı hisse senedi oldu, ipotek borcu yılda% 3 getiri sağlayan tahvillere dönüştü ve normal hisse senedi% 1 (veya% 4'ü aşarsa NBR adi hisse senedindeki temettüden% 3 daha az) temettü alacaktı[66] Silloth kira kontratı (ayrıca müzakere edilir) yılda 2000 £ idi: Silloth adi hisse senetleri NBR adi hisse senedi oldu, yetkili borcu NBR borcu oldu. ultra vires varlıklar ve borçlar tasfiye edilmek üzere Silloth şirketine bırakılmıştı: şirket kurumu kapsamına girmeyen varlıkları satın almaktan sorumlu yöneticiler, bu varlıkları şahsen satın almış gibi muamele görüyordu; ayrıca, kanunun yetkilendirdiği miktarı aşan borçlanmanın yarısının kişisel sorumluluğunu üstleneceklerdi, diğer yarısının imtiyazlı hisse senedi ihracı ile ödenecek olan temettü, hattın kirasından ödenecek.[67] [h] Zorlayıcı yorumlara rağmen ("Kuzey İngiliz Şirketi kötü pazarlık yaptığım için dünyadaki en iyi ellerdir"), Lord Redesdale Lordlar komitesi başkanı.[69] [ben]

Solway Kavşağı Demiryolu

Solway Kavşağı Demiryolu'nun açılmasından sonra 1869'da Silloth hatları

Batı Cumbria'dan Ayrshire ve Lanarkshire'daki demir fabrikalarına deniz yoluyla veya Carlisle üzerinden demiryolu ile yoğun bir demir cevheri akışı vardı. Carlisle'nin akış aşağısındaki Solway kuyusunun demiryolu geçişi hem rotayı kısaltacak hem de Carlisle'ın darboğazını engelleyecektir; bu amaçla Solway Kavşağı Demiryolu Kirtlebridge'deki Caledonian Demiryolundan Annan'dan Bowness'e giden bir viyadük ile Solway'i geçerek Brayton'daki Maryport ve Carlisle Demiryoluna gitmeye terfi etti. Başlangıçta demiryolu, her iki taraftaki düşük su işaretine kadar sağlam setler üzerinde taşınacaktı, daha derin su, küçüklerin geçişine izin vermek için sağlanan 36 fitlik bir açıklık ile 80 30 fit açıklıklı bir viyadük tarafından geçilecekti. craft to the upper Solway ( chiefly to Port Carlisle);[72] the Board of Trade however objected to so major an obstruction to tidal flows and required a 50-foot opening span to allow the passage of steam tugs. The promoters accepted both objections at first, but the Bill of 1867 made no provision for an opening span, the promoters arguing that the traffic of Port Carlisle was negligible and should not be allowed to compromise the viaduct design. This argument won the day; although the Board of Trade confirmed its earlier stand that the traffic of Port Carlisle was not negligible,[73] Parliament was persuaded that it was insignificant in comparison to the projected traffic over the viaduct and as built the viaduct made no provision for ships to pass through it; this ended any commercial use of the harbour at Port Carlisle.

Goods traffic began running over the SJR on 13 September 1869, all services being operated by the Caledonian. Yüzünden panic of 1866, the SJR had great difficulty in attracting funding and construction was only completed after the Caledonian had injected £60,000 into it as 5% Preference shares, and the SJR had abandoned its original intention to run from Bowness to Brayton independently of the Silloth railway. Instead the SJR ran from Bowness to a junction with the Silloth line at Kirkbride; from there to Abbey the existing Silloth line was used (the SJR exercising running powers agreed with the NBR when the NBR was not yet aware of the Caledonian's involvement); at Abbey Junction the SJR left the Silloth line and ran on its own rails to Brayton. The NBR did not secure running powers over the Abbey-Brayton section of the SJR, and the Caledonian had sufficient hold on the SJR (which eventually amalgamated with it in 1895) to ensure that it never did.

