Åsta kazası - Åsta accident - Wikipedia

Åsta kazası
Detaylar
Tarih4 Ocak 2000
13:12:25
yerÅsta, Åmot
ÜlkeNorveç
HatRøros Hattı
Olay türüÇarpışma
İstatistik
Trenler2
Yolcular86
Ölümler19

Åsta kazası 4 Ocak 2000 tarihinde 13:12: 25'te meydana gelen bir demiryolu kazası Åsta içinde Åmot, güneyi Rena içinde Østerdalen, Norveç. Bir tren Trondheim yerel bir trenle çarpıştı Hamar üzerinde Røros Hattı patlayıcı bir yangına neden olur. Kazadan 67 kişi kurtulurken 19 kişi hayatını kaybetti.

Kazanın hesabı

Kazada hayatını kaybeden 19 kişinin isimlerinin yer aldığı anıt taş

Güneybatı treni 2302, bir Di 3-sınıfı dizel lokomotif,[1] programa göre kalktı Trondheim Merkez İstasyonu 4 Ocak 2000 Salı sabah 07: 45'te gemide 75 kişi. Son varış noktası Hamar İstasyonu. Bağlanan trenler geç çalıştığı için tren kalkıyor Røros İstasyonu 21 dakika gecikti. Program gecikmesi kısmen telafi edildi ve şu saatte varış ve ayrıldı: Rena İstasyonu tren sadece 7 dakika geç çalışıyordu. Kalkışta sinyal yeşil gösterdi ve günlük -de trafik kontrol merkezi Kazadan sonra Hamar'da ana hattaki güneye giden sinyalin de yeşil olduğunu gösterdi.

Kuzeye giden tren 2369, bir Sınıf 92 dizel çoklu ünite,[1] Gemide 10 yolcu ile Hamar İstasyonu'ndan saat 12: 30'da ayrıldı. Tren Rena İstasyonu'na gidiyordu ve ardından Hamar'a dönecekti. Şurada: Rustad İstasyonu tren 13: 06'da bir yolcu almak için durdu ve programa göre trenin kuzeyden treni beklemek için 13: 10'a kadar Rustad'da kalması gerekiyordu. Tren 13: 07'de Rustad'dan ayrıldığında, gemide 11 kişi dahil mühendis ve orkestra şefi, günlük, sinyalin yeşil olmadığını gösterir. Günlük ayrıca, puan kümesi çıkışta kuzeye giden tren tarafından zorla açıldı.

Hamar ile Røros arasındaki Rørosbanen hattındaki trafik kontrolü, Hamar'daki Tren Kontrol Merkezi tarafından kontrol ediliyor. sevk görevlisi Hamar'dan güneye, Hamar'a, daha yoğun bir şekilde kaçakçılığı yapılan bölgeyi izlemek de sorumluydu. Eidsvoll. Yoktu sesli alarm Bu esnada iki tren çarpışma rotasındayken uyarmak için kurulur ve ekranda kırmızı baskılı bir mesaj bir kazanın yaklaştığına dair uyarısı görünse de, trafik kontrolörü bu görsel uyarıyı 13:11: 30'a kadar gözlemlemedi. .

Kaza anında ne bir Otomatik Tren Kontrolü (ATC, trenleri otomatik olarak durduran bir sistem) ne de tren radyosu trenlere kuruldu Røros Hattı. Trenlerle iletişim kurmanın tek yolu cep telefonları. Trenlerdeki mühendis ve kondüktörlerin cep telefonu numaraları ya yanlış listeye kaydedilmişti ya da listelenmemişti. Dolayısıyla, Hamar'daki trafik kontrolörü sorunu fark ettiğinde, hangi telefon numarasını arayacağını belirleyemedi.

13: 12: 35'te trenler 182,75 kilometrede çarpıştı (61 ° 04′08.1″ K 011 ° 21′02.9 ″ D / 61.068917 ° K 11.350806 ° D / 61.068917; 11.350806Koordinatlar: 61 ° 04′08.1″ K 011 ° 21′02.9 ″ D / 61.068917 ° K 11.350806 ° D / 61.068917; 11.350806), birçok insanı öldürüyor.[2]

Sonrası

1 Eylül 1997'de Norveç Ulusal Demiryolu İdaresi ve Norveç Devlet Demiryolları tren bir istasyondan başlamadan önce bir istasyondan gelen ana kalkış sinyalinin "git" gösterdiğini kontrol etmesi gereken yolcu trenleri için yeni kalkış rutinleri getirmişti. Buna rağmen Norveç Demiryolu Müfettişliği diğer şeylerin yanı sıra buradaki özel koşullar nedeniyle yeni kalkış prosedürlerinin Røros Hattı'nda uygulamaya konulacağını kabul etmedi. Demiryolu Müfettişliği protesto etti, Norveç Ulaştırma ve Haberleşme Bakanlığı ve bu gerçek kalkış prosedürlerini değiştirmeden orada destek aldı.

