Ofoten Hattı - Ofoten Line - Wikipedia

Ofoten Hattı
LKAB Iore train.jpg
Malmtrafik ikiz tarafından çekilen tren Iore lokomotifler
Genel Bakış
Yerli isimOfotbanen
SahipBane NOR
TerminiNarvik Limanı
Riksgränsen
İstasyonlar7
Hizmet
TürDemiryolu
SistemiNorveç demiryolu ağı
Operatör (ler)Kargo ağı
Malmtrafikk
SJ
Tarih
Açıldı15 Kasım 1902
Teknik
Satır uzunluğu43 km (27 mi)
Parça sayısıTek
KarakterNavlun
Parça göstergesi1.435 mm (4 ft8 1⁄2 içinde)
Elektrifikasyon15 kV 16,7 Hz AC
En yüksek rakım513 m (1.683 ft)
Yol haritası
Efsane
Fagernes Terminalen / Narvik H
Kleivhammeren
(28 m)
Sjøsida
Knuserbakken
0.00 kmNarvik Limanı / Narvik D
(1902)
6 dakika amsl
1,70 kmØvre Kleiva
E6 Rombaksveien
3,70 kmNarvik İstasyonu
(1902)
47 dakika amsl
Ornes
(120 m)
Bjørneborg
(104 m)
Djupvik
(113 m)
7,91 kmDjupvik
(1902–1923)
103 m amsl
Forsnes
(114 m)
Hvelv I
(55 m)
Hvelv II
(30 m)
13,76 kmStraumsnes İstasyonu
(1902)
178 milyon amsl
Straumsnes
(81 m)
Fjellheim
(335 m)
20,86 kmRombak İstasyonu
(1902)
265 milyon amsl
Indre Sildvik
(120 m)
24,20 kmKvitur
Kvitur
(81 m)
Middagselv
(536 m)
Kapp Boynuzu
(280 m)
29,73 kmKatterat İstasyonu
(1902)
374 milyon amsl
Yeni tünel
(940 m) (2002)
Sørdalen
(384 m)
30,60 kmSørdalen
Katterat
(535 m)
Norddal
Norddal Köprüsü
(85 m / 180 m)
36,00 kmSøsterbekk İstasyonu
(1955)
457 m amsl
36,50 kmEski Bjørnfjell
(1912–1956)
37,00 kmHaugfjell
(1955)
Mons Olsen tüneli
(290 m)
Solheim
(76 m)
40,42 kmBjørnfjell İstasyonu
(1925)
514 m amsl
41,91 kmNorveç-İsveç sınırı
42,56 kmRiksgränsen İstasyonu
(1923)
523 milyon amsl
Bu şema:

Ofoten Hattı (Norveççe: Ofotbanen) 43 kilometredir (27 mil) Tren yolu içinde Narvik, Norveç. Dan çalışır Narvik Limanı -e Riksgränsen üzerinde Norveç-İsveç sınırı, hattın devam ettiği yerde Cevher Hattı üzerinden Kiruna ve Gällivare -e Luleå. Ofoten Hattı tek parça, elektriklendi 15 kV 16,7 Hz AC ve yedi istasyonu vardır. Hat sadece geri kalanına bağlanır Norveç demiryolu ağı İsveç üzerinden. Ana trafik, tarafından işletilen 12 günlük yük trenidir. Malmtrafik o çekme Demir cevheri İsveç'ten Narvik'e. Ek olarak, Kargo ağı Arctic Rail Express (ARE) markalı konteyner trenleri işletiyor ve SJ bir gece treni de dahil olmak üzere yolcu trenlerini işletmek Stockholm.

Ofoten Hattının inşaatı 1898'de Riksgränsen'den Kiruna'ya Cevher Hattı ile birlikte başladı. 1902'de tamamlandılar. LKAB Kiruna'daki madenlerinden buzsuz Narvik Limanı'na cevher taşımak için. Hattın işletilmesi ve mülkiyeti, Norveç Devlet Demiryolları. Hat 1915'te elektriklendi ve NSB kullanmaya başladı El 3 ve El 4 lokomotifler. Sırasında Dünya Savaşı II cevher trafiği, Narvik Savaşları ve kasabanın bombalanması. Sonraki yıllarda NSB tanıtıldı El 12 ve El 15 lokomotifler. 1996 yılında cevher trenlerinin işletmesi, maden şirketi LKAB'ın kontrolünde olan ve şu anda bir yan kuruluşu olan Malmtrafik tarafından devralındı. Aynı yıl demiryolu hattının mülkiyeti yeni oluşturulan Norveç Ulusal Demiryolu İdaresi. Hat, 30 ton (30 uzun ton; 33 kısa ton) aks yüküne yükseltilerek yeni Iore lokomotifler 8.600 tonluk (8.500 uzun ton; 9.500 kısa ton) tren taşıyacak.

