Pinnacle Airlines Uçuş 3701 - Pinnacle Airlines Flight 3701

Pinnacle Airlines Uçuş 3701
N8396A Canadair CRJ.200LR Kuzeybatı (9141190057) .jpg
Rantoul, Kansas'ta depolanan N8396A'nın enkazı, Nisan 2013
Kaza
Tarih14 Ekim 2004 (2004-10-14)
ÖzetPilot hatası çift ​​motor alevlenmesine yol açar[1]
SiteYakın Jefferson City Memorial Havaalanı, Jefferson City, Missouri, Amerika Birleşik Devletleri
38 ° 32′57 ″ K 92 ° 8′36″ B / 38,54917 ° K 92,14333 ° B / 38.54917; -92.14333Koordinatlar: 38 ° 32′57 ″ K 92 ° 8′36″ B / 38,54917 ° K 92,14333 ° B / 38.54917; -92.14333
Uçak
Uçak tipiBombacı CRJ200
ŞebekePinnacle Havayolları
(g / b / a Northwest Airlink )
IATA uçuş No.9E3701
ICAO uçuş No.FLG3701
Çağrı işaretiAmiral gemisi 3701
KayıtN8396A
Uçuş menşeiLittle Rock Ulusal Havaalanı, Little Rock, Arkansas, Amerika Birleşik Devletleri
HedefMinneapolis – Saint Paul Uluslararası Havalimanı, Minneapolis ve Aziz Paul, Minnesota, Amerika Birleşik Devletleri
Oturanlar2
Yolcular0
Mürettebat2
Ölümler2
Hayatta kalanlar0

14 Ekim 2004'te, Pinnacle Airlines Uçuş 3701 (ICAO: FLG3701, IATA: 9E3701 veya Flagship 3701), uçarken düştü Little Rock Ulusal Havaalanı içinde Little Rock, Arkansas -e Minneapolis – Saint Paul Uluslararası Havalimanı içinde Minnesota. Gemide yolcu yoktu. Her iki pilot da öldürüldü. Federal müfettişler, kazanın pilotların profesyonel olmayan davranışlarından ve eğitim ve prosedürlere aldırış etmemesinden kaynaklandığını belirlediler.[1][2]

Uçak ve mürettebat

İlgili olana benzer bir Northwest Airlink CRJ-200.

Pinnacle Havayolları (altında faaliyet gösteren Northwest Airlink başlık) 3701 sefer sayılı uçuş yeniden konumlandırma uçuşu[a] 50 kişilik boş Bombacı CRJ200 (uçak kaydı N8396A[3]). Uçak 2000 yılında inşa edildi ve 10.168 saat uçuş süresi biriktirdi ve 9.613 uçuş döngüsünü tamamladı.[b] kaza anında.

14 Ekim 2004 günü erken saatlerde, farklı bir Pinnacle Airlines uçuş ekibinin olay uçağını Little Rock Ulusal Havaalanı -e Minneapolis – Saint Paul Uluslararası Havalimanı. Ancak, uçuş ekibi kalkışa çalışırken bir hata mesajı aldı ve kalkışı durdurdu. Pinnacle Havayolları sorunu çözmek için Little Rock'a bakım ekipleri gönderdi. Sorun tespit edildi ve düzeltildi. Ertesi sabah Minneapolis'te uçağa ihtiyaç duyulduğu için, 3701 sefer sayılı uçuşu, uçağı Little Rock'tan Minneapolis'e taşımak için yeniden konumlandırma uçuşu olarak bir gece planlandı.[1]:11[4]

3701 sefer sayılı uçaktaki tek kişiler iki pilot, kaptan Jesse Rhodes (31) ve birinci kaptan Peter Cesarz (23) idi.[2] Cesarz, Gulfstream Academy'de ve Rhodes, Embry Riddle Aeronautical University'de her ikisi de, Florida. Her iki pilot da uçtu Gulfstream Uluslararası Havayolları için işe alınmadan önce Pinnacle Havayolları. Rhodes, CRJ-200 ile 973 saat olmak üzere toplam 6.900 uçuş saati kaydetti ve Cesarz'ın 222'si CRJ-200 ile olmak üzere 761 saati vardı.[1]:7–10