Arrangements at Carlisle

Through passenger traffic over NBR-controlled lines between Edinburgh and Carlisle (what became known as the 'Waverley Rotası ') began running at the start of July 1862. The Border Union crossed the Caledonian main line at Kingmoor and joined the Port Carlisle line half a mile north of Canal goods station. NBR passenger trains ran into Citadel station, exercising NBR running powers over both a short section of the Port Carlisle line and the connecting Caledonian branch (both doubled to accommodate main-line traffic). Canal was used as the NBR goods station and Silloth passenger trains still ran to it because the Act giving North British running powers over the Caledonian curve into Citadel station allowed the Caledonian to charge at a rate which choked off goods and short-haul passenger traffic.[74] In 1864, the NBR therefore proposed to build its own extension from Canal to Citadel.[70] Opposing the Bill, Caledonian witnesses said that they had never been asked by the NBR to reduce their tolls, which they would be happy to do; when the NBR rejected the offer as they wanted independent access the Bill was thrown out.[75] After further negotiation on the reduction of tolls, from 1 July 1864 Silloth trains ran into Citadel, rather than Canal.[76] In 1865 the NBR obtained an Act to construct their own line into Citadel, but this was for goods traffic only.[77] This line was never built: eventually the project was overtaken by a more fundamental rearrangement of Citadel which included avoiding lines to allow goods traffic to bypass the station which claimed (with a higher priority) the land the NBR link would have occupied.

Steamer Services from Silloth

The Silloth-Liverpool steamship service had been operated by a company with no formal connection with the Silloth railway, other than overlapping directorates. Its unprofitability had led to the withdrawal of one of the two steamers on the route.[j] The NBR however set up its own line of steamers to serve Silloth.[k] The chairman of the NBR explained to share holders the logic of this:

It was because the Port of Carlisle and Silloth railways afforded an independent access to Liverpool and to Ireland that the North British directors were anxious to possess those railways and those ports. The trade between Liverpool and Carlisle, the trade between Liverpool and Dundee, and the trade between Liverpool and Lancashire and the districts to the north and west … is very extensive indeed. The trade between Belfast… and other ports of Ireland and these districts is also extensive… So far as regards Liverpool at any rate, it would have been perfectly competent for other railway companies possessing the intervening route by railway… to prevent the participation of the North British Company in its just and fair share of that large traffic between Liverpool and the districts I have mentioned. Had the North British Company been unable to take an independent route of its own, uncontrolled by the railway companies, it would have been extremely difficult to have obtained a fair share of the traffic; and in respect to Ireland, if there had been no means of forwarding the traffic which may arrive at Carlisle and Silloth from the North British system, we should have been deprived of our fair share of the traffic which flows naturally between the two countries[80]

The Caledonian and London and North Western railways refused the NBR any share of unconsigned rail traffic for Scotland arriving at Carlisle (and obstructed traffic arriving at Carlisle over the Waverly Route) on the grounds that the NBR was an East Coast Company and not entitled to a share of West Coast traffic as well. Coastal steamers were competitive with railways on price, and there were therefore traffic-sharing and price-fixing arrangements between railways and coastal steamship companies for traffic down both sides of Britain (East Coast railways with North Sea steamers; West Coast railways with Irish Sea steamers).[81] The NBR, however, was not party to the West Coast & Irish Sea agreement and could therefore undercut it and develop considerable trade from the East of Scotland (e.g. Dundee) to Liverpool via Silloth, both lucrative in itself and a useful means to exert pressure on the West Coast Companies ; the L&NWR duly offered to relax its blockade on NBR freight arriving at Carlisle if the aggressive pricing of the Silloth route stopped.[81] The Silloth route lost its importance for bargaining in 1876 with the completion of the Settle-Carlisle line and the arrival of the Midland Demiryolu in Carlisle, but the trade through it was still of interest to the NBR; although the Belfast service proved unprofitable and was abandoned there was a daily steamer service to and from Liverpool[81] until October 1918,[82] and a twice-weekly service to and from Dublin which made Silloth one of the major ports of entry for Irish cattle.[83]