Operasyonlar

Malmtrafik, Kiruna, Svappavaara ve Malmberget'teki madenlerden, LKAB'ın yılda 25 milyon ton kapasiteli bir cevher limanı işlettiği Narvik Limanı'na demir cevheri trenleri işletmektedir. Günlük olarak her yönde 11 ila 13 tren çalışır.[1] Iore tarafından çekilen trenlerin 68 vagonlu, 750 metre (2.460 ft) uzunluğunda ve 8.600 ton (8.500 uzun ton; 9.500 kısa ton) ağırlığında.[2] Dolu cevher trenleri saatte 60 kilometre (37 mil / saat), boş dönüş trenleri ise saatte 70 kilometre (43 mil / saat) çalışıyor.[3] 2006 yılında şirket 15 milyon ton cevher taşıdı,[4] ton-kilometre olarak olmasa da ton olarak ölçülen Norveç'teki tren kargosunun çoğunluğunu oluşturuyor.[5]

Kargo ağı iki günlük konteyner treni işletiyor Alnabru Terminali içinde Oslo, Norveç, Arctic Rail Express (ARE) adını almıştır. Trenler İsveç üzerinden çalışıyor ve 27 saat sürüyor.[6] Trenler çoğunlukla yiyecekleri kuzeye, balıkları ise 1.950 kilometre (1.210 mil) bir mesafe boyunca taşır.[7] DB Schenker Ocak 2010'da Oslo ve Narvik arasında rakip bir nakliye hizmeti başlattı.[8] Ofoten Hattında her yıl yaklaşık 0,5 milyon ton cevher dışı yük taşımacılığı yapılmaktadır.[4]

SJ, Narvik'ten ve Kiruna Merkez İstasyonu, bunlardan ikisi de devam ediyor Luleå Merkez İstasyonu veya Stockholm Merkez İstasyonu. Stockholm'e giden trenler gece trenidir. Narvik'ten Kiruna'ya seyahat süresi 3 saat 1 dakika, Luleå'ya seyahat süresi 7 saat 4 dakika ve Stockholm'e seyahat süresi 18 saat 25 dakikadır.[9]

Demiryolu operasyonu (tren operasyonundan farklı olarak), Bane NOR Norveç demiryolu acentesi. Kurallar ve kanunlar, Norveç'teki diğer demiryolları gibidir; bu, tren operatörlerinin Norveç iznine sahip olması ve bu demiryolu kısa ve diğer Norveç demiryollarından yalıtılmış olsa bile, Norveç demiryolu kurallarına uyması gerektiği anlamına gelir.

Tarih

Riksgränsen İstasyonu, 523 metre (1,716 ft) ortalama deniz seviyesinin üstünde, 1906'da
Narvik Limanı 1924'te
1884–1979

1884 yılında, LKAB'ın selefi Gellivare Aktiebolag'a Malmberget'te madencilik için imtiyaz verildi. Dört yıl sonra, Maden Hattının Malmberget'ten Luleå'ya ilk kısmı tamamlandı. 1889'da madencilik şirketi iflas başvurusunda bulundu ve İsveç Hükümeti hattı 8 milyona satın aldı. İsveç Kronu (SEK), yatırım maliyetinin yarısı. Gällevare'den Narvik'e Cevher Hattı ve Ofoten Hattının inşaatı 1898'de başladı ve 1902'de tamamlandı.[10][11] Ofoten Hattı boyunca, savaş durumunda hattı kesebilmek için askeri nedenlerle ekstra uzun bir köprü, Norddalsbron inşa edildi. 1940 yılında savaş, köprü havaya uçuruldu. Ancak patlayıcı eksikliği nedeniyle yıkım iyi yapılmadı ve köprü Almanlar tarafından onarılabildi.

19 Ocak 1915'te Riksgränsen ve Kiruna arasındaki Cevher Hattı elektrikli. Ofoten Hattı'nın elektrifikasyonu için bir plan 1911'de yapılmıştı, ancak 1920 yılına kadar parlamento planları onaylamadı. Elektrik çekişli operasyonlar 15 Mayıs 1923'te başladı ve 10 Temmuz'da resmen açıldı. 1925'e kadar İsveç Oe lokomotifler kullanıldı. NSB, hat için iki tip elektrikli lokomotif sipariş etmeye karar verdi: El 3 ve El 4. El 3, Oe ile neredeyse aynıydı ve bir ikiz ünite 2.132 kilovat (2.859 hp) kombine güç çıkışına sahip lokomotif.[12] 1925'te dört ve 1929'da beşinci ikiz ünite teslim edildi.[13] El 4 lokomotifleri daha uzun ve daha güçlüydü ve single olarak çalışıyordu. Her bir El 4, bir ikiz El 3 ile aynı güç çıkışına sahipti. İki ünite 1926'da, ikisi 1928'de ve biri 1929'da teslim edildi.[14] NSB, trenleri Narvik'teki demiryollarını kullanarak işletti. Abisko lokomotif ve işletme şirketi değişikliğinin olduğu yer.[13]

1940 yılında Narvik Limanı büyük savaş hasarına uğradı ve geri kalanı için tüm dışa aktarım Dünya Savaşı II Luleå üzerinden gitti. 1957'de İsveç Hükümeti LKAB'yi satın aldı.[15] El 4'lerden ikisi savaş sırasında tamir edilemeyecek şekilde hasar gördü.[14]

