Widerøe Uçuş 839 - Widerøe Flight 839

Widerøe Uçuş 839
Widerøe İkiz Otter.jpg
Widerøe DHC-6 İkiz Su Samuru LN-BNB, kardeş gemi kaza uçağının
Kaza
Tarih12 Nisan 1990
ÖzetGüçlü rüzgarlar nedeniyle yapısal başarısızlık
SiteVærøy, Norveç
67 ° 41′K 012 ° 40′E / 67.683 ° K 12.667 ° D / 67.683; 12.667Koordinatlar: 67 ° 41′K 012 ° 40′E / 67.683 ° K 12.667 ° D / 67.683; 12.667
Uçak tipiDe Havilland Kanada DHC-6 İkiz Su Samuru
ŞebekeWiderøe
KayıtLN-BNS
Uçuş menşeiVærøy Havaalanı
HedefBodø Havaalanı
Oturanlar5
Yolcular3
Mürettebat2
Ölümler5
Hayatta kalanlar0

Widerøe Uçuş 839olarak da bilinir Værøy Kazası (Norveççe: Værøy-ulykken), bir de Havilland Kanada DHC-6-300 İkiz Su Samuru Kalkıştan kısa bir süre sonra düşen Værøy Havaalanı içinde Norveç. Olay, 12 Nisan 1990 günü saat 14: 44'te meydana geldi ve gemideki beş kişinin tamamı öldü. Kazanın nedeni, yapının toleransını aşan kuvvetli rüzgarlardır. kuyruk dümeni ve arka plan çatlamak için uçak kontrol edilemez hale geldi. Darbe, kalkıştan 63 saniye sonra ve çatlaktan 8 saniye sonra meydana geldi. Uçak suya düştü ve enkazı bulmak için birkaç gün arama yapıldı.

Düzensiz ve kuvvetli rüzgarlar havalimanına düşük bir düzenlilik kazandırmıştı ve kalkıştan önce 57 deniz mili (29 m / s; 106 km / s) rüzgar hızları kaydedilmişti. Kaza, havalimanının kalıcı olarak kapatılmasına ve yerine Værøy Heliport. Olay, tarafından araştırıldı Kaza Araştırma Kurulu Norveç, sonuçlarını 1991'de yayınladı. Üç yıl sonra, bir mühendisin kazanın nedeninin bunun yerine olabileceğine karar vermesinin ardından yeni bir soruşturma yürütüldü. yorgunluk. İkinci soruşturma, ilk ve ilgili tüm tarafların ilk raporda belirtilen nedenleri destekledikleriyle aynı sonuca varmıştır.

Kaza

Widerøe Uçuş 839, Værøy Havaalanı -e Bodø Havaalanı de Havilland Canada DHC-6-300 İkiz Su Samuru ile çalıştırılır. Uçağın LN-BNS kaydı ve 536 seri numarası vardı ve 27 Nisan 1977'de Widerøe'ye teslim edildi.[1] İle sigortalandı Norsk Flyforsikringspool.[2] Uçak, 838 sefer sayılı Uçuş olarak 13: 36'da Bodø Havalimanı'ndan ayrıldı. Røst Havaalanı, 14: 04'te indiği yer. Værøy'ye 839 sefer sayılı Uçuş olarak devam etti ve Røst'tan 14: 14'te ayrıldı. Bu uçuş sırasında mürettebat, pistin doğu ucundaki rüzgarın 18 ila 26 knot (9,3 ila 13,4 m / s; 33 ila 48 km / s) arasında değişen 270 ° olduğu bilgisini aldı. ılımlı fırtına. Uçak 14: 30'da indiğinde kule rüzgarın 270 ° ve maksimum 23 knot (43 km / h) arasında olduğunu belirtmişti. Ekip, indikten sonra rüzgârla ilgili yorumda bulundu ve rüzgarın her yönden estiğini belirtti. Værøy Havalimanı'nda üç yolcu indi, iki yolcu bindi ve uçağa yakıt verildi. Ayrıca Røst'tan Bodø'ya transit geçen bir yolcu da vardı, bu nedenle toplam yolcu sayısı üç yolcu artı iki pilottu.[3] Kalkış ağırlığı, 640 kg (1,410 lb) yakıt dahil 4,548,5 kilogram (10.028 lb) idi.[4]