Demiryolu güvenliğine etkisi

Arka fon

22 Şubat 1975'te Tretten tren felaketi meydana geldi Dovre Hattı,[3] 27 kişiyi öldürmek.[4] Kaza, Åsta'dakine çok benziyordu, çünkü tren sürücüsü bir durma sinyalini yanlış okuduktan sonra CTC ile bir bölümde kafa kafaya çarpıştı. Bu kazanın ardından, bir durdurma sinyalinin yeterli olmadığı sonucuna varıldı ve 1976'da NSB, otomatik tren durağı (ATS) tüm elektrikli ana hatlarda.[5] Bir ATS sisteminin prototipi SINTEF tarafından geliştirilmiş ve 1971'de Espa istasyonunda test edilmiştir. Ancak, seçilen sistem LM Ericsson'un İsveç devlet demiryolları için geliştirdiği ATC sistemiydi. 1979'dan itibaren sistem ana demiryolu hatlarında uygulamaya konuldu. Bergen, Güvercin, Sørlandet, Ofoten, Østfold ve Kongsvinger Hatları. 1995'ten itibaren otomatik tren kontrolü (ATC), yalnızca durdurma sinyallerinin değil, aynı zamanda hız sinyallerinin de otomatik olarak yayınlanmasına izin verecek şekilde piyasaya sürüldü.[6]

Tarafından yazılan 1989 tarihli bir raporda Det Norske Veritas NSB için, ATC'nin sürekli olarak yaygınlaştırılması, demiryolu ağında güvenliğin sağlanması açısından önemliydi. Rapor, Norveç'teki tüm hatların merkezi trafik kontrolü (CTC) 1 Ocak 1995'e kadar ATC'yi aldı. Özellikle, Drammen Hattı arasında Oslo ve Soran ve Vestfold Hattı böyle bir uygulamadan yoksundu. Ek olarak rapor, CTC alan tüm yeni hatların aynı zamanda ATC alması gerektiğini vurguladı.[7] Hızlandırılmış dağıtım için finansman, 1992 ve 1993'te hem Røros'ta hem de Doğu Østfold Hattı. ATC ihtiyacı, 1994-97 Ulusal Demiryolu Planı'nda da belirtilmiştir.[8]

Güneyindeki Røros Hattı üzerindeki CTC Røros Aralık 1994'te tamamlandı, ancak ATC olmadan. Bu, istasyonların maliyetli yönetimine izin verdi (manuel olarak geçiş döngüleri ) sona erdirir. ATC planları Kasım 1995'te tamamlandı ve daha sonra halka danışma. Nisan 1997'de planlama süreci tamamlandı. 1998–2007 Norveç Demiryolu Planında, Ulaştırma ve Haberleşme Bakanlığı açıkça belirtti ki ATC, CTC ve tren radyosu sistemi Scanet sadece karlı olduğu hatlar üzerine inşa edilecek. Røros Line'da ATC'den "orta vadede" bahsedildi, ancak on yıllık planın bir parçası değildi. Plan, daha sonra, Norveç Parlamentosu.[8] Para tahsis etmeme nedenleri kısmen maliyet aşımları inşa etmekten Gardermoen Hattı ve kısmen NSB'ye merkezi olarak yerleştirilen kişilerin, Røros Hattının tutulup tutulmayacağından ve kapatılacak bir hatta büyük yatırımlar yapmanın ekonomik olup olmadığından emin olmadıkları için.[9]

Uygulamalar

Scanet, Mobil İletişim için Küresel Sistem - Demiryolu (GSM-R) 2007'de.[10] Sistem tarafından teslim Nokia Siemens Ağları zamanında ve bütçeye uygun ve Norveç'i sistemi Avrupa genelinde tam olarak uygulayan ilk ülkelerden biri yaptı.[10] 1 Kasım'da GSM-R'nin tam olarak uygulanmasının ardından Scanet kademeli olarak kapatıldı.[11] Yeni sistemin kullanımı daha basit ve Scanet'ten daha iyi ses kalitesi sağlamasıyla karakterize edildi.[12]

Referanslar

  1. ^ a b "Åsta-rapporten mottatt med sterke følelser". Aftenposten. 11 Kasım 2000. Alındı 27 Şubat 2007.
  2. ^ Rapport frå undøkelseskommisjonen Şekil 3.5
  3. ^ Gulowsen ve Ryggvik (2004): 205
  4. ^ Gulowsen ve Ryggvik (2004): 206
  5. ^ Gulowsen ve Ryggvik (2004): 211
  6. ^ Gulowsen ve Ryggvik (2004): 423
  7. ^ Gulowsen ve Ryggvik (2004): 424
  8. ^ a b Gulowsen ve Ryggvik (2004): 425
  9. ^ Gulowsen ve Ryggvik (2004): 426
  10. ^ a b Savvas, Antony (19 Kasım 2007). "Norveç demiryolu sistemi, güvenliği artırmak için mobil ağa geçiyor". Haftalık Bilgisayar. Arşivlenen orijinal 24 Ekim 2010'da. Alındı 24 Ekim 2010.
  11. ^ "Høring - Endring av togframføringsforskriften og signalforskriften bl.a. som følge av innføring av GSM-R som togradio mv" (Norveççe). Norveç Demiryolu Müfettişliği. 6 Temmuz 2007. Arşivlenen orijinal 24 Ekim 2010'da. Alındı 24 Ekim 2010.
  12. ^ Nørbeck, Fredrik (2008). "GSM-R" (PDF). Lokomotifler Tidende. Norveç Lokomotif Adamları Ulusal Birliği (3): 14. Arşivlenen orijinal (PDF) 24 Ekim 2010'da. Alındı 24 Ekim 2010.

Kaynakça