1949'da, lokomotiflerin havuzlanması başladı, bu sayede NSB ve SJ, çalışan trenleri ve bunların ilgili lokomotiflerini Kiruna'dan Narvik'e kadar tüm bölümde kullandı. Ertesi yıl, LKAB yıllık nakliyeyi 8-10 tondan 12-15 milyon tona çıkarmaya karar verdi. Bu, tren ağırlığının 3.100 tona (3.100 uzun ton; 3.400 kısa ton) çıkarılmasını içeriyordu. Yeterli taşıma gücü sağlamak için, El 3 üniteleri ikizlerden üçüzlere yeniden inşa edildi ve El 4 ünitelerinden ikisi ikiz ünite haline getirildi. Yükseltmeler 1953'te tamamlandı.[13]

Aynı zamanda SJ, yeni bir lokomotif türü sipariş etmeye karar verdi. Dm. NSB de aynı şeyi yaptı ve her biri 2.398 kilovat (3.216 hp) güç çıkışına sahip altı lokomotif siparişi aldı. El 12 olarak adlandırıldılar ve 1954'te teslim edildiler, diğer ikisi üç yıl sonra teslim edildi. Lokomotifler ilk başta dört ikiz ünite olarak kullanıldı, ancak daha sonra iki üçlü yapmak için altı tanesi yeniden inşa edildi.[16]

NSB El 12 cevher trenini çeken lokomotif

1960'lı yıllarda, LKAB yine nakliye ihtiyacını artırmaya karar verdi,[14] ve NSB altı emretti El 15 5.406 kilowatt (7.250 hp) güç çıkışı ile. Asla kalıcı olarak birbirine bağlanmamasına rağmen, birimler cevher trenlerini taşırken normalde çiftler halinde çalışıyordu.[17] El 4, 1964 yılına kadar kullanıldı.[14] ve El 3 1967'ye kadar. Ne El 3, El 4 ne de Oe korunmadı.[18]

1980-1997

1980'lerde, LKAB daha düşük nakliye maliyetleri için baskı yapmaya başladı.[19] O sırada NSB'nin% 50'si vardı kar marjı operasyonlarda veya yılda 60 ila 70 milyon NOK.[20] Her iki ülkenin ulaştırma bakanlıkları tarafından iyileştirme alanları bulmak için bir komite oluşturuldu. 1970'ler ve 1980'lerde, cevher lojistiği üzerinde çalışan çalışan sayısı yarı yarıya azaldı ve NSB, daha yüksek verimlilik için çok daha fazla yer olduğuna inanmadıklarını belirtti.[21] El 12, 1989 ve 1990'da emekliye ayrıldı ve bir ikiz ünite, Ofoten Müzesi.[18]

Aralık 1991'de LKAB, NSB ve SJ'den cevher trenlerinin işletmesini devralmak istediklerini açıkladı. O sırada 0,15 ödüyorlardı İsveç Kronu İsveç'te ton kilometre başına (SEK) ve 0,30 Norveç kronu Norveç'te ton kilometre başına (NOK), yurtdışında karşılaştırılabilir oranlar ton kilometre başına 0,03 ile 0,10 İsveç kronu arasındaydı. SJ, 1980'lerde birkaç kez oranlarını düşürmeyi kabul ederken, NSB aynı şeyi teklif etmemişti ve yılda 60 ila 70 milyon NOK kar ediyordu. LKAB, operasyonları kendileri devralarak yılda 200 milyon SEK tasarruf sağlayabileceklerini belirtti. Ayrıca yardımcı alanlarda 50 ile 100 milyon kron arasında tasarruf sağlayabileceklerini belirttiler. LKAB, operasyonları devralma izni için İsveç makamlarına bir başvuru göndermiş ve SJ'den olumlu geribildirim almıştır. NSB ise trenleri kendilerinin işletmediği bir çözümü desteklemedi. LKAB, NSB ile bir anlaşmaya varılamazsa, tüm taşımalarını Luleå Limanı.[22]

Şubat 1992'de, tarafından sipariş edilen bir rapor Kiruna Belediyesi LKAB, SJ ve NSB'nin cevher trenlerini işletmek için ortak bir şirket kurması önerildi. SJ, aynı zamanda LKAB'ın işletmeyi devralmasının sonucunun hatlardaki yolcu trenlerinin sonlandırılması olabileceğini belirtti.[23] Nisan 1992'de LKAB, trafik haklarıyla ödüllendirildi. İsveç Demiryolu İdaresi. Haklar, Ofoten Hattını da etkilemedi.[24]

Ertesi gün SJ ve NSB, cevher trenlerinin operasyonlarını devralacak bir ortak girişim kurmayı düşündüklerini açıkladı.[25] Mayıs ayında LKAB, Norveç'in AB üyeliği yoluyla Avrupa Ekonomik Alanı, herhangi bir tren operatörünün bir hatta tren çalıştırmasına izin vermesi gerekirken, bu, NSB tarafından reddedildi ve bunun yalnızca Avrupa Birliği Norveç'in üyesi olmadığı.[26] NSB, Mayıs ayı sonlarında maliyetleri% 25 oranında düşürebildiklerini ve LKAB fiyatını bundan daha fazla düşüreceklerini açıkladı. LKAB teklifi reddetti ve NSB'nin yeniden yapılanma kabiliyetini çok geç gösterdiğini belirtti.[27] Ağustos ayına kadar SJ ve NSB, fiyatı 650 milyon SEK'den 450 milyon SEK'e düşürmeyi teklif etti, ancak LKAB maliyetleri daha da düşürmenin mümkün olduğuna inandıklarını belirtti.[28]

