Glasgow, Dumfries ve Carlisle Demiryolu - Glasgow, Dumfries and Carlisle Railway

[ v t e ] Glasgow, Dumfries ve Carlisle Demiryolu
Yerel İskoçya Operasyon tarihleri 13 Ağustos 1846-28 Ekim 1850 Halef hattı Glasgow ve Güney Batı Demiryolu Parça göstergesi 4 ft8 1⁄2 içinde (1.435 mm)
Efsane
Glasgow, Paisley, Kilmarnock ve Ayr Rly Auchinleck (GPK ve AR ) Auchinleck Kavşağı Glasgow, Paisley, Kilmarnock ve Ayr Rly Cumnock Eski Cumnock Kavşağı Mauchline Şubesine Ayr Yeni Cumnock Kirkconnel Sanquhar Carronbridge Thornhill Kapanış Auldgirth Holywood (Killylung) Cairn Valley Demiryolu Cairn Valley Kavşağı Castle Douglas ve Dumfries Demiryolu Castle Douglas Şubesi Kavşağı Dumfries, Lochmaben ve Lockerbie Rly Dumfries Ürünleri (CR ) Dumfries Dumfries Ürünleri (G & SWR ) Raflar Ruthwell Cummertrees Powfoot Halt Çaylak Kavşağı Durdurma Annan Annan Kavşağı Solway Kavşağı Demiryolu Dornock Rigg Gretna Yeşil Kaledonya Demiryolu Ana Hattı Gretna Kavşağı İskoçya İngiltere Gretna (CR) | (BUR) Sınır Birliği Demiryolu Longtown Depo Kaledonya Demiryolu Ana Hattı

Glasgow, Dumfries ve Carlisle Demiryolu İskoçya'da hattı yakından inşa eden bir demiryolu şirketiydi. Cumnock rotasını oluşturan Gretna Kavşağı'na Glasgow -e Carlisle üzerinden Dumfries, diğer çizgilerle bağlantılı olarak. Destekleyicileri, orta İskoçya ile İngiltere arasındaki tek demiryolunu oluşturacağını umuyorlardı, ancak rakip şirketlere yenildi.

1846-1850 yılları arasında etaplar halinde açıldı ve hattının tamamlanmasıyla birlikte Glasgow, Paisley, Kilmarnock ve Ayr Demiryolu. Kombine şirket adını aldı Glasgow ve Güney Batı Demiryolu (G & SWR). G & SWR, İngilizlerle bir ittifak kurdu Midland Demiryolu ve yıllarca ekspres yolcu trenleri, Glasgow ile Londra arasında rotalar üzerinde çalıştı. Hat bugün açıktır ve Glasgow - Kilmarnock - Dumfries - Carlisle hattının bir bölümünü oluşturmaya devam etmektedir; ancak bunun önemi azaldı ve şimdi ikincil bir yol. Yolcu hizmetleri tarafından işletilmektedir Abellio ScotRail.

Tarih

Ayrshire'a ve daha sonra İngiltere'ye bir hat?

18. yüzyılda, izlenen sistemler Plateways İskoçya'nın madenlerin çıkarıldığı bölgelerinde inşa edildi; ihtiyaç ağır ürünü bir nehre veya limana, çoğu durumda nispeten kısa bir mesafeden taşımaktı, böylece suyla taşınan taşımacılık onu piyasaya sürebilirdi. 1830'a gelindiğinde teknoloji gelişti ve kenar rayları kullanan demiryolu hatları (kılavuzluk için plaka "raylar" yerine araç tekerleklerinin flanşları vardı) sıradan hale geldi. Monkland ve Kirkintilloch Demiryolu 1826, ileriye giden yolu göstermede öncü olarak kabul edilebilir.^[1]

Liverpool ve Manchester Demiryolu 1830'da açıldı ve şehirlerarası hatların karlı olabileceğini ve yolcu taşımacılığının sadece maden taşımacılığına ek olarak değil, temel bir iş kaynağı olabileceğini gösterdi. İngiltere'deki demiryolları bir ağa dönüşmeye başladıkça, İskoçya'daki iş adamları yalnızca iç demiryollarını değil, İngiltere ile nihai bağlantıyı düşünmeye başladı. Ne zaman Grand Junction Demiryolu 1833'te Birmingham'ı (ve dolayısıyla Londra'yı) Manchester'a bağlama yetkisi verildiğinde, demiryollarının yakında İskoçya'nın merkezini ve İngiltere'nin güneyini birbirine bağlayabileceğini düşünmek mümkündü.