Replacement of Silloth dock

Soon after the opening of the wet (floating) dock at Silloth, the Carlisle Patriot had reported both an inward bulge of the dock's west wall and bubbling at the dock sill. The company (and its supporters) had responded that neither effect was as severe or as significant as the Vatansever was suggesting. However, in April 1879, the wall failed, dislodging one of the dock gates, and blocking the entrance to the dock with fallen masonry.[84] The Silloth steamers ran temporarily from Maryport, whilst the failed gate and masonry were removed, after which Silloth returned to operation, but as a tidal harbour. Informed that the repair of the existing dock would mean the closure of the harbour for two years, the North British board decided to instead build a new and larger wet dock behind the old dock, which would then serve as a tidal entrance basin.[85] The Silloth and Port Carlisle companies were amalgamated with the NBR by an Act of Parliament of 12 August 1880 [38] and construction of the new wet dock began in 1882. The work (and financing) of this was carried out in parallel with the construction of the second Tay Raylı Köprü, the NBR concentrating its efforts on these two projects. The replacement dock, 50% larger (six-acre rather than four) and costing about £90,000 opened in July 1885.[86][87]

Development of Silloth

Its opponents had noted that the western terminus of the Silloth railway was to be built in a rabbit warren,[l] and that there were only three or four farms at Silloth.[89] The CSBD&R bought land north of the site of the docks and the station, levelled and grassed 'the great Sahara of Silloth' and laid out the infrastructure (streets, sewerage, gas works) to support a small town.[90] Initial hopes that Silloth would be a second Liverpool were soon replaced by hopes of it becoming a second Southport. As early as June 1858 houses (including one "well calculated for a Family Hotel or Boarding House") were being advertised for sale or to let with the claim that Silloth had "the mildest and most genial atmosphere of any place in the Kingdom, with the exception of Torquay"[91] [m] The railway promoted Silloth as a destination for Sunday School (and works) outings and offered the general public of Carlisle cheap trips to Silloth on Tuesdays, Thursdays, and ('for the working classes') Saturday afternoons.[93] With the opening of the Waverley Route and lease of the Silloth companies by the NBR, Silloth was promoted heavily by the NBR as a destination for trips and as a holiday resort: "The temperature at Silloth, it has been ascertained, is fully as high as some of the most favoured watering places in the South of England, and for people whose systems require strengthening it is far superior to any place on the east coast, and is equal to any of the much lauded bathing quarters on the Clyde. Lodgings are easily got, and are far from being high charged; and therefore to those who are not over-burthened with cash, it is a very desirable spot. The North British Railway Company, much to their credit, have reduced the fares to Silloth so low that the expense of travelling is a mere trifle. At present return tickets extending over a month are issued from Hawick at the small sum of 6s 1d, and just now, in consequence, the number of visitors from here is very great, and all who have been there speak well of it; there is every likelihood that there will be a large addition of visitors next season.[94]" enthused the Kelso Chronicle. İskoçyalı was more measured in its praise: "… The place itself is very balmy and equable, the houses cleanly, and the hotels moderate. Here are, it is true, no gardens for vegetables, no public library, and the absence of some other conveniencies that mark our more established resorts; but there are good baths, a reading room of papers, to which some Scotch papers, by the way, might very suitably be added, a few bathing coaches, some cricket playing, and above all, there is the beautiful scenery of the bay, and the Dumfriesshire hills on the other side, beyond which the setting sun often departs in great beauty.[95]"Silloth was successfully launched on its career as a holiday resort, but it underwent little further development and remained smaller than many villages. Although in 1901 it had more lodging houses than either Windermere or Keswick,[11] when a new parish was created in 1872 to cover the new town, the population was estimated to be 1365.[96]

South of the docks and the main railway there was little development, but what there was served by the railway. A committee seeking to establish a Sea Bathing Institution (as an adjunct to the Cumberland Infirmary) was offered a site in Silloth, but residents and railway shareholders objected that sea-bathing was the recommended treatment for unsightly skin diseases such as Scrofula and the sight of sufferers would unsettle other visitors. A secluded site south of the dock on a pre-existing branch line to a salt works was offered instead;[97] patients detrained not at the main Silloth station but at the Cumberland ve Westmorland İyileşme Kurumu tren istasyonu, a wooden platform near the (now-renamed) institution, also referred to informally as 'the Silloth Sanatorium'. In 1886 Sir WG Armstrong Mitchell & Company set up an artillery range south of Silloth in 1886 for test firing of smaller-calibre ordnance before fitting to warships built at their works on Tyneside.[98] The firing position was on the seaward side of Blitterlees Bank, and the range ran south-westward, parallel to the coast. The range was served by an extension of the saltworks branch to an untimetabled istasyon about a mile south of Silloth station.[38] In 1892, the NBR, catering for Scottish holiday-makers, laid out a golf course on much of the inland portion of Blitterlees Bank;[99] The course was leased to the Carlisle and Silloth Golf Club for £1 a year, but non-members had to be allowed to play and the NBR retained control of the level of 'green fees' paid by them.[100]

Grouping and after

The North British Railway was a constituent of the new Londra ve Kuzey Doğu Demiryolu (LNER) as part of the Grouping of the railways of Great Britain in 1923, following the Demiryolları Yasası 1921.