LKAB'ın tesislerindeki Narvik Limanı

Eylülde, Norveç Ulaştırma ve Haberleşme Bakanı Kjell Opseth -den İşçi partisi, operasyonları LKAB'ın devralmasının "talihsiz" olacağını belirtti.[29] 18 Eylül'de Narvik'te 3.000 kişi bir Genel grev LKAB'ın planlarına karşı.[30] O zamanlar NSB'nin fazlalık çalışanları işten çıkarması mümkün değildi, çünkü devlet kurumu, operasyonları devralması durumunda LKAB tarafından işe alınmayacak olan Narvik çalışanlarına ödeme yapmaya devam etmek zorunda kalacaktı.[31]

Ekim ayında İsveç Haberleşme Bakanlığı, LKAB'nin operasyonları kendi başına devralması için son izni verdi. 26 Ekim'de SJ ve NSB, LKAB ile iki devlet demiryolundan nakliye hizmetleri satın alacağı beş yıllık yeni bir sözleşme imzaladı. Yıllık fiyat daha sonra 650 krondan 400 milyon krona düşürüldü. Fiyat indirimi, hem NSB'nin hem de SJ'nin çalışanları işten çıkarmak zorunda kalacağı anlamına gelir.[32]

1993'te SJ ve NSB, Arctic Rail Express'i (ARE) Oslo Narvik'e İsveç ve Ofoten Hattı üzerinden. Başlangıçta hizmetin iki haftalık hizmeti vardı. Ana ürünler kuzeye giden meyve ve sebzeler ve güneye giden balıklardı. Servis, Norveç'teki en kuzeydeki konteyner treni servisini 250 kilometre (160 mil) kuzeye taşıdı. Fauske üzerinde Nordland Hattı. Siyasetçilerin protestolarıyla karşılaştı Tuzlu Nordland Line'da daha az ulaşımdan korkan.[7]

1993 yılında, devlet demiryolları cevher trenlerinde para kaybediyordu.[33] Ocak 1994'te SJ ve NSB, Cevher Hattı ile Ofoten Hattı operasyonlarını birleştireceklerini açıkladı.[34] Mayıs 1994'te LKAB, Ofoten Hattında trafik hakları için başvurdu.[35] Bu, Aralık ayında Norveç Ulaştırma ve Haberleşme Bakanlığı tarafından reddedilmiş ve şirketin kanundaki kriterleri karşılamadığını ve başvuranın ana faaliyetlerinin demiryolu taşımacılığına sahip olması gerektiğini belirtmiştir.[36]

Ocak 1995'te, LKAB, SJ ve NSB arasında bir ortak girişim kurulması önerildi. Norveç Demiryolu İşçileri Sendikası teklifi protesto etti ve Norveçli Merkez Partisi NSB'yi yeni bir ülkeye dönüştürmenin ilk adımı olmasından korktuklarını belirttiler. Limited Şirketi.[37] Şubat ayına gelindiğinde müzakereler çıkmaza girdi ve SJ ve NSB, yeni bir lokomotif sınıfı için ihale daveti yayınladıklarını açıkladı.[38] Mart ayında LKAB, Norveç'te kendi trenlerini işletme izni için tekrar başvurdu ve yalnızca çoğunluk sahibi olsalar bir ortak girişime katılacaklarını belirtti.[39] 8 Haziran'da LKAB, demiryolu taşımacılığına adanmış bir İsveç ve Norveç yan kuruluşu kurdu. Bu, Ulaştırma Bakanlığı tarafından sağlanan trafik haklarını reddetme mantığını atlatacaktı ve LKAB, Norveç makamlarının artık bu hakları reddedemeyeceğini belirtti. AB Direktifi 91/440.[40]

T44 lokomotif şönt cevher arabaları Narvik Limanı

27 Haziran 1995'te, LKAB, SJ ve NSB, üçünün% 51'i LKAB'ye ve% 24,5'i NSB ve SJ'ye ait bir ortak girişim kuracağı bir anlaşmaya vardı. O zamanlar, taşımacılığa dahil olan üç şirkette 350 çalışan vardı ve yeni şirket, önemli ölçüde daha az çalışana ihtiyaç duymasına rağmen, çalışanlarını bunlar arasından işe alacaktı. Planlar, yeni şirketlerin 1 Ocak 1996'dan itibaren operasyonları devralmasını gerektiriyordu.[41] Örgüt, Narvik'teki yerel işçi sendikaları tarafından protesto edildi.[42] Aralık ayında, Kjell Opseth bakanlığın altında bir komite oluşturdu. Devlet Bakanı Torstein Rudihagen Yeniden örgütlenmeye bakacak olan İşçi Partisi'nin, böylece operasyonların başlama tarihini erteledi.[43] Ocak ayı sonlarında, komite LKAB'ın trafik haklarını alma kriterlerini karşıladığı sonucuna vardı. Rapor ayrıca Narvik'te 55 işin kaybedileceğini ve Norveç Demiryolu Müfettişliği LKAB operasyonlarının güvenliği ile ilgili endişeleri vardı.[44]