Kaza

3701 sefer sayılı uçuş Little Rock'tan 21: 21'de ayrıldı. Merkezi Yaz Saati (CDT).[c] Little Rock'tan Minneapolis'e uçuş planı, 33.000 fit (10.000 m) planlanan bir seyir yüksekliğini gösterdi.[1]:1 Little Rock'tan ayrıldıktan sonra, uçak yükselişi sırasında birkaç kez keskin bir şekilde yükseldi ve kısa bir süre dakikada 10.000 fit'e (3.000 m) ulaştı.[1]:2

Uçuş 3701 21: 35'te Bombardier CRJ serisinin maksimum çalışma yüksekliği olan 41.000 fit'e (12.000 m) tırmanmak için izin istedi. İzin verildi hava trafik kontrolü (ATC) 21: 36'da ve uçak kısa bir süre sonra yeni seyir irtifasına tırmandı.[1]:2 21: 54'te pilotlar uçaklarının kontrolü ile mücadele etmeye başladı. Her iki motor da güç kaybetti ve uçağın çubuk çalkalayıcı pilotları yaklaşan bir durak konusunda uyardı. Pilotlar acil durum ilan ettiler ve alçaldılar ve uçaklarının kontrolünü geçici olarak 34.000 fitte (10.400 m) ele geçirdiler.[1]:4

Pilotlar, motorları yeniden başlatmaya çalıştılar, ancak bunu yapamadılar. 22: 09'da, Uçuş 3701 ATC'den acil iniş için onları en yakın havaalanına yönlendirmesini istedi ve görevli kontrolör onları Jefferson City Memorial Havaalanı içinde Jefferson City, Missouri. 22: 14'te pilotlar havaalanına gidemeyeceklerini fark ettiler ve inmek için bir yol veya otoyol aramaya başladılar.[1]:5–6

Yaklaşık 22: 15'te, uçak Jefferson City'nin dışında yere düştü. Her iki mürettebat da öldürüldü. Yerde can kaybı olmadı.[1]:6[5]

Araştırma

Kaza ile ilgili soruşturma, esas olarak, uçuş veri kaydedici ve kokpit ses kaydedici. Bu, soruşturma tarafından belirlenen olayların resmi versiyonudur.

Müfettişler, iki pilotun uçuşta boş CRJ-200'ün performans sınırlarını araştırdığını belirlediler. Pilotlar, CRJ'leri onaylanan maksimum irtifalarına iten pilotlara atıfta bulunarak CRJ'nin sınırlarını test etmeye ve "410 kulübüne" katılmaya karar verdiler. uçuş seviyesi 41.000 fitte (12.000 m) 410 (FL410).

Kaza dizisi, pilotlar 15.000 fitte (4.600 m) birkaç standart dışı manevra gerçekleştirdiğinde başladı, 2.3'te bir yükselme dahil.g Stall uyarısına neden olan (23 m / s²). Onlar kurdu otopilot FL410'a 500 ft / dak (150 m / dak) hızla tırmanmak için. Bu, FL380 üzerindeki rakımlarda üreticinin önerdiği tırmanma oranını aştı. FL410'a ulaşma girişiminde, uçak 1,2'nin üzerine çekildi.g, ve saldırı açısı daha ince üst atmosferde tırmanış oranını korumak için aşırı hale geldi. FL410'a ulaştıktan sonra, uçak 150 knot hızda seyrediyordu, hava hızını (IAS) ancak biraz yukarıda gösterdi. Durak hızı ve motorları aşırı zorlamıştı.