Uçak 25 numaralı piste vergilendirildi. Kalkış brifingi sırasında, kaptan şirketin standart prosedürünü takip etmemeye karar verdi ve tırmanış 280 ° yerine 320 ° 'de. Uçak park halindeyken maksimum ölçülen rüzgar 57 deniz mili (29 m / s; 106 km / s) olarak kaydedilmiştir. Uçak 14:42:10 de izin istedi; bu kabul edildi ve hava kontrolü, rüzgarın batı ucunda 210 ° ile 290 ° arasında, 18 ila 34 knot (9.3 ila 17.5 m / s; 33 ila 63 km / s) arasında değiştiğini bildirdi. Doğu rüzgarı uçağa bildirilmedi, ancak 20 ila 40 knot (10 ila 21 m / s; 37.000 ila 74.000 m / s) arasında değişen 270 ° idi. Kalkış 14:42:43 de başladı ve uçak pistin yarısını geçtikten sonra havaya uçtu. Tanıklar, uçağın kalkıştan sonra hızlı bir şekilde tırmandığını, ancak düşmeye başladığını ve ardından hızla tekrar tırmandığını anlattı. Daha sonra havaalanının batısında bulutlara girdi. Tırmanış sırasında kaptan, kanatçıklar 10 ° 'de, fleplerin azaltılmasını içeren standart prosedürle çelişir. 14:43:09'da, bir tıkırtı sesi kaydedildi. kokpit ses kaydedici (CVR). Otuz beş saniye sonra, senkronize edilmemiş pervanelerden gelen sesler kaydedildi. Yardımcı pilot, uçuşun zor olduğunu belirtir. Sekiz saniye sonra, 14:43:52, CVR kaydı durdurdu. 14: 43: 54'te, Værøy'daki kontrol kulesi, dört saniye süren bir tehlike sinyali kaydetti ve ardından yüksek bir patlama izledi. Uçak daha sonra tekrar tekrar telsizle arandı. 14: 50'de, Bodø Hava Trafik Kontrol Merkezi iletişime geçildi.[5]

Kuzey Norveç Ortak Kurtarma Koordinasyon Merkezi Bodø'da iki helikopter ve iki gemi gönderdi, ancak kısa süre sonra kasırgaya dönüşen kötü hava nedeniyle bir helikopter ve bir gemi geri dönmek zorunda kaldı.[6] Saat 16: 45'te uçağın parçaları, Værøy Havalimanı'nın 3,5 deniz mili (6,5 km) kuzeybatısında bulundu.[5] Hava düzeldikten sonra bir kurtarma gemisi, dört balıkçı gemisi ve bir Westland Sea King enkazı bulmak için kullanıldı. 13 Nisan'da on iki gemi ve iki helikopter kullanıldı ve enkazdan birkaç parça bulundu. Bu, arama ekibinin enkazı aramak için dalgıçları kullanmasına izin verdi.[7][8] Uçak, 15 Nisan'da havaalanından 2.300 metre (7.500 ft) uzaklıkta bulundu. Enkazın yüzde sekseni, 300 x 400 m (980 x 1.310 ft) bir alanda ve yaklaşık 10 m (33 ft) derinlikte bulundu.[9]

Ölenler Kaptan Idar Nils Persen (40), Yardımcı pilot Arnt Vidar Grønneflåta (31) ve yolcular Stig Myrvoll (25), Frank Bakkeli (27) ve Runa Dagny Søraa (23) idi.[5][7] Tüm yolcular çarpma anında öldü,[10] ama Kaptan'ın cesedi asla bulunamadı.[5]