Mayıs 1996'da Opseth, Norveç Hükümetinin ortak girişime gerekli hakları vereceğini belirtti. Aynı zamanda, devlet Narvik Belediyesi'ne ekonomik destek ve ticari kalkınma için çok şey sağlayacaktı.[45] Malmtrafik'in devralmasıyla birlikte, iki ülke arasında eşit olarak dağıtılan 50 çalışan işten çıkarıldı.[46] 28 Haziran'da, Operasyonların devri İşçi Partisi'nin Muhafazakar Parti ve İlerleme Partisi oy verdi Norveç Parlamentosu 45'e karşı 67 oyla Malmtrafik'e gerekli hakları vermek. Merkez Partisi, Hıristiyan Demokrat Parti, Sosyalist Sol Parti, Liberal Parti ve Kırmızı Seçim İttifakı aleyhte oy verdi. NSB'nin atölyesi ve deposu, Narvik'te yeni işler yaratmayı amaçlayan yeni bir şirket olan Norsk Verkstedindustri'ye devredilecekti.[47]

İki El 15 Narvik yakınlarında bir cevher trenini taşıyan lokomotifler

Malmtrafik, 1 Temmuz 1996'dan itibaren operasyonları devraldı. Şirket, DM3-lokomotifler SJ'den NSB'nin altı El 15 lokomotifler ve bir dizi atölye, depo ve yol gösterici. Ulusallaştırma sonrası, uluslararası yük trenlerini taşıyan Avrupa'da ilk özel demiryolu şirketi oldu.[48] 26 Eylül'den itibaren[49] 27 Ekim'e kadar Narvik'te 200 çalışan, çalışanlar için geçiş kuralları konusunda grevde idi. Grev sürerken Lulea'ya sevkiyatlar arttı.[50]

1998–

1998'de LKAB, 2005 yılına kadar üretimde kademeli olarak% 35'lik bir artış tahmin etti ve hat sahiplerinden hatları 25 tondan (25-uzun-ton; 28-kısa-ton) 30-tona yükseltmek için yeterli finansman sağlamalarını talep etti. 30-uzun-ton; 33-kısa-ton) maksimum izin verilen aks yükü. Yeni lokomotiflerle birleştirildiğinde bu, cevherin taşınmasında daha fazla verimlilik sağlayacaktır.[51] Ofoten Hattının iyileştirilmesi 180 milyon NOK'a mal olacak ve LKAB'ın tren ağırlığını 4.100'den 8.600 tona (4.000'den 8.500 uzun tona; 4.500'den 9.500 kısa tona) çıkarmasına izin verecek.[52] Ek olarak, daha ağır trenlerin daha uzun olması gerekir, bu yüzden yeterli geçiş döngüleri 790 metreye (2,590 ft) yükseltilmesi gerekecekti.[53]

A Dm3 üçlü üniteler

Mart ayında LKAB, 750 yeni 100 tonluk inşaat ihalesini imzaladı hopper arabalar -e Transnet Güney Afrika'da, diğerleri arasında Norsk Verkstedindustri düşünülmüştür.[54] Ağustos ayında, LKAB'nin Ofoten Hattının yenilenmesi için gereken 130 milyon NOK'un 100 milyon NOK'unu ödeyeceği bir anlaşmaya varıldı.[55] 18 Iore lokomotif teslim sözleşmesi 15 Eylül 1998'de Bombardier ile imzalandı.[56] LKAB, 1999 yılında SJ ve NSB'nin MTAB hissesini satın alarak MTAB'yi bir yan kuruluş haline getirdi.[57]

İlk ikiz ünite lokomotif 2000 yılında teslim edildi ve 2002'den 2004'e kadar seri teslimat yapıldı. Mart 2004'te LKAB, Transnet'ten ilave hazne arabaları satın almamaya karar verdi ve bunun yerine K-Industrier'den 750 daha ağır araba satın aldı.[1] 1969'dan beri cevher trenleri Sovyeti kullanıyor SA3 bağlayıcı. Ancak LKAB, bunların yeni trenler için yeterince güçlü olmadığına karar verdi ve eski lokomotiflerin ve yeni hazne vagonlarının birlikte teslim edilmesine karar verdi. Janney kuplörleri (AAR kuplörü olarak da bilinir). İlk lokomotif çiftinde bir Janney kuplörleri varken, ilk partinin geri kalanı mevcut hazne arabalarını idare etmek için SA3 kuplörlerle donatıldı ve daha sonra Janney kuplörleri ile güçlendirildi.[58] 2003 yılında, Kiruna'dan Riskgränsen'e Cevher Hattı ve Ofoten Hattı, 30 ton aks yüküne yükseltilerek trenlerin yarısının maksimum kapasite ile çalışmasını sağladı.[53]