Stall engelleme cihazları irtifadayken etkinleştirildi, ancak pilotlar durmayı önlemek için hızı artıracak otomatik burun aşağıyı tekrar tekrar geçersiz kıldılar. Dört geçersiz kılmadan sonra, her iki motor da deneyimlendi kül olmak ve kapat. O zaman uçak durdu ve pilotlar, FL380 veya 38.000 ft'de (11.600 m) duraktan çıkarken hala motor itme kuvveti yok. Bu yükseklikte, zorunlu iniş için ulaşılabilecek altı havaalanı vardı. Bu, pilotların motorları yeniden başlatma girişiminde burunlarını aşağı indirmesine neden oldu, bu da bir süre için gerekli 300 knot IAS'ye ulaşmak için yeterince keskin bir dalış gerektirir. yel değirmeni yeniden başlatma türbinlerdeki kanatları% 10 N2'de (türbin dönüş hızı) yapmak için. Kaptan, birinci zabidin yel değirmeni motoru yeniden başlatma prosedürü için gerekli olan 300 knot IAS veya daha yüksek hava hızına ulaşmasını sağlamak için gerekli adımları atmadı ve daha sonra uçağın kontrolünü ele alıp en azından bu hıza çıkararak komuta yetkisi göstermedi. .

Bununla birlikte, türbin kanatları genişledi, petek labirent contalarla temas etti ve motor aşırı ısındığında metalin sıfır çekirdek dönüşüyle ​​birlikte sıyrılmasına izin verdi. Motor rakımda kapatıldığında, çekirdek soğumaya başlar ve statik ara kademeli statik conta (ISS) dahil stator, daha küçük olması nedeniyle hem radyal hem de eksenel yönde bitişik dönen parçalardan daha hızlı bir şekilde büzülür. termal zaman sabiti. Stator ve rotorun nispi soğuma hızı, statik conta içindeki normal çalışma oluğunun kıç tarafındaki döner conta bıçağı kenarlarının hizalanmasıyla sonuçlanır. Açıklıklar yeterince darsa ve bağıl soğutma oranları doğruysa, statik ve dönen conta elemanları arasında temas oluşabilir. Sonuç duruş Çekirdeğe yalnızca ram havası uygulandığında rotorun dönmesini geçici olarak engelleyebilir. Hava türbini marş motoru (ATS) torkunun bu kısıtlamanın üstesinden gelmek için yeterli olduğu gösterilmiştir.[6] Böylelikle motor soğuduğunda, montaj artık eşleşmiyor ve kanatlar serbestçe dönemiyordu. Mürettebat, 230 knot hızına ulaştıklarında inişi sona erdirdi, ancak motor çekirdeği (N2) tüm iniş boyunca herhangi bir dönüş göstermedi. Bir için çok yüksek olduklarından APU başla ram hava türbini ("hava ile çalışan jeneratör" olarak bilinir Bombacı ürünler) uçağa elektrik sağlamak için konuşlandırıldı ve mürettebat takıldı oksijen maskeleri motorlardan gelen basınçlandırma havası kaybı nedeniyle kabin yavaşça basınçsız hale geldiğinden.

Mürettebat birkaç dakika süzüldü ve ardından 13.000 fitte (4.000 m) APU'yu kullanarak motorları yeniden çalıştırmayı denedi. Bu yine başarısız oldu. Sonra beyan ettiler Hava Trafik Kontrolü (ATC) tek motorlu bir alev çıkışına sahiplerdi. Bu noktada dört tane vardı saptırma havaalanları onlar için mevcut. Acil yeniden başlatma prosedürünü kullanarak 14 dakikadan fazla bir süre hem sol motoru (iki kez) hem de sağ motoru (iki kez) yeniden başlatma girişiminde başarısızlıkla devam ederken önemli bir irtifa kaybettiler. Dört yardımcı güç ünitesi destekli motor yeniden başlatma denemelerine rağmen, pilotlar motorları yeniden çalıştıramadılar çünkü çekirdekler kilitlendi. Çekirdek rotasyonu olmadan, çift motor arızasından kurtulmak mümkün değildi. Bu noktada pilotlar nihayet ATC'ye aslında iki motoru da kaybettiklerini açıkladılar.

NTSB ayrıca uçuş veri kaydedici bilgilerinden, turbofan Jet motoru (General Electric CF34 -3B1) 2. motor türbini, 41.000 fitte (12.000 m) 900 ° C (1.650 ° F) maksimum kırmızı çizgi sıcaklığının 300 ° C üzerinde çalışıyordu. Motor 1 HPT, kırmızı çizginin 100 ° C (212 ° F) altında kaldı.