Sırasında Dünya Savaşı II Silloth was a safe harbour compared with the larger west coast ports which were subject to heavy bombing. The coal hoists at Silloth worked 24 hours a day handling Tyneside coal.

Silloth remained popular as a holiday destination, but the traffic was seasonal. Two-car dizel çoklu birimler were introduced on the line, replacing steam traction of passenger trains, on 29 November 1954. This was the second introduction of diesel multiple units in the Great Britain, the first having been in the West Riding.

In the early 1960s a major review of the railways of the country was undertaken, and a report was prepared which launched the so-called Kayın kesimleri; passenger traffic on the Silloth line was indicated for withdrawal. Passenger use was minimal except during the few weeks of the summer holiday period. It was argued that only the rail link could handle the peak traffic, but the Silloth line closed on 7 September 1964, triggering a mass demonstration, a sit-in on the track and other manifestations of hostility as the last trains operated.[11]:189

Topografya

The Port Carlisle Dock and Railway Company opened its line on 22 June 1854; it closed between Port Carlisle and Drumburgh on 1 June 1932; and the section between Drumburgh and Carlisle closed on 7 September 1964; the final short section from Canal Junction to Canal station closed to passengers on 1 July 1864 when passenger trains were diverted to Citadel.

Locations on the line were:

  • Port Carlisle; 1 Ocak 1917 kapalı; reopened 1 February 1919;
  • Glasson; for some of its existence was served on Saturdays only; 1 Ocak 1917 kapalı; reopened 1 February 1919;
  • Drumburgh; 4 Temmuz 1955 kapalı; convergence of line from Silloth;
  • Burgh; renamed Burgh-by-Sands in 1923;
  • Kirkandrews; opened August 1854;
  • Canal Junction; convergence of Waverley Route from Hawick; divergence of Caledonian Railway link to Citadel station;
  • Port Carlisle Junction (station); opened July 1863 (although previous unadvertised use is possible); closed 1 July 1864;
  • Carlisle Canal; closed 1 July 1864.

The Carlisle and Silloth Railway and Dock Company opened its line on 4 September 1856 and closed on 7 September 1964.

Locations on the line were:

  • Silloth;
  • Causey Head; opened November 1856, served on Saturdays only; renamed Causewayhead 1857; closed April 1859;
  • Black Dyke; later renamed Blackdyke; served on Saturdays only, daily from May 1928;
  • Abbeyholme; renamed Abbey; renamed Abbey Town 1889;
  • Abbey Junction (station); opened 8 August 1870; closed 1 September 1921; convergence of Solway Junction Railway line from Aspatria; there was an adjacent Abbey Junction station on the Solway Junction line; both were occasionally referred to as Abbeyholme Junction early on;
  • Sleightholme; served on Saturdays only; closed June 1857;
  • Kirkbride Junction; divergence of Solway Junction Railway route to Annan;
  • Kirkbride;
  • New Dykes Brow; opened November 1856; served on Saturdays only; closed October 1866;
  • Drumburgh; yukarıyı görmek.[101][102]