Bir Ofotbanen Sınıf 68 birim

Ofotbanen A.Ş. 20 Mart 2001 tarihinde kurulmuştur.[59] Kasım ayında kullanılmış beş tane satın aldı Di 3 NSB'den her biri 250.000 NOK için, piyasa fiyatının çok altında.[60] 2003 yılında NSB, Ofoten Hattındaki yolcu trenlerinin operasyonunu Ofotbanen'e bırakabileceklerini umarak Narvik'teki faaliyetlerine son vermek istediklerini duyurdu.[61] Mayıs ayında NSB, Ofotbanen ile bir anlaşma imzaladı ve burada, ikincisi NSB'nin Narvik İstasyonu'ndan Riksgränsen İstasyonu'na giden trenleri çalıştırma sorumluluklarını üstlenecek. İlk sözleşme 2006'ya kadar sürecek,[62] ve NSB, hizmet için 13 milyon NOK ödedi. 15 Haziran'dan itibaren Ofotbanen, Narvik'teki tüm eski NSB çalışanlarını istihdam etmek de dahil olmak üzere hattaki tüm yolcu taşımacılığını devraldı. Aynı günde, Connex Tåg (daha sonra Veolia) bir kazandıktan sonra sınırın İsveç tarafındaki operasyonları devraldı. kamu hizmeti yükümlülüğü İsveç Hükümeti ile sözleşme yapılması ve SJ'nin hizmet sunma hakkının reddedilmesi.[63] 2003 yılında Narvik Belediyesi ve Narvik Limanı, Ofotbanen'de azınlık hissedar oldu.[64] Nisan ayında Ofotbanen, İsveç'te faaliyet gösterme izni aldı ve Narvik ile Narvik arasında charter trenleri sunmaya başladı. Kiruna İsveç'te, öncelikle yolcu gemisi yolcuları için.[65]

Kuzey Doğu Batı Yük Koridoru tarafından bir girişimdi Uluslararası Demiryolları Birliği Uzakdoğu'dan Kuzey Amerika'ya bir yük koridoru kurmayı hedefliyor. Güzergah, Ofoten Hattı'nı ve Narvik'te demiryolundan gemiye aktarmayı kullanacaktı. Projenin ana raporu 2004 yılında yapıldı,[66] ancak proje için sınırlı finansman olduğu için.[67] 2005 yılında Ofotbanen, Narvik'ten İsveç üzerinden Oslo'ya giden bir trenle konteyner yük pazarına girdi. Meråker Hattı ve aracılığıyla Kongsvinger Hattı. Trenler gerektiğinde Drammen'e devam edecekti.[68]

2008 yılında Ofoten Hattındaki kamu hizmeti yükümlülük sözleşmesi SJ tarafından kazanıldı. Buna, Norveç Ulaştırma ve Haberleşme Bakanlığı sınırın Norveç tarafındaki 40 km'lik (25 mil) bölüm için. Bu nedenle SJ, Narvik'e kadar trenleri çalıştırmaya başladı ve Ofotbanen, sınırın Norveç tarafındaki trenleri işletme sözleşmesini kaybetti. Ofotbanen, 15 Haziran'dan itibaren NSB'den 4,5 milyon NOK sübvansiyon alıyordu.[69] Ofotbanen, 29 Temmuz 2008'de faaliyetlerini durdurdu.[70] 24 Ekim'de iflas başvurusunda bulundu.[71][72]

23 Ağustos 2007'de LKAB, 2010 ve 2011 yıllarında teslim edilen ve maliyeti 52 milyon € olan dört ikiz ünite daha sipariş etti. Bu kalan tüm Dm3'ün yerini alacaktır. Teslimattan sonra Kiruna'dan Lulea'ya altı lokomotif ve Kiruna'dan Narvik'e yirmi lokomotif kullanıldı.[73][74] 2009 yılına kadar, tüm trenlerin tam kapasite ile çalışmasına izin vermek için Narvik'ten Lulea'ya kadar tüm hat boyunca yeterli geçiş döngüleri inşa edildi.[75] 2011 yılına kadar, LKAB'ler tüm Dm3'ün yerini alacak ve tüm cevher trenlerini 68 arabaya dönüştürebilecek. Bu, kapasiteyi yılda 28'den 33 milyon tona çıkaracak ve aynı zamanda günlük kalkış sayısını 21'den 15'e düşürecek.[76]