9 Ocak 2007'de NTSB, Uçuş 3701 ile ilgili nihai raporunu yayınladı. Raporunda, NTSB, kazanın olası nedenlerinin şunlar olduğu sonucuna vardı:

  1. pilotların profesyonel olmayan davranışları, standart işletim prosedürlerinden sapmaları ve kötü havacılık;
  2. pilotların acil inişe zamanında hazırlanamaması, acil durumdan hemen sonra her iki motorun da kaybı ve iniş yerlerinin mevcudiyeti hakkında hava trafik kontrolörleri ile iletişim kurmak dahil; ve
  3. pilotların çift motor arızası kontrol listesinin yanlış yönetimi.[1]

Sonrası

Pinnacle'ın eğitim programının eski yöneticisi Thomas Palmer, kaza hakkında şunları söyledi: "Profesyonel bir hava ekibinin bu şekilde davranacağına inanılamayacak kadar."[2]

Kazadan sonra Pinnacle Havayolları, CRJ-200 uçuşlarını maksimum FL370 rakımla sınırladı. Aynı zamanda eğitim programını yüksek irtifa operasyonlarında yer okulu ve simülatör eğitimini içerecek şekilde değiştirdi.[4] Kazayı takip eden yılda, her Pinnacle pilotuna FL410'a kadar simülatör eğitimi verildi ve Uçuş 3701'de neler olduğu gösterildi.

Pinnacle Airlines yeniden adlandırıldı Endeavor Air 2013 yılında.

Uçuş 3701 kazasından bir ay sonra, başka bir CRJ-200, Çin Doğu Havayolları Uçuş 5210, ilgisiz nedenlerden dolayı çöktü (çalıştırılamama buz çözme protokoller).[7]

Medya

Bu kaza, Darwin Ödülleri.[8]

Ayrıca bakınız

Notlar

  1. ^ Yeniden konumlandırma uçuşu, uçakta yolcu olmaksızın bir uçağı bir yerden diğerine taşımak için yapılan bir uçuştur.[1]:1
  2. ^ NTSB, bir uçuş döngüsünü "bir tam kalkış ve iniş dizisi" olarak tanımlar.[1]:10
  3. ^ NTSB, tüm zamanları nihai raporunda Merkezi Yaz Saati kullanarak açıklamaktadır.[1]:1

Referanslar

  1. ^ a b c d e f g h ben j k l m n Uçak Kaza Raporu, Pinnacle Airlines Flight 3701'in Kazası, Bombardier CL-600-2B19, N8396A, Jefferson City, Missouri, 14 Ekim 2004 (PDF). Ulusal Ulaştırma Güvenliği Kurulu. 9 Ocak 2007. NTSB / AAR-07-01. Alındı 28 Aralık 2017.
  2. ^ a b c Wald, Matthew L. (14 Haziran 2005). "Ölmeden Hemen Önce, 41.000 Feet'te Bir Heyecan". New York Times. ISSN  0362-4331. Alındı 28 Aralık 2017.
  3. ^ "FAA Kaydı (N8396A)". Federal Havacılık İdaresi.
  4. ^ a b "Ne Yanlış Gitti: Uçuş 3701'in Kazası". Popüler Mekanik. 5 Ocak 2006.
  5. ^ Ranter, Harro. "ASN Uçak kazası Canadair CL-600-2B19 Regional Jet CRJ-200LR N8396A Jefferson City, MO". aviation-safety.net. Havacılık Güvenliği Ağı. Alındı 6 Eylül 2019.
  6. ^ NTSB Kaza Bilgi Özeti 29 Ekim 2004 için güncelleme.
  7. ^ Ranter, Harro. "ASN Uçak kazası Canadair CL-600-2B19 Bölgesel Jet CRJ-200LR B-3072 Baotou Havaalanı (BAV)". aviation-safety.net. Havacılık Güvenliği Ağı. Alındı 25 Nisan 2019.
  8. ^ "2004 Darwin Ödülü: 4-1-0 Kulübü". darwinawards.com. Alındı 25 Nisan 2019.

Bu makale içerirkamu malı materyal web sitelerinden veya belgelerinden Ulusal Ulaştırma Güvenliği Kurulu.

Dış bağlantılar