Ayrıca bakınız

Carlisle railway history

Notlar

  1. ^ the above are the titles used in official documents; other names were used informally
  2. ^ The manufacture of silk-cotton ginghams was a speciality of the city; as late as the 1840s petitions for the repeal of duties on raw cotton got signatures from twelve different Carlisle cotton firms[1]
  3. ^ Tyne coal was preferred by customers, and West Cumbrian coal was regarded as unsuitable for coking
  4. ^ To clarify a potential source of confusion for locals: this was not on the current Canal Street in Carlisle (so named because it led to the canal from the southern bridge over the Caldew) but immediately north-west of the biscuit factory
  5. ^ Robert Perring ,[53] the editor of the Vatansever would have been used to this sort of thing, but done better. He had previously edited the Leeds Intelligencer in opposition to the Leeds Mercury nın-nin Edward Baines , William Cobbett 's "Great Liar of the North" and a skilled traducer of opponents.
  6. ^ The Silloth companies, with a similar economy of truth, denied any connection with the NBR, other than the prospective physical one
  7. ^ The branch came into use soon after 30 June 1860 and gave the Caledonian access for goods trains to the Silloth system. It is not clear whether the goods trains ran to Port Carlisle, or were simply exchange trips to Canal Yard.[11]
  8. ^ Unfortunately it was not long before a CSBR&D annual meeting found that different directors had different recollections of what had been agreed. The Silloth company issued £75,000 of 5% preference shares to its existing shareholders, the dividend on this to be met partly from the NBR dividend; consequently the dividend on ordinary shares was not the same as that on NBR ordinary shares[68]
  9. ^ The Maryport and Carlisle had initially opposed them, and a fresh bill for the Leegate branch, this time under the auspices of a nominally independent company. The Leegate bill was altered so that the new line went no further than a junction with the M&C at Leegate, and the M&C withdrew its opposition to this and the other bills. Although authorised, the Abbey-Leegate link was not built: the NBR itself introduced a bill for it in 1864,[70] but this was withdrawn to avoid duplication of the Solway Kavşağı Demiryolu[71]
  10. ^ officially 'for repairs', but soon after her withdrawal she was captured by the USS Huron when trying to run munitions into Charleston, Güney Carolina, bir Konfederasyon Liman[78]
  11. ^ Initially this was done via a third party, backed by personal guarantees by directors, since the NBR had no power to operate ships, other than ferries, and parliamentary standing orders forbade railway companies being given such powers; the NBR however obtained the necessary act, but initially only for services between Silloth and Belfast[79]
  12. ^ Possibly not strictly true, but its construction required the purchase of some of Blitterlees Bank, otherwise known as Blitterlees Common or Blitterlees Rabbit Warren[88]
  13. ^ This, rather than any comparison of facilities, lay behind the description of Siilloth as "the Torquay of the North". Modern data as presented by the UK Met Office[92] would suggest the climate of Silloth, whilst better than that of local rivals (or the East coast of Scotland), is comparable with that of Blackpool or Southport, rather than Torquay