Referanslar

  1. ^ a b "Lojistik". LKAB. Arşivlenen orijinal 25 Ekim 2010'da. Alındı 25 Ekim 2010.
  2. ^ "Ateş nye: LKAB får sol ateş gibi lok. LKAB kjøper flere". Fremover (Norveççe). 27 Ocak 2010. s. 4.
  3. ^ "Malmbanan - Sveriges vackraste järnvägssträcka" (PDF) (isveççe). İsveç Demiryolu İdaresi. Arşivlenen orijinal (PDF) 14 Ağustos 2010. Alındı 31 Ekim 2010.
  4. ^ a b "Godstransport på bane" (PDF) (Norveççe). Norveç Ulusal Demiryolu İdaresi. 2007. Arşivlenen orijinal 1 Kasım 2010'da. Alındı 1 Kasım 2010.
  5. ^ "Demiryolu İstatistikleri 2008" (PDF). Norveç Ulusal Demiryolu İdaresi. 2009. Arşivlenen orijinal 31 Ekim 2010'da. Alındı 31 Ekim 2010.
  6. ^ "Våre kombitog mellom Oslo - Narvik og Oslo - Bergen" (PDF) (Norveççe). Kargo ağı. Alındı 1 Kasım 2010.[kalıcı ölü bağlantı ]
  7. ^ a b Grytås, Gunnar (30 Ocak 1993). "fisk / frukt-tog ...". Dagens Næringsliv (Norveççe). s. 19.
  8. ^ "Demiryolu Gazetesi: North Rail Express DB Schenker'i Kuzey Kutup Dairesi'nin ötesine taşıyor". 7 Ocak 2011. Alındı 7 Ocak 2011.
  9. ^ "Narvik – Kiruna – Boden – Luleå" (PDF) (isveççe). Samtrafiken. Alındı 1 Kasım 2010.
  10. ^ "Tarih - 1919". LKAB. Arşivlenen orijinal 30 Ekim 2010'da. Alındı 30 Ekim 2010.
  11. ^ Liza Piper (2010). Subarctic Kanada'nın Endüstriyel Dönüşümü. UBC Press. s. 50. ISBN  9780774858625. Alındı 2 Kasım 2018.
  12. ^ Aspenberg 2001, s. 52
  13. ^ a b c Aspenberg 2001, s. 53
  14. ^ a b c d Aspenberg 2001, s. 55
  15. ^ "Tarih 1920 - 1969". LKAB. Arşivlenen orijinal 30 Ekim 2010'da. Alındı 30 Ekim 2010.
  16. ^ Aspenberg 2001, s. 88
  17. ^ Aspenberg 2001, s. 106
  18. ^ a b Aspenberg 2001, s. 54
  19. ^ Myhrvold, Brit (5 Mart 1984). "LKAB forhandler med NSB om billigere frakt". Aftenposten (Norveççe). s. 11.
  20. ^ Evensen, Kjell (27 Nisan 1992). "Narvik kan miste malmtransporten". Dagens Næringsliv (Norveççe). s. 5.
  21. ^ "Svenskene krever mer effektiv Ofotbane" (Norveççe). Norveç Haber Ajansı. 21 Temmuz 1988.
  22. ^ Veigård, Erik (18 Aralık 1991). "LKAB vil drive jernbane: Malmtransport i ücret". Aftenposten (Norveççe). s. 18.
  23. ^ "Persontrafikken forsvinner på Ofotbanen?" (Norveççe). Norveç Haber Ajansı. 25 Şubat 1992.
  24. ^ Evensen, Kjell (24 Nisan 1992). "Svensk malmtransport özelleştiricileri". Dagens Næringsliv (Norveççe). s. 10.
  25. ^ Evensen, Kjell (25 Nisan 1992). "SJ og NSB vil danne felles selskap". Dagens Næringsliv (Norveççe). s. 5.
  26. ^ "Ofotbanen için NSB avviser LKABs planya makinesi" (Norveççe). Norveç Haber Ajansı. 5 Mayıs 1992.
  27. ^ Evensen, Kjell (26 Mayıs 1992). "Kamp om LKAB-kontrakt". Dagens Næringsliv (Norveççe). s. 10.
  28. ^ Evensen, Kjell (6 Ağustos 1992). "LKAB avviser NSB-tilbud". Dagens Næringsliv (Norveççe). s. 8.
  29. ^ Mogård, Lars Egil (8 Eylül 1992). "Jernbanestrid". Nordlys (Norveççe). s. 29.
  30. ^ ""Hele "Narvik streiket for Ofotbanen" (Norveççe). Norveç Haber Ajansı. 18 Eylül 1992.
  31. ^ Evensen, Kjell (16 Ekim 1992). "500 skjulte arbeidsledige i NSB". Dagens Næringsliv (Norveççe). s. 7.
  32. ^ Evensen, Kjell (26 Ekim 1992). "LKAB vinner - NSB / SJ blir underleverandører". Dagens Næringsliv (Norveççe). s. 6.
  33. ^ "Ofotbanen med undkudd" (Norveççe). Norveç Haber Ajansı. 18 Ocak 1994.
  34. ^ "Malmbanen blir norsk – svensk" (Norveççe). Norveç Haber Ajansı. 27 Ocak 1994.
  35. ^ "LKAB vil Spare på jernbanedrift" (Norveççe). Norveç Haber Ajansı. 11 Mayıs 1994.
  36. ^ "LKAB-tog için Avslag" (Norveççe). Norveç Haber Ajansı. 12 Aralık 1994.
  37. ^ Gravdal, Gunn (7 Ocak 1995). "Ofotbanen-forslag vekker oppstandelse". Aftenposten (Norveççe). s. 2.
  38. ^ "Forhandlingene om malmtraaftikkenfastkjørt" (Norveççe). Norveç Haber Ajansı. 24 Şubat 1995.
  39. ^ Evensen, Kjell (24 Mart 1995). "LKAB vil styre selv". Dagens Næringsliv (Norveççe). s. 8.
  40. ^ Didrikson, Agneta (9 Haziran 1995). "LKAB vil styre selv". Dagens Næringsliv (Norveççe). s. 6.