Sebep olmak

Værøy Havaalanı kazanın ardından kapatıldı

Doğu-batı yönünde uzanan Værøy Havaalanı pisti, güneydeki yaklaşık 500 m (1.600 ft) yüksekliğindeki bir dağa paralel olarak uzanıyordu. İnşaattan önce, Widerøe bölgede test uçuşları gerçekleştirdi ve bunlar, özellikle güneyden dağın üzerinden kabul edilemez rüzgar koşulları ile sonuçlandı. 31 Ekim 1988'den itibaren Widerøe, Værøy'a iniş konusunda kendi kendine koyduğu kısıtlamalar getirdi. Rüzgar hızı rüzgar dahil 20 deniz milini (10 m / s; 37 km / s) aşarsa, rüzgar 090 ° –240 ° (güneyden) gelirse uçağın inmesine veya kalkmasına izin verilmedi. 18 Ocak 1989'daki bir olayın ardından ek kısıtlamalar getirildi; bunlar tekrar 1 Kasım 1989'da değiştirildi.[11] Uçuş 839, bu kısıtlamaların izin verilen sınırları içinde kalktı. Ancak, İkiz Su Samuru 50 deniz milini (26 m / s; 93 km / s) aşan rüzgarlar sırasında yerde çalışmayacaktı ve uçak 57 deniz mili (29 m / s; 106 km / s), bu bir prosedür ihlaliydi. Rüzgar da kalkıştan hemen sonra yön değiştirdi.[12]

Uçağın kalkıştan önce herhangi bir mekanik veya teknik hatası veya problemi yoktu. türbülans ve Rüzgar kesme kuyruk dümeninde, kuyruk düzleminde veya her ikisinde de bir çatlağa neden oldu. Bunun nedeni, değişen rüzgarlar nedeniyle yapının her iki tarafına etki eden kuvvetli rüzgarlardır. Bu yapısal arızalar uçağın düşmesine neden oldu. Kalkıştan çarpışmaya kadar geçen 63 saniyenin dışında, uçak ilk 55 saniye kontrol altındaydı; yalnızca son 8 saniye içinde mürettebat uçak üzerinde kontrole sahip değildi.[13]

Kaza Araştırma Kurulu Norveç raporunda, mürettebatın bildirilen rüzgar miktarları ile inmemiş olması gerektiğini ve kesinlikle kalkış yapmaması gerektiğini belirtmiştir. Bununla birlikte, rüzgar batıdan geldiği için pilotlar tarafından diğer yönlerden daha az soruna neden olduğu bildirildiği için, izin verilen değerleri aşan rüzgarı görmezden gelmeye karar vermiş olabilirler. Özellikle Kaza Araştırma Kurulu, taksi tercihini kara operasyonu için izin verilen rüzgar hızının 57 deniz mili (106 km / saat), 7 deniz mili (13 km / saat) üzerinde ve karadan kalkış için izin verilen seviyelerin çok üzerinde havalimanı. Kurul, Værøy'a uçuşları iptal etmenin yaygın olmasına rağmen, uçak iniş yaptıktan sonra hiçbir uçuşun iptal edilmediğini, bunun yerine inişten önce iptal edildiğini belirtti. Kurul, uçuşun daha önce son olduğunu söyledi. Paskalya pilotların yolcuları varış noktalarına götürme konusundaki görev duygusunu etkilemiş olabilir. Bu, Værøy'deki çok düşük düzenlilik nedeniyle daha da kötüleşmiş olabilir. Kurul ayrıca, pilotların aldıkları rüzgar verilerine güvenmediklerini, çünkü bunun yanlış olduğunu ve rüzgarın havalimanı içinde önemli ölçüde değişebileceğini belirtti. Uçak yerdeyken yağmur yağıyordu. Værøy'deki pilotlar sık ​​sık yağmur sağanakları arasında havanın daha iyi olduğunu tecrübe etti ve kaptanın bir sonraki yağmur duşundan önce kalkış yapmak istediğine dair göstergeler vardı.[14]