Referanslar

  1. ^ Hughes, Edward (1965). North Country Life in the Eighteenth Century: Volume II - Cumberland and Westmorland 1700 - 1830. Londra: Oxford University Press. pp. 364–5.
  2. ^ a b "Carlisle Canal Meeting". Durham County Advertiser. 11 October 1817. p. 2.
  3. ^ "Canal Meeting". Westmorland Gazette. 22 August 1818. p. 2.
  4. ^ advertisement - "The Canal". Carlisle Patriot. 1 November 1817. p. 2.
  5. ^ letter dated Carlisle, Feb. 6, 1808 printed as "Mr Telford's Report on the intended Cumberland Canal". Carlisle Patriot. 10 May 1817. p. 2.
  6. ^ "Greenwood's Map of Cumberland 1823". Cumbriaimagebank. Cumbria County Council Libraries and Archives Service.: lock arrangements at the sea entrance are not shown and may account for the eight locks quoted by some written sources
  7. ^ göre "The Canal". Carlisle Patriot. 15 March 1823. pp. 2–3.; other newspaper accounts give slightly different dimensions
  8. ^ "CARLISLE, Saturday Morning, July 24 1824". Carlisle Patriot. 24 July 1824. p. 2.
  9. ^ a b "Carlisle Canal". Carlisle Patriot. 8 July 1826. p. 4.
  10. ^ Roger Darsley and Dennis Lovett, Carlisle to Hawick, Middleton Press, Midhurst, 2010 ISBN  978 1 906008 85 7
  11. ^ a b c d e f g h ben j k David Joy, A Regional History of the Railways of Great Britain: Volume 14: The Lake Counties, David and Charles, Newton Abbot, 1993, ISBN  0 946537 02 X
  12. ^ "Improvements at Port Carlisle". Carlisle Journal. 14 November 1835. p. 3.
  13. ^ "Carlisle Canal". Carlisle Journal. 9 July 1836. p. 3.
  14. ^ a b "Select Committee of the House of Commons". Carlisle Patriot. 1 April 1854. p. 6.
  15. ^ "Carlisle Canal". Ayr Advertiser, or, West Country Journal. 4 July 1839. p. 3.
  16. ^ "The Silloth Bay Project". Carlisle Patriot. 8 April 1854. pp. 6–7.
  17. ^ a b "Carlisle Canal Navigation". Carlisle Patriot. 21 October 1848. p. 4.
  18. ^ "Silloth Bay Project". Carlisle Patriot. 15 April 1854. p. 6.
  19. ^ "The Victoria Steamer". Carlisle Journal. 2 June 1848. p. 2.
  20. ^ "Scotch Encouragement of the Silloth Bay Scheme!". Carlisle Patriot. 9 December 1854. p. 8.
  21. ^ a b "Carlisle Canal Company". Carlisle Journal. 9 July 1852. p. 6.
  22. ^ a b "Carlisle Canal Company". Carlisle Patriot. 6 July 1850. p. 4.
  23. ^ "Carlisle Canal Company". Carlisle Journal. 6 July 1849. p. 4.
  24. ^ "Carlisle Canal". Carlisle Journal. 7 November 1851. p. 2.
  25. ^ "Carlisle Canal Navigation". Carlisle Patriot. 8 July 1848. p. 3.
  26. ^ a b advertisement - "Carlisle Canal Company". Carlisle Journal. 9 July 1852. p. 1.
  27. ^ a b "Port Carlisle Dock and Railway Company". Carlisle Journal. 9 Eylül 1853. s. 6.
  28. ^ a b "The Carlisle Canal Company". Carlisle Patriot. 9 July 1847. p. 2.
  29. ^ "Conversion of the Carlisle Canal into a Railway". Carlisle Patriot. 10 July 1852. p. 4.
  30. ^ "Imperial Parliament". Sabah Chronicle. 5 August 1853. p. 2.
  31. ^ "Silloth Bay Railway and Dock Bill". Carlisle Journal. 11 May 1855. p. 8.
  32. ^ "Port Carlisle Dock and Railway Company". Carlisle Journal. 4 August 1854. p. 6.
  33. ^ "Opening of the Port Carlisle and Dock Railway". Carlisle Patriot. 24 June 1854. p. 5.
  34. ^ advertisement - "Steam to Liverpool". Carlisle Journal. 14 July 1854. p. 4.
  35. ^ a b "The Carlisle and Port Carlisle Dock and Railway Company". Carlisle Patriot. 4 August 1855. p. 6.
  36. ^ "The New Steamboat "Silloth" Again". Carlisle Patriot. 19 July 1856. p. 8.
  37. ^ "Port Carlisle Dock and Railway Company". Carlisle Patriot. 2 August 1856. p. 8.
  38. ^ a b c d White, Stephen (1984). Solway Steam: The Story of the Silloth and Port Carlisle Railways, 1854 – 1964. Carlisle: Carel Press. ISBN  0 950 9096 1 0.