1835'te Glasgow'dan Ayrshire'a giden bir demiryolu aktif olarak tanıtıldı ve John Miller Ayr ve Kilmarnock'tan bir rota önerdi. Bunun Carlisle'a giden bir hattın başlangıcı olabileceğine dair net bir görüş vardı, orada o şehre ulaşabilecek her İngiliz demiryoluyla bağlantı kuruyordu. Ayrshire'a giden hat 15 Temmuz 1837'de kraliyet onayını aldı ve adı Glasgow, Paisley, Kilmarnock ve Ayr Demiryolu (GPK ve AR).^[2]

Şirketin ilk hissedarlar toplantısında (hat hala yapım aşamasındayken) "Glasgow & Ayrshire Demiryolu'nun (GPK & AR) İngiltere'ye giden ana hattın çok uzak bir parçası olmayacağı" söylendi.^[3]

GPK & AR, hattını 1840'ta Ayr'a ve 4 Nisan 1843'te Kilmarnock'a açtı. Ancak inşaat süreci zordu ve abonelerden para almak zordu.^{[not 1]} hüküm süren sıkı mali koşullar nedeniyle zor oldu; dahası, şirket için, özellikle Ayrshire'da taktik nedenlerden ötürü şubelerin kurulması gibi başka öncelikler de ortaya çıktı: rakip firmaları GPK & AR'nin kendi olarak kabul ettiği alana girmekten caydırmak. Buna göre, GPK & AR'nin Carlisle'a kadar uzanması fikri daha düşük bir öncelik aldı.

Güneye doğru bir ana hat yapmayı düşünenler yalnızca GPK & AR değildi: Güçlü bir görüş, doğrudan Güney Yaylaları'nın tepeleri üzerindeki bir rotanın daha kısa bir kilometre ile daha üstün olduğunu düşünüyordu. Bu, önerilen olarak bilinir hale geldi Annandale rotası Carlisle için, ancak Kilmarnock bu şekilde gitmek için ideal bir başlangıç ​​noktası değildi. GPK & AR taraftarları, Kilmarnock'tan Dumfries aracılığıyla bir hat tasarladılar ve bu teklif edildi Nithsdale yolu. Daha uzun olmasına rağmen, bu çok daha kolay eğimlere sahipti - o zamanlar motor gücünün daha engebeli bir rota için yetersiz olduğu düşünülüyordu - ve daha kalabalık bölgelerden geçerek daha orta düzeyde iş getirecekti; ek olarak inşa etmek daha ucuz olacaktır. Bu arada, birçok kişi bir doğu kıyısı rotası Bu, Edinburgh'dan Dunbar ve Berwick üzerinden İngiltere'ye ulaşacaktı.^[2][4]

Rotalar üzerinde tartışma

Annandale ve Nithsdale yolları karşılaştırıldı

15 Mart 1841^{[not 2]} rapor^[5] Güzergahların göreceli olarak, Parlamento tarafından atanan iki komisyon üyesi, Profesör Peter Barlow (Woolwich'teki Kraliyet Askeri Akademisi'nden) ve Ticaret Kurulu için ilk Demiryolları Genel Müfettişi Sir Frederick Smith tarafından sunuldu. Önerilen yolun on altı varyasyonu vardı; Komiserler, "[ilgili destekçiler tarafından] bize sağlanan bilgilerin çok eksik olduğu" ve aslında Nithsdale rotası için ayrıntılı maliyet rakamları ve olası gelir elde edemedikleri için hayal kırıklığına uğradılar.

Komisyon üyeleri, yalnızca bir Anglo-İskoç hattının uygulanabilir olduğu görüşündeydiler: "Beklenebilecek trafik miktarının ... bu kadar yüksek bir geri dönüşü karşılayamayacağına inanmaya yönlendirildik. Darlington'dan Edinburgh'a ve diğeri Lancaster'dan Glasgow'a iki ayrı demiryolu hattının inşası. "^[6]

Anandale rotasının tercih edileceğini açıkladılar, ancak "ortakların hattın İngilizce kısmını tamamlamak için gerçek niyetlerini kanıtlamaları gerektiğini, aksi takdirde Doğu Kıyısı rotasının tercih edileceğini" açıkladılar. Ancak raporları bağlayıcı değildi: çok sayıda nitelikle korunmuştu ve hiçbir şekilde konuyu kapatmadı. Özellikle, İskoçya'da iki rotayı uygulanabilir olarak düşünselerdi, doğu kıyısı rotasını tavsiye edeceklerini ve Nithsdale rotasının kesinlikle üstün mekanik özelliklerinin daha büyük uzunluğu telafi edebileceğini belirttiler. Her durumda İngiltere'deki demiryolları henüz Lancaster'ın kuzeyine uzanmadı. Komiserlerin raporu, sınır ötesi demiryollarına duyulan heyecanı bir süre askıya alma ve birkaç hayali planı ortadan kaldırma etkisine sahipti, ancak üç yıl sonra bu tür hatlara ilgi yeniden başladığında, rapor tamamen anlamsızdı.^[1]