Kaza Araştırma Kurulu şu sonuca varmıştır:

Kazanın nedeni, tırmanış sırasında uçağın, uçağın yapım kriterlerini aşan rüzgara maruz kalmasıdır. Bu, uçağın kontrol edilemez hale gelmesine neden olan kuyruk dümeni / kuyruk düzleminde bir çatlağa neden oldu. "[15]

Sonrası

Yeni havaalanı

Værøy Havaalanı, Kuzey Norveç'teki bölgesel havaalanı ağının bir parçası olarak 1 Temmuz 1986'da açılmıştı.[16] Bundan önce, Værøy ve Røst'a helikopterler bir heliport kullanarak hizmet veriyordu; önceki hizmetleri değiştiren deniz uçakları.[17] Olaydan hemen sonra havalimanına giden tüm hizmetler askıya alındı.[18] 7 Mayıs'ta Widerøe, Værøy Havalimanı'nı kullanmayacaklarını ve taviz Ada halkı yeni bir havaalanı almadıysa, Værøy'a hizmet etmek. Rüzgarın neden olduğu kısıtlamaların havayolunu kalkışların yarısına kadarını sonlandırmaya zorladığını söylediler.[19] Widerøe's Pilotlar Birliği'nin başkanı Cpt. Helge Høvik, aynı gün havayolunun diğer bazı bölgesel havalimanlarında çağrı sayısını düşürmek zorunda kalabileceğini belirtti. Mosjøen Havaalanı, Kjærstad, Mo i Rana Havaalanı, Røssvold, Sandnessjøen Havaalanı, Stokka ve Sandane Havaalanı, Anda. Høvik, birçok havaalanının yanlış yerde, örneğin vadilerin dibinde, tepelerin üzerinde ve dağların arasında olduğunu hissettiğini belirtti.[20] Widerøe, başka hiçbir bölgesel havalimanında güvenlik sorunu olmadığını belirtti.[19]

Kaza Araştırma Kurulundan gelen rapor, Norveç Sivil Havacılık İdaresi, havaalanının asla olduğu yerde inşa edilmemesi gerektiğini ve "açıkça düzenli trafiğe uygun olmadığını" belirtti. İdarenin, bölgedeki rüzgar koşullarının havalimanına uygun olmadığı sonucuna vardığı bölgedeki meteorologlardan ve test uçuşlarından gelen yorumları göz ardı ettiği belirtildi. Raporu yazan ve soruşturmayı yürüten komisyon, Sivil Havacılık İdaresi'nin havalimanını planlarken doğru ilerlemediğini, lokasyon olarak Nordlandet'i erkenden seçtiklerini ve olumsuz yorumları görmezden geldiklerini belirtti. Sonra Norveç Meteoroloji Enstitüsü Bölgedeki hava durumu hakkında olumlu bir rapor vermiş olan idare, ilk tavsiyede belirlenemediği için rüzgar koşullarını test etmek için gerekli test uçuşlarını gerçekleştirememiştir. Komisyon ayrıca, güvenlik bölümünün havalimanının yerelleştirilmesi için kritik öneme sahip olduğunu, ancak idarenin üst kademelerinin baskısı üzerine ihtilaflarını geri çektiğini belirtti. Komisyon ayrıca, düşük düzenlilik raporları ve 1988 ve 1989'daki olayların ardından Sivil Havacılık İdaresi'ni soruşturma yapmamakla eleştirdi.[21]