  39. ^ Hajducki, Andrew M (1992). The North Berwick and Gullane Branch Lines. Headington: Oakwood Press. ISBN  0 85361 427 X.
  40. ^ a b Thomas, John (1975). The North British Railway (volume 2). Newton Abbot: David ve Charles. ISBN  0 7153 6699 8.
  41. ^ "Port Carlisle Dock and Railway". Carlisle Patriot. 9 August 1856. p. 5.
  42. ^ a b "Silloth Railway and Dock Bill". Carlisle Patriot. 12 May 1855. p. 8.
  43. ^ "Carlisle Canal Navigation". Carlisle Journal. 24 December 1852. p. 3.
  44. ^ Grainger, Francis; Collingwood, W G, eds. (1929). "'Records : The nineteenth century". Register and Records of Holm Cultram. Kendal. pp. 259–264. Alındı 30 Nisan 2016.
  45. ^ "The Silloth Bay Bill". Carlisle Patriot. 20 January 1855. p. 3.
  46. ^ "Imperial Parliament". Akşam Standardı. Londra. 17 July 1855. p. 2.
  47. ^ "Passenger Train Running off the Line at Silloth". Carlisle Patriot. 4 October 1856. p. 5.
  48. ^ "Carlisle and Silloth Bay Railway and Docks". Carlisle Journal. 5 September 1856. p. 6.
  49. ^ "Screw Steamer "Silloth"". Carlisle Journal. 8 May 1857. p. 5.
  50. ^ "Laying the Foundation Silloth Dock". Carlisle Journal. 21 August 1857. p. 5.
  51. ^ David Ross, Kuzey İngiliz Demiryolu: Bir Tarih, Stenlake Publishing Limited, Catrine, 2014, ISBN  978 1 84033 647 4
  52. ^ "The Irving Scandal". Carlisle Patriot. 17 March 1855. pp. 4–5.
  53. ^ "Death of Mr Perring". Carlisle Patriot. 8 October 1869. p. 5.
  54. ^ "Opening of the Carlisle and Silloth Railway". Carlisle Journal. 29 August 1856. p. 8.
  55. ^ full details were exposed by the Demiryolu Saatleri and reprinted as "The North-Eastern and Newcastle and Carlisle Railways". Carlisle Patriot. 19 February 1859. p. 6.
  56. ^ a b c "Port Carlisle, Silloth and Newcastle and Carlisle Railways". Carlisle Patriot. 19 May 1860. p. 6..
  57. ^ "House of Commons". Carlisle Patriot. 13 July 1861. p. 2.
  58. ^ "The Caledonian Railway". Lancaster Gazette. 28 November 1857. p. 8.
  59. ^ "Special Meeting of the Port Carlisle Railway - The Caledonian Branch". Carlisle Patriot (6). 5 June 1858.
  60. ^ according to the chairman of the Caledonian: "Caledonian Railway". Carlisle Journal. 16 September 1859. p. 9.
  61. ^ "The Late Accident to the Silloth Dock". Carlisle Patriot. 8 October 1859. p. 5.
  62. ^ "Carlisle and Silloth Bay Railway and Dock Company". Carlisle Journal. 1 Mart 1861. s. 9.
  63. ^ "Maryport and Carlisle Railway". Carlisle Journal. 16 April 1861. p. 4.
  64. ^ "Carlisle and Silloth Railway Bill: The Leegate Branch". Carlisle Journal. 25 June 1861. p. 3.
  65. ^ "Carlisle and Silloth Railway Bill: The Proposed Leegate Branch". Carlisle Patriot. 29 June 1861. p. 4.
  66. ^ "Lease of the Port Carlisle Railway". Carlisle Journal. 15 November 1861. p. 9.
  67. ^ göre "Carlisle and Silloth Bay Railway and Dock Company". Carlisle Journal. 18 February 1862. p. 3.
  68. ^ "Carlisle and Silloth Bay Railway and Dock Company". Carlisle Journal. 30 September 1862. p. 3.
  69. ^ "Local Railway Bills". Carlisle Patriot. 24 May 1862. p. 7.
  70. ^ a b "North British Railway". Newcastle Journal. 24 March 1864. p. 2.
  71. ^ "Railway Extension from West Cumberland". Cumberland Pacquet, and Ware's Whitehaven Advertiser. 10 May 1864. p. 6.
  72. ^ "Dumfries and Cumberland (Solway) Junction Railway Bill". İskoçyalı. 21 March 1864. p. 3.
  73. ^ "The Trade of Port Carlisle". Carlisle Journal. 15 March 1867. p. 4.
  74. ^ "North British Railway (Carlisle Citadel Station) Bill". Carlisle Journal. 22 April 1864. p. 5.