Nihayet kesin teklifler

Böylece faiz yeniden başladı ve 9 Mart 1844'te geçici komite Glasgow & Carlisle Demiryolu Şirketi (GD&CR) buluştu. Üyelikte GPK & AR ile önemli bir örtüşme vardı ve ikincisi ilk başta komitenin harcamalarına yardımcı oldu. Abonelik vaatleri oluşturmak ve bu teklifi Annandale yolundan ayırmak kritik bir ihtiyaçtı (şimdi Kaledonya Demiryolu), bu da bir kez daha yoğun bir şekilde tanıtıldı: adı kısa süre sonra olarak değiştirildi Glasgow Dumfries ve Carlisle Demiryolu, Dumfries ve diğer daha güneydeki abonelerin ilgi alanlarını da yansıtıyor. Sermaye 1.3 milyon sterlin olacaktır.

Bu öneri 1845 oturumunda bir yasa tasarısı olarak Parlamento'ya gitti, ancak Kaledonya planı da öyle. Son birkaç yılda lokomotif gücü gelişti, böylece Annandale üzerindeki gradyanlar daha az önemliydi; ve Annandale rotası kuzeye ulaştıkça çatallanabilir ve Edinburgh ve Glasgow'a hizmet edebilir. Parlamento hâlâ iki ana hat için yaptırım uygulamak istemiyordu ve 31 Temmuz 1845'te Kaledonya Demiryolu savaşı kazandı: Annandale rotası Kraliyet Onayını aldı. Bununla birlikte, aynı oturumda GPK & AR, Kilmarnock'tan güneye, maden kasabası Old Cumnock'un güneyindeki Horsecleugh'a kadar uzanma onayını aldı.^[2]

Nithsdale planının destekçileri pes etmediler ve 1846 oturumunda tekrar denemeye karar verdiler. Orijinal GD&CR'yi feshettiler ve aynı isim altında yeni bir tane kurdular; rota artık bağımsız olarak Carlisle'a gitmek yerine Gretna'daki Kaledonya hattına katılacaktı. Programa eklenen birkaç yeni şubeyle, sermaye bir kez daha 1.3 milyon sterlin oldu. Ancak ortaya çıktı ki İngiliz ve İrlanda Birliği Demiryolu İrlanda'nın kuzeyine giden kısa deniz yolunun başladığı yerden Carlisle ve Portpatrick'i birbirine bağlamak için bir hat öneriyordu. B & IUR, GD & CR'nin kullanmayı amaçladığı bir uyum boyunca Dumfries ve Carlisle arasında çalışmayı planladı; Kaledonya Demiryolu da bu rotayı kullanmayı düşünüyordu. Aslında 1846 oturumunda, çoğu hayal ürünü olan çok sayıda demiryolu planı öneriliyordu, ancak çoğu GD & CR'nin kendi planını kaybetmekten kaçınmak için hangi stratejilerin gerekli olabileceğini düşünmek için dikkat gerektiriyordu.^[2]

Ve son olarak, yetkilendirme

Mali balon patladığında bu planların çoğu düştü ve 13 Ağustos 1846'da Glasgow Dumfries ve Carlisle Demiryolu yetkilendirildi. Feci bir şekilde, Yasa Kaledonya Demiryoluna Gretna ile Annan arasındaki hattın "sürekli kiralama" hakkını verdi. Hissedarların ilk olağan toplantısı 8 Eylül 1846'da yapıldı ve bir hedefin GPK & AR ile nihai birleşme olduğu kabul edildi. Para umutsuzca kısaydı ve ana hattın inşası için ödenebilecek fonların ötesinde sözleşmelere izin verildi; Dumfries'den Portpatrick'e kadar uzanan uzun bir hat olduğu gibi, Yasaya dahil olan sayısız şube, hala kesin niyetler olarak kabul edildi; Mevcut para ile bu planların hırsı arasında bir eşleşme yoktu. GPK & AR kendi demiryolunu işletiyor ve iyi bir kâr elde ediyordu ve ihraç edilmemiş GD&CR hisseleri almaya ikna edildi; acil birleşme düşünüldü, ancak GD&CR kendi açısından çok talepkardı ve fikir ertelendi.