Kazadan sonra, bir Cessna 172'nin Bodø Flyklubb'dan bir Piper Cherokee 140 ve deneysel bir uçak eşliğinde Bodø Skydiving Club'dan (Bodø Fallskjermklubb) adaya 3 paraşütçü getirdiği Haziran 1992 haricinde, kazadan sonra Værøy Havaalanından hiç uçak kalkmadı. . Cessna 2 iniş ve kalkış yaptı ve paraşütçüleri yaklaşık olarak pistin üzerinden düşürdü. 8000 fit. Piper ve deney aracı, havalimanına yakın düzenlenen halka açık bir gösteri sırasında her biri en az bir iniş ve kalkış yaptı. 1992'de Norveç Ulaştırma ve Haberleşme Bakanlığı kazadan bu yana geçici olarak kapatıldıktan sonra havaalanını kalıcı olarak kapatmaya karar verdi. 1995'te, Værøy Heliport adada daha güneyde açıldı ve Helikopter Hizmeti ödüllendirildi kamu hizmeti yükümlülüğü rotayı kullanmak için. Helikopter servisi bazen kötü havalarda kapalı havalimanını yedek havaalanı olarak kullanır.[22]

İkinci araştırma

Gazetede yayınlanan bir makalede Fremover (Narvik, Norveç), Mayıs 1994'te İngiliz havacılık mühendisi Hugh Tyrer, kazanın nedeninin muhtemelen yorgunluk transfer mekanizmasının uç parçasında asansör. Son parça, sıradan kullanımda er ya da geç başarısız olacak bir durumdaydı. Enkazdaki bu keşfin ardından Widerøe, tüm İkiz Su Samurlarını yere indirdi ve bu parçaları kontrol etti, ancak başka kusurlu parçalar bulamadı. de Havilland Kanada ayrıca Twin Otter'ın tüm operatörlerine bileşeni kontrol etmeleri için bir uyarı göndermiş ve alt yüklenici ile olan sözleşmeyi iptal etmişti. 800 çalışan Twin Otters'da 86 uç parçası kazadan kısa süre sonra değiştirildi, ancak hiçbiri LN-BNS'ye benzer yorgunluklara sahip değildi. Komisyon başkanı Ragnar Rygnestad, uç parçayı kazanın bir parçası olarak görmediklerini ve bu nedenle çatlağa neden olmak için hangi kuvvetlerin gerekli olduğunu görmek için onu veya asansörü stres testinden geçirmediklerini belirtti. Rygnestad, kurulun yorgunluğu bildiğini belirtti. Ayrıca yeni bir soruşturma açılmasıyla ilgili hiçbir sorunu olmadığını söyledi. Widerøe, Kaza Araştırma Kurulunun raporuna güvendiklerini belirtti.[23][24][25]

Parlemento üyesi, Inge Myrvoll ve başkanı Norveç Havayolu Pilotları Derneği, Cpt. Peter Helland, her ikisi de Kaza Araştırma Kurulu'nun kaza hakkında yeni bir soruşturma yapması gerektiğini belirtti. Cpt. Helland, raporun güvenilirliğinin de Havilland Kanada'nın süreç boyunca sahip olduğu etkiden dolayı zayıfladığını belirtti.[23][25] 10 Haziran'da komisyon, Tyrer ile görüştükten sonra davayı yeniden açtı. Komisyon, ilk önce kuyruk dümeni ve kuyruk düzleminin mi yoksa uç parçanın mı çatladığına dair bir anlaşmazlık olduğunu ve bunun kazanın nedenini belirlemede çok önemli olacağını belirtti. Araştırmalar arasında kokpit ses bandının yeni teknolojiyle yeniden araştırılması da var.[26][27] Kaza Araştırma Kurulu, Ulusal Havacılık ve Uzay Laboratuvarı Hollanda'da uç parçalar üzerinde testler yapmak için.[28] Ulusal Havacılık ve Uzay Laboratuvarı raporu 23 Mart 1995 tarihinde yayınlandı ve komisyon raporundaki sonucu destekledi.[29] Gazeteci Oddvar Kristoffersen Fremover kazandı SKUP Ödülü tartışmayı ortaya çıkarmakla ilgili çalışması için 1994 için.[30] Widerøe'deki pilotlar sendikası başlangıçta raporu eleştirdi, ancak Temmuz ayında sonucu desteklediğini belirtti. Ek olarak, Det Norske Veritas komisyonla ilgili eleştirel yorumlarını geri çekti. Bununla, resmi olarak ilgili tüm taraflar raporu destekledi.[31]

