V6 PRV motoru - V6 PRV engine

PRV motoru
PRVenginevolvo.jpg
Genel Bakış
Üretici firmaFrançaise de Mécanique
Üretim1974–1998
Yerleşim
Yapılandırma90° V6
Yer değiştirme2,458 cc (2,5 L; 150,0 cu olarak)
2.664 cc (2.7 L; 162.6 cu olarak)
2.849 cc (2.8 L; 173.9 cu olarak)
2,963 cc (3,0 L; 180,8 cu olarak)
2.975 cc (3.0 L; 181.5 cu olarak)
Silindir çapı88 mm (3,46 inç)
91 mm (3,58 inç)
93 mm (3,66 inç)
Piston vuruşu63 mm (2,48 inç)
72,7 mm (2,86 inç)
73 mm (2,87 inç)
Blok malzemeAlüminyum
Kafa malzemeAlüminyum
ValvetrainSOHC 2 veya 4 vanalar başına silindir
DOHC Silindir başına 4 valf (yarış motoru)
Yanma
Yakıt sistemiKarbüratör
Yakıt enjeksiyonu
Yakıt tipiBenzin
Yağ sistemiIslak karter
Soğutma sistemiSu soğutmalı
Çıktı
Güç çıkışı97–300 kW (132–408 PS; 130–402 bhp)
Tork çıkışı208–520 N⋅m (153–384 lbf⋅ft)
Kronoloji
HalefV6 ESL motoru
Volvo Modüler motor

V6 PRV motoru otomobil benzindir V6 motoru tarafından ortaklaşa geliştirildi Peugeot, Renault ve Volvo Arabalar - ve 1974'ten 1998'e satıldı. 1994'ten sonra kademeli olarak başka bir ortakla değiştirildi. PSA -Renault olarak bilinen tasarım ES motor -de PSA ve L motor -de Renault. PSA, Renault ve Volvo için "Française de Mécanique" şirketi tarafından tasarlanmış ve üretilmiştir.

Kurumsal tarih

1966'da Peugeot ve Renault ortak parçalar üretmek için bir işbirliği anlaşması yaptı. İlk müşterek iştirak, La Française de Mécanique (olarak da adlandırılır Compagnie Française de Mécanique ya da sadece FM) 1969'da kuruldu. FM fabrikası Douvrin yakın Lens Kuzey Fransa'da. PRV motorları bazen "Douvrin" motorları olarak adlandırılır, ancak bu ad daha yaygın olarak kullanılır. heteroseksüel bir aile aynı zamanda üretildi.

1971'de Volvo, PRV şirketinin kurulmasında Peugeot ve Renault'ya katıldı. Kamu limited şirket (plc) üç üreticinin her birinin eşit bir paya sahip olduğu. Şirket başlangıçta inşa etmeyi planladı V8 motorları, ancak bunlar daha sonra daha küçük ve daha yakıt tasarruflu bir V6 lehine hurdaya çıkarıldı.

PRV motoru, iki eksik silindire sahip, alışılmış 60'tan ziyade silindir sıraları arasında 90 derecelik bir açıya sahip, ancak krank pimleri birbirinden 120 derece olan bir V8 olarak görülebilir. Maserati V6 Citroën SM dikkate değer ölçüde benzer bir gelişim modeli izledi.

1973 enerji krizi ve aleyhine alınan vergiler motor hacmi 2.8 litreden fazla olması, büyük V8 motorlarını bir şekilde istenmeyen hale getirdi ve daha küçük deplasmanlı motorlar için pazarı genişletti.

Ek olarak, Renault'nun yeni modeli olan V6 motoruna ihtiyacı vardı. Renault 30. Renault'nun PRV için dahili adı Z-Type idi.

Motorların montajı için makineler Douvrin'e Haziran 1973'ün başlarında ulaştı ve motorları üretmek için binalar Ocak 1974'te tamamlandı. İlk PRV motorları 3 Ekim 1974'te resmi olarak tanıtıldı. Volvo 264. Evlat edinme hızlıydı ve PRV V6, 1975'in sonunda en az beş farklı modelde satıldı.

1984 yılında ticari olarak satılan ilk turboşarjlı PRV V6, Renault 25 V6 Turbo. Bu ilk olacak eşit ateş bölünmüş krank pimleri ve ikinci neslin ilkiydi ve aslında herhangi bir türden EFI motoruydu. Turboşarjlı versiyonlar, Renault Alpine GTA V6 Turbo (esasen 2.458'deki 25 Turbo ile aynı motor santimetre küp (150.0 cu in )), Renault Alpine A610 ve Renault Safrane Bi-turbo - her ikisi de 2.963 santimetre küp (180,8 cu inç) düşük sıkıştırmalı. Hem düşük hem de yüksek sıkıştırmalı 3 litrelik motorların 2,963 santimetre küp (180,8 cu inç) ve 2,975 santimetre küp (181,5 cu inç) versiyonları, 1997 yılına kadar bir dizi Peugeot, Citroën ve Renault otomobillerinde göründü.