Caledonian Demiryolu ile ilişkiler genellikle dostane olmaktan çok düşmancaydı ve GD&CR 9 Haziran 1847'de CR'nin Gretna'yı Annan bölümüne kiralama yetkisini kaldıran bir Kanun aldığında bu önemli bir rahatlama oldu.

Aşamalı açılış

Tamamlanan GD&CR sistem haritası

GD&CR, önemli bir mali zorluk durumunda inşaat sözleşmeleri ile ilerledi ve 21 Ağustos 1848'de yöneticiler ve arkadaşları için Dumfries'ten Annan'a özel bir tren çalıştırıldı. Hat, 23 Ağustos 1848'de Dumfries'ten Gretna'ya halka açıldı; Demiryolu taşıtlarının işletilmesi ve temini, operasyondaki herhangi bir zararı veya karı da üstlenen GPK & AR'nin elindeydi. Carlisle'a gidiş düzenlemeleri tamamlanmadı, bu nedenle yolcu trenleri yalnızca yolcuların tren değiştirip Caledonian Demiryolu trenlerinde devam edebilecekleri Gretna'ya kadar gitti. Dumfries'te istasyon, Annan Yolu'nun güneyinde geçici bir yapıydı.

Hat, 15 Ekim 1849'da Dumfries'ten Closeburn'e açıldı ve 20 Mayıs 1850'de, son bölüm Closeburn'den Horsecleugh'a açıldı, burada Auchinleck'ten o noktaya kadar açılan GPK & AR ile uçtan uca bir kavşak yapıldı. aynı gün.^[7] Horsecleugh'da istasyon yoktu; muhtemelen keyfi bir sınır noktasıydı. konumunun Dumfries Yolu köprüsünde olduğu düşünülüyor.^[8]

1846 ve 1847 tarihli yetki veren Parlamento Yasaları, GD&CR'nin GD&CR hattının tamamlanmasının ardından GPK & AR ile birleşeceğini doğrulamıştı; aslında GPK & AR, kıdemli ortak olarak GD&CR'yi benimsemiş ve adını şu şekilde değiştirmiştir: Glasgow ve Güney Batı Demiryolu.^[9]

28 Ekim 1850'de Glasgow ve Güney Batı demiryolu var olmaya başladı ve GD&CR feshedildi.

G & SWR

Yeni şirket, üstünlük yarışını kaybetmesine rağmen nihayet bir geçiş hattı için savaşını kazanmıştı; Kaledonya Demiryolu'nun Glasgow ve Edinburgh'a giden çok daha kısa bir rotası vardı ve Kuzey İngiliz Demiryolu Edinburgh'dan Londra'ya doğu kıyısı güzergahı üzerinden trenlerle Berwick-upon-Tweed iki yıl için.

26 Haziran 1873'te Barrhead'den Kilmarnock'a bir hat açıldı, Glasgow'u Kilmarnock'a ve dolayısıyla Glasgow'dan Carlisle'a olan koşuyu önemli ölçüde kısalttı.

Yeni şirketin Londra'ya uygun bir hizmet sunması için bir İngiliz ortağa ihtiyacı vardı ve sonunda bir tane buldu. Midland Demiryolu Carlisle hattını 1875 / 6'da açarak inşa etti. O zamandan itibaren sıkı bir ittifak kuruldu ve Londra'ya giden ekspres yolcu trenleri Dumfries hattını geçerek Leeds üzerinden Midland hattından Londra'ya St Pancras istasyonundan ulaştı.

G & SWR, Nithsdale moorlands'inden daha fazla trafiğin - yolcu kadar mineral - mevcut olduğu Glasgow'dan güneybatıya doğru genişledi.

G & SWR, Büyük Britanya'daki ana hat demiryollarının "gruplanmasına" kadar, Demiryolları Yasası 1921; G & SWR, Kaledonya Demiryolu ile birlikte, Londra, Midland ve İskoç Demiryolu (LMS).

Buna karşılık, diğer demiryolları ile birlikte LMS kamulaştırıldı ve İskoç bölümleri Britanya Demiryolları, İskoçya Bölgesi oldu. G & SWR hatları, bu değişiklikler yoluyla belirgin bir gayri resmi kimliği korudu ve eski Midland Demiryolu ile olan ittifak da hayatta kalmış gibi görünüyordu: Glasgow ve St Pancras arasındaki bir gündüz treni G & SWR yolunu ve Midland yolunu izledi; adı verildi Thames-Clyde Express Varoluşunun çoğu için, 1976'da çalışmayı bıraktı. Yataklı vagonlu bir gece treni Glasgow'dan Paisley ve Dalry üzerinden (Paisley'e doğrudan hizmet vermek için) 1970'lere kadar orijinal rota üzerinden geçti.