Referanslar

  1. ^ Arnesen, 1984: 132
  2. ^ Kaza Araştırma Kurulu Norveç, 1991: 10–11
  3. ^ Kaza Araştırma Kurulu Norveç, 1991: 5–6
  4. ^ Kaza Araştırma Kurulu Norveç, 1991: 11
  5. ^ a b c d Kaza Araştırma Kurulu Norveç, 1991: 7–8
  6. ^ "En av fem fra Widerøe-havari funnet" (Norveççe). Norveç Haber Ajansı. 13 Nisan 1990.
  7. ^ a b "Vrakrester funnet fra savnet Twin Otter-fly med fem i Lofoten" (Norveççe). Norveç Haber Ajansı. 13 Nisan 1990.
  8. ^ "Dykkere skal settes Inn, å lokalisere Widerøe-flyet" (Norveççe). Norveç Haber Ajansı. 13 Nisan 1990.
  9. ^ Kaza Araştırma Kurulu Norveç, 1991: 16
  10. ^ Kaza Araştırma Kurulu Norveç, 1991: 20
  11. ^ Kaza Araştırma Kurulu Norveç, 1991: 36–38
  12. ^ Kaza Araştırma Kurulu Norveç, 1991: 44–47
  13. ^ Kaza Araştırma Kurulu Norveç, 1991: 49–50
  14. ^ Kaza Araştırma Kurulu Norveç, 1991: 50–53
  15. ^ Kaza Araştırma Kurulu Norveç, 1991: 59
  16. ^ Kaza Araştırma Kurulu Norveç, 1991: 36
  17. ^ Arnesen, 1984: 140
  18. ^ "Widerøe: Værøy innstilles inntil full avklaring" (Norveççe). Norveç Haber Ajansı. 13 Nisan 1990.
  19. ^ a b "Widerøe oppgir Værøy, men ingen boikott av andre kortbaneflyplasser" (Norveççe). Norveç Haber Ajansı. 13 Nisan 1990.
  20. ^ Evensen, Kjell (7 Mayıs 1990). "Mot flyplass-boikott". Dagens Næringsliv (Norveççe).
  21. ^ Gustad, Ragnhild (1 Mart 1991). "Værøy-ulykka". Nordlys (Norveççe).
  22. ^ Ingebrigtsen, Terje ve Roger Mortensen (29 Eylül 1997). "Værøy lufthavn uçmak için can atıyor". Verdens Çetesi (Norveççe).
  23. ^ a b Sætra, Gunnar (24 Mayıs 1994). "Opseth må svare om Værøy-gransking" (Norveççe). Norveç Haber Ajansı.
  24. ^ Sætra, Gunnar (24 Mayıs 1994). "Havarikommisjonen: Vi visste om utmattingen" (Norveççe). Norveç Haber Ajansı.
  25. ^ a b "Krever ny Værøy-rapport". Aftenposten (Norveççe). 25 Mayıs 1994. s. 24.
  26. ^ Kristoffersen, Oddvar (7 Haziran 1994). "Værøy-ny granskning". Nordlys (Norveççe). s. 5.
  27. ^ Foglerø, Arnt (11 Haziran 1994). "Gjenopptar granskin". Nordlys (Norveççe). Norveç Haber Ajansı. s. 28.
  28. ^ "Værøy-ulykken skal granskes i Nederland" (Norveççe). Norveç Haber Ajansı. 23 Haziran 1994.
  29. ^ Veigård, Erik (23 Mart 1995). "Konklusjon fra Værøyhavariet bekreftes" (Norveççe). Norveç Haber Ajansı.
  30. ^ "Fremover'a kadar gazeteci". Aftenposten (Norveççe). 26 Mart 1995. s. 4.
  31. ^ Guhnfeldt, Cato (12 Ağustos 1995). "Værøy-rapport får full støtte". Aftenposten (Norveççe). s. 5.

Kaynakça