  75. ^ "North British Railway (Carlisle Citadel Station Branch) Bill". Carlisle Journal. 26 April 1864. p. 4.
  76. ^ "New Railway Arrangements". Carlisle Journal. 1 July 1864. p. 4.
  77. ^ "Scotch Bills in Parliament". Glasgow Herald. 29 May 1865. p. 7.
  78. ^ "Capture of a Carlisle Steamer by the Federalists". Westmorland Gazette. 5 July 1862. p. 4.
  79. ^ "North British Railway (Steamboats) (Recommitted) Bill (Lords)". Carlisle Patriot. 25 July 1863. p. 5.
  80. ^ "North British Railway Company". Kaledonya Merkür. 1 September 1862. p. 4.
  81. ^ a b c Armstrong, John (1991). "Railways and Coastal Shipping in Britain in the Later Nineteenth Century: Cooperation and Competition". In Wrigley, Chris; Shepherd, Johnathan (eds.). On the Move: Essays in Labour and Transport History Presented to Philip Bagwell. A & C Siyah. pp. 76–103. ISBN  978-1-85285-060-9. Alındı 19 Nisan 2016.
  82. ^ (advertisement): "North British Steam Packet Company: Sailings between Silloth and Liverpool". İskoçyalı. 16 October 1918. p. 1.
  83. ^ "Silloth Shipping". Carlisle Patriot. 29 July 1887. p. 7.
  84. ^ "Serious Disaster at Silloth". Shields Daily Gazette. 8 April 1879. p. 3.
  85. ^ "Public Companies and Stocks". Dundee Reklamvereni. 17 September 1879. p. 2.
  86. ^ "The New Dock at Silloth". Shields Daily Gazette. 2 July 1885. p. 4.
  87. ^ John Thomas revised J S Paterson, Büyük Britanya Demiryollarının Bölgesel Tarihi: Cilt 6, İskoçya, Ovalar ve Sınırlar, David and Charles, Newton Abbot, 1984, ISBN  0 946537 12 7
  88. ^ advertisement: "Carlisle and Silloth Bay Railway and Dock Company - 'Blitterlees Common or Rabbit Warren'". Carlisle Journal. 7 September 1855. p. 4.
  89. ^ "Silloth Bay Railway and Dock Bill". Carlisle Journal. 18 May 1855. pp. 6–7.
  90. ^ "Silloth". Carlisle Journal. 4 Mart 1859. s. 6.
  91. ^ advertisement: "To Be Sold or Let". Carlisle Patriot. 19 June 1858. p. 1.
  92. ^ "UK climate information". Met Ofis. (UK) Met Office. Alındı 1 Mayıs 2016.
  93. ^ series of advertisements headed "Carlisle and Silloth and Port Carlisle Railways". Carlisle Patriot. 25 June 1859. p. 4.
  94. ^ "Silloth". Kelso Chronicle. 15 August 1862.
  95. ^ alıntı "Silloth - Prospects for the Future". Cumberland Pacquet, and Ware's Whitehaven Advertiser. 9 September 1862. p. 6.
  96. ^ Büyük Britanya. Parlamento. House of Commons (1872). "Census 1871 - Counties : County of Cumberland". Avam Kamarası Hesapları ve Belgeleri. Basılmak üzere sipariş edildi. s. 63 (footnote h ).
  97. ^ "Railway Intelligence - Carlisle and Silloth Bay Dock Railway". Carlisle Journal. 2 March 1860. p. 6.
  98. ^ "Important Big Gun Experiments at Silloth". Carlisle Patriot. 22 January 1886. p. 7.
  99. ^ "Golf: Professional Match at Silloth - J.H.Taylor v Hugh Kirkaldy". Glasgow Herald. 9 April 1896. p. 9.
  100. ^ "The Law Courts - Golf Clubs and Income-Tax - Profits on Visitors' Payments Assessable". Yorkshire Post ve Leeds Intelligencer. 21 February 1912. p. 9.
  101. ^ M E Hızlı, İngiltere İskoçya ve Galler'deki Demiryolu Yolcu İstasyonları — Bir Kronoloji, Demiryolu ve Kanal Tarih Derneği, 2002
  102. ^ Col M H Cobb, Büyük Britanya Demiryolları - Tarihi Bir Atlas, Ian Allan Publishing Limited, Shepperton, 2003, ISBN  07110 3003 0

daha fazla okuma

Christopher Awdry, İngiliz Demiryolu Şirketleri Ansiklopedisi, Patrick Stephens Limited, Wellingborough, 1990, ISBN  1 85260 049 7

  • Hammond, John M. (May 2016) [1976]. Peascod, Michael (ed.). "Four Wheels and Four Legs to the Solway The Dandy Cars of Port Carlisle". Cumbrian Demiryolları. Pinner: Cumbrian Demiryolları Derneği. 12 (2). ISSN  1466-6812.CS1 bakimi: ref = harv (bağlantı)

Dış bağlantılar