Artık ikincil bir rota olan hat, tarafından işletilen yerel yolcu hizmetlerini taşıyor Abellio ScotRail; Güzergah üzerinde ılımlı bir yük hacmi de çalışır.

Topografya

Hat, 23 Ağustos 1848'de Dumfries'den (geçici istasyon) Gretna'ya (Caledonian Demiryolu ile Kavşak) açıldı. 15 Ekim 1849'da Dumfries'ten Closeburn'e uzatıldı ve 20 Mayıs 1850'de Horsecleugh'a tamamlandı.

20 Mayıs 1850'de GD&CR varlığı sona erdi ve o zamanlar Glasgow ve Güney Batı Demiryollarının bir parçasını oluşturdu.

Hat üzerindeki istasyonlar aşağıda gösterilmiştir; açılış gününden sonra meydana gelen olaylar gösterilir italik.

• Hat, Glasgow, Paisley, Kilmarnock ve Ayr Demiryolu ile uçtan uca bir kavşak olan Horsecleugh'da ortaya çıktı; Horsecleugh bir istasyon değildi;
• Yeni Cumnock; 6 Aralık 1965'te kapandı; 22 Mayıs 1991'de yeniden açıldı;
• Sanquhar; 6 Aralık 1965'te kapandı; 27 Haziran 1994'te yeniden açıldı;
• Carron Köprüsü; yeniden adlandırıldı Carronbridge 1 Ocak 1871; 7 Aralık 1953'te kapalı;
• Thornhill; 6 Aralık 1965 kapalı ;
• Kapanış; 11 Eylül 1961 kapalı;
• Auldgirth; 3 Kasım 1952 kapalı;
• Killylung; yeniden adlandırıldı Holywood 28 Ekim 1850'de; 26 Eylül 1949 kapalı;
• Raflar; 6 Aralık 1965 kapalı;
• Dumfries; başlangıçta geçici istasyon, Mart 1859'da kuzeye taşındı;
• Ruthwell; 6 Aralık 1965 kapalı;
• Cummertrees; 19 Eylül 1955 kapalı;
• Annan;
• Dornock; Ekim 1854 kapalı; 2 Ocak 1865 yeniden açıldı; yeniden adlandırıldı Eastriggs 1 Mayıs 1923; 6 Aralık 1965 kapalı ;
• Rigg; 1 Kasım 1942 kapalı;
• Gretna Yeşil; 6 Aralık 1965 kapalı; 20 Eylül 1993'te farklı bir yerde yeniden açıldı;^[10]
• Hat, Caledonian Demiryolu ile Gretna Kavşağında (istasyon değil) sonlandırıldı.

Diğer hatlara bağlantılar

• Glasgow, Paisley, Kilmarnock ve Ayr Demiryolu -de Cumnock
• Mauchline Şubesine Ayr -de Cumnock
• Cairn Valley Demiryolu Cairn Valley Kavşağı'nda
• Castle Douglas ve Dumfries Demiryolu -de Dumfries
• Dumfries, Lochmaben ve Lockerbie Demiryolu -de Dumfries
• Solway Kavşağı Demiryolu -de Annan
• Kaledonya Demiryolu Ana Hattı Gretna Kavşağında

Referanslar

Notlar

Kaynaklar

• Awdry, Christopher (1990). İngiliz Demiryolu Şirketleri Ansiklopedisi. Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN  1-8526-0049-7. OCLC  19514063. CN 8983.
• Popo, R.V. J. (1995). Demiryolu İstasyonları Rehberi: her kamu ve özel yolcu istasyonunu, durağı, platformu ve durma yerini, geçmiş ve şimdiki ayrıntıları (1. baskı). Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN  978-1-85260-508-7. OCLC  60251199.
• Jowett, Alan (Mart 1989). Jowett'in Büyük Britanya ve İrlanda Demiryolu Atlası: Ön Gruplamadan Günümüze (1. baskı). Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN  978-1-85260-086-0. OCLC  22311137.
• Jowett Alan (2000). Jowett'in Millileştirilmiş Demiryolu Atlası (1. baskı). Penryn, Cornwall: Atlantic Transport Publishers. ISBN  978-0-906899-99-1. OCLC  228266687.
• Glasgow, Dumfries ve Carlisle Demiryolu üzerinde Railscot