Renault, PRV'de zorunlu indüksiyon çalışırken, Peugeot ve Citroën kendi 24 valf sırasıyla 605 ve XM'de bir seçenek olarak motorlar. Sıkıştırma Renault 12v ile aynı kaldı, ancak pistonlar bazılarının yaptığı gibi farklıydı zamanlama dişlisi, ve kafalar daha kolay bakıma izin verecek şekilde yeniden tasarlandı ( eksantrik mili örneğin karşı uçtan takılır). Ancak bu motor son derece pahalıydı ve zarar gördü kam aşınma sorunları. Bu egzozdan kaynaklanıyordu vanalar tek bir lobu paylaşırken, her giriş valfinin kendi lobu vardır. Bu, en azından kısmen, bir dizi geri çağırmadan biri olarak seramik takipçilerin kullanılmasıyla çözüldü.

Bu arada, Fransız süper otomobil üreticisi Venturi PRV'nin kendi versiyonlarını geliştiriyorlardı. İnşa ettikleri en güçlü versiyonlar, 207'de Atlantique 300'dü. kilovat (281 PS; 278 bhp ) tek bir turboşarjlı 3.0 L 12v'den ve başarılı bir şekilde yarıştılar. 24 Saat Le Mans 600LM ile ikiz turboşarjlı 24v 3.0-litre, yarış spesifikasyonunda 450 kilovattan (610 PS; 600 bhp) fazla iten ve yolda devam eden spin-off, 400GT 300 kilowatt (408 PS; 402 bhp) yönetti. Bu, Renault turbo motorlarda ortak olan, 24 valf ile birleştirilmiş düşük sıkıştırmalı alt ucu kullandı. silindir kafalar ısmarlama rockerlar ve supaplar ile.

Peugeot da küçük bir mühendis grubunun bir ekip oluşturmasına izin verdi. dayanıklılık yarışı ve birkaç yıl sonra ekip WM Peugeot olarak adlandırıldı. Otomobilin nihai versiyonu, ısmarlama ikiz kam kafalarına bağlı düşük sıkıştırmalı 3.0 litrelik bir alt uç kullandı. O tek DOHC PRV. Bu araba hala en yüksek hız rekorunu elinde tutuyor 24 Saat Le Mans Takım, aerodinamiği iyileştirmek için motor soğutma girişlerini bantlayarak, motorun yok edilmesinden hemen önce 5 kilometre (3,1 mil) hızla arabayı saatte 407 kilometre (253 mil) hıza çıkarmayı başardı.

Volvo, 1980'lerin sonlarında PRV konsorsiyumundan çekilmeye başladı ve güç santraline olan bağımlılığını kendi bünyesine kaydırdı sıralı motorlar. Peugeot, Renault ve Citroën PRV'yi 1997'ye kadar kullanmaya devam etti.

970.315 adet üretildikten sonra, PRV V6'nın üretimi 15 Haziran 1998'de durduruldu.

Mühendislik

Eşit olmayan ateşleme sırası

Orijinal mühendislik çalışması, V8 motoru sonuçta hala görülebilir V6 motoru: onun silindir bankları 90 ° 'de düzenlenmiştir,[1] çok daha yaygın olan 60 ° yerine. V8 motorları neredeyse evrensel olarak 90 ° konfigürasyonlara sahiptir, çünkü bu, doğal bir ateşleme sırası. Öte yandan V6 motorları, iki silindir sırası 60 ° 'de düzenlendiğinde silindirler arasında eşit ateşleme aralıkları oluşturur. PRV gibi 90 derecelik V6 motorlar, bölünmüş olarak ele alınabilen düzensiz ateşleme yaşarlar. krank mili dergiler. 90 ° V6 motorlar daha kısa ve 60 ° motorlardan daha geniştir, bu da daha düşük motor bölmesi kaputu / kaput profillerine izin verir.

Birinci nesil PRV motorları (1974–1985) özellikli düzensiz ateşleme sırası. İkinci nesil PRV motorları (1984'te Renault 25 Turbo ) eşit aralıklı ateşleme olayları oluşturmak için bölünmüş krank mili muylularını içeriyordu.[2] Diğer benzer tasarım örnekleri şunlardır: tuhaf ve eşit ateş Buick V6 ve Maserati V6 görüldü Citroën SM.

PRV Çeşitleri

Teknik Özellikler

Yer değiştirme2458 cc2664 cc2849 cc2963 cc2975 cc
Bore x Stroke91 mm × 63 mm88 mm × 73 mm91 mm × 73 mm93 mm × 72,7 mm93 mm × 73 mm
Valf sayısı12 valf12 veya 24 valf
Motor aspirasyonuTurboDoğal olarak aspire edilmişDoğal olarak aspire edilmiş veya Turbo
Sıkıştırma oranı8.2-8.6:18.8-9.5:18.8-10.5:19.5:1
7.6: 1 (Turbo)		9.5:1
7,3-7,6: 1 (Turbo)
Güç5500 rpm'de 134–136 kW (182–185 PS; 180–182 bhp)5500-6000 rpm'de 92–110 kW (125–150 PS; 123–148 bhp)5500-6000 rpm'de 95–143 kW (129–194 PS; 127–192 bhp)5500-6000 rpm'de 123–147 kW (167–200 PS; 165–197 bhp)

5000-5750 rpm'de (Turbo) 184 kW (250 PS; 247 bhp)		5600-6000 rpm'de 123–147 kW (167–200 PS; 165–197 bhp)

184–300 kW (250–408 PS; 247–402 bhp) 5750 rpm'de (Turbo)
Dönme momenti2200-4000 rpm'de 276–288 N⋅m (204–212 lbf⋅ft)3000-3500 rpm'de 207–218 N⋅m (153–161 lbf⋅ft)2750-4000 rpm'de 207–255 N⋅m (153–188 lbf⋅ft)3600-4600 rpm'de 235–260 N⋅m (173–192 lbf⋅ft)

2900 rpm'de (Turbo) 350 N⋅m (258 lbf⋅ft)		3600-4600 rpm'de 235–260 N⋅m (173–192 lbf⋅ft)

2900 rpm'de (Turbo) 350–456 N⋅m (258–336 lbf⋅ft)
Ateşleme sırası1-6-3-5-2-4
Ağırlık–150 kg (331 lb)[4]–

PRV ile çalışan otomobiller

PRV motoru bir DeLorean

Her girişi takip eden tarihler, PRV V6 donanımlı modellerin tanıtımını gösterir.

Yarışta PRV motorları

PRV ayrıca Silverstone'dan itibaren 1996 DTM / ITC sezonunda 155 V6 Ti'de Alfa Romeo tarafından kullanılan 90 ° V6 motorun temelini oluşturdu.[5] Bu serideki motorlar, üretime dayalı bir motordan banka ayırma açısı ve silindir deliği aralığının kullanılmasını gerektirdi ve 90 ° V6, daha optimum bir endüksiyon sistemi için bankalar arasında 60 ° V6'dan daha fazla alana sahip olduğundan, Alfa Romeo PRV'yi kullandı. Platformunu Alfa Romeo 164, Fiat Croma ve Saab 9000 ile paylaşan Lancia Thema'da kullanıldığı gibi temel olarak.[6]

Diğer kaynaklar[7] 1996 yılında 90 ° V6 motorunun Alfa Romeo 155 V6 Ti, 1970'den itibaren 2.6 L V8'e dayanmaktadır Alfa Romeo Montreal Kuralların izin verdiği şekilde 2 silindir çıkarılmış, ancak FIA homologasyon belgeleri, homologasyonlu üretim motorunun "2850cm³" kapasiteli "V6" motor olduğunu gösteriyor. Montreal motorunun delik aralığı, her durumda 155 V6 Ti için uygun olamayacak kadar yakındı. Limone, "Montreal V8" hikayesini, basını kokudan uzaklaştırmak ve FIAT dışı bir grubun geliştirdiği motorun kullanılmasından mutsuz olan FIAT yönetimini memnun etmek için icat etti.[8]

Ayrıca bakınız

Referanslar

  1. ^ "Peugeot 604 SL". PRV V6 Motoru. Alındı 18 Aralık 2011.
  2. ^ "Douvrin PRV V6 Motorunun Kısa Tarihi". Douvrin PRV V6 Kaynak Merkezi. Arşivlenen orijinal 12 Eylül 2004. Alındı 30 Ağustos 2009.
  3. ^ XM için Citroen Teknik bülteni. Bülten bağlayıcı numarası MAN 058930
  4. ^ "Douvrin PRV V6 Kaynak Merkezi". Douvrin PRV V6 Kaynak Merkezi. Arşivlenen orijinal 16 Şubat 2009. Alındı 30 Ağustos 2009.
  5. ^ Youtube: Limone Racconta: La verità sul motore Alfa 155 V6 Ti + 156 e Fulvia Konsepti - Davide Cironi (SUBS) - YouTube, erişim tarihi: 26. Temmuz 2018
  6. ^ Collins, Peter (2012). Alfa Romeo 155/156/147 Yarış Arabaları. Dorset, İngiltere: Veloce Publishing. s. 91–94. ISBN  978-1-845843-42-7.
  7. ^ "Registro Italiano Alfa Romeo 155". Alfa Romeo 155 V6 Ti (İtalyanca). Alındı 27 Nisan 2013.
  8. ^ Collins, Peter (2012). Alfa Romeo 155/1 ve 6/147 Yarış Arabaları. Dorset, İngiltere: Veloce Publishing. s. 92–94. ISBN  978-1-845843-42-7.

Dış bağlantılar