  41. ^ "Norsk – svensk enighet om maltrafikk på Ofotbanen" (Norveççe). Norveç Haber Ajansı. 27 Haziran 1995.
  42. ^ Rapp, Ole Magnus (28 Kasım 1995). "Fakkeltog mot Opseth i Narvik". Aftenposten (Norveççe). s. 8.
  43. ^ Markusson, Helge M. (5 Aralık 1995). "Arbeidsgruppe Narvi". Nordlys (Norveççe). s. 8.
  44. ^ Markusson, Helge M. (26 Ocak 1996). "Arbeidsgruppe Narvi". Nordlys (Norveççe). s. 17.
  45. ^ Markusson, Helge M. (10 Mayıs 1996). "Svenskene får frankt". Nordlys (Norveççe). s. 7.
  46. ^ Evensen, Kjell (24 Mart 1996). "Ofotbanen må kutte 50". Dagens Næringsliv (Norveççe). s. 8.
  47. ^ "Ofotbanen özelleştiricileri" (Norveççe). Norveç Haber Ajansı. 28 Haziran 1995.
  48. ^ Nilsen, Knut A. (11 Kasım 1996). "En privatisert koloss". Aftenposten (Norveççe). s. 13.
  49. ^ "Narvik havn stengt av streik: LKAB skiper ut fra Luleå". Dagens Næringsliv (Norveççe). 27 Eylül 1996. s. 4.
  50. ^ "1–0 til Narvik i kampen mot LKAB" (Norveççe). Norveç Haber Ajansı. 27 Ekim 1995.
  51. ^ Markusson, Helge M. (7 Şubat 1998). "Svensk malmgigant presser Norge". Nordlys (Norveççe). s. 9.
  52. ^ Nilsen, Geir Bjørn (26 Ocak 1998). "Milliardsalg kan spor av i nord". Dagens Næringsliv (Norveççe). s. 8.
  53. ^ a b "Straumsnes'i çete atıyorum". Norveç Ulusal Demiryolu İdaresi. 23 Haziran 2009. Arşivlenen orijinal 31 Ekim 2010'da. Alındı 24 Ekim 2010.
  54. ^ Markusson, Helge M. (3 Mart 1998). "Fikk ikke malmvogn-kontrakt av LKAB". Nordlys (Norveççe). s. 9.
  55. ^ "LKAB, Opotbanen'ı paslandırıyor." Aftenposten (Norveççe). 26 Ağustos 1998. s. 33.
  56. ^ "LKAB med storkontrakt". Dagens Næringsliv (Norveççe). 16 Eylül 1998. s. 19.
  57. ^ Markusson, Helge (15 Mayıs 1999). "Gir Ofotbanen til svenskene". Nordlys (Norveççe). s. 8.
  58. ^ Bergstedt, Rune. "Automatkoppel" (PDF) (isveççe). Kraliyet Teknoloji Enstitüsü. Arşivlenen orijinal (PDF) 25 Ekim 2010'da. Alındı 25 Ekim 2010.
  59. ^ Brønnøysund Kayıt Merkezi. "OFOTBANEN AS" (Norveççe). Alındı 24 Ocak 2009.
  60. ^ Skundberg, Berit B. (31 Ocak 2002). "Godsfrakt için kjøp av diesellokomotiv için Snytt". Østlendingen (Norveççe). Alındı 12 Ocak 2009.[ölü bağlantı ]
  61. ^ Norveç Yayın Kurumu (20 Mart 2003). "Får ikke overta etter NSB" (Norveççe). Arşivlenen orijinal 21 Ekim 2012 tarihinde. Alındı 12 Ocak 2009.
  62. ^ Boarding.no (29 Mayıs 2003). "Ofotbanen AS açık hava taraması" (Norveççe). Arşivlenen orijinal 21 Temmuz 2011'de. Alındı 12 Ocak 2009.
  63. ^ Norveç Yayın Kurumu (28 Mayıs 2003). "Ofotbanen får sürücüsü Ofotbanen" (Norveççe). Arşivlenen orijinal 21 Ekim 2012 tarihinde. Alındı 12 Ocak 2009.
  64. ^ Norveç Yayın Kurumu (17 Mart 2004). "Havnestrid i Narvik" (Norveççe). Arşivlenen orijinal 21 Ekim 2012 tarihinde. Alındı 12 Ocak 2009.
  65. ^ Norveç Yayın Kurumu (2 Nisan 2004). "Får kjøre til Kiruna" (Norveççe). Arşivlenen orijinal 21 Ekim 2012 tarihinde. Alındı 12 Ocak 2009.
  66. ^ "YENİ Koridor" (PDF). Transportutvikling. Arşivlenen orijinal (PDF) 1 Kasım 2010'da. Alındı 1 Kasım 2010.
  67. ^ Utvik, Charles (3 Mart 2007). "Stanser Yeni Koridoru". Brønnøysund Avis (Norveççe).
  68. ^ Boarding.no (27 Kasım 2004). "Ofotbanen AS açık hava taraması" (Norveççe). Arşivlenen orijinal 21 Temmuz 2011'de. Alındı 12 Ocak 2009.
  69. ^ Bråthen, Øystein (8 Ocak 2008). "Oppsagt etter anbud". Aktuell (Norveççe). Arşivlenen orijinal 22 Temmuz 2011'de. Alındı 12 Ocak 2009.
  70. ^ Drammen Tidende (22 Temmuz 2008). "Autolink i bitter togkrig" (Norveççe). Arşivlenen orijinal 7 Temmuz 2012 tarihinde. Alındı 24 Ocak 2009.
  71. ^ Brønnøysund Kayıt Merkezi (28 Ekim 2008). "Konkurs - åpning" (Norveççe). Alındı 24 Ocak 2009.
  72. ^ Godø, Knut (24 Ekim 2008). "Ofotbanen konkurs". Harstad Tidende (Norveççe). Alındı 24 Ocak 2009.
  73. ^ "Investering i fyra nya linjelok och 222 malmvagnar". LKAB. Arşivlenen orijinal 25 Ekim 2010'da. Alındı 25 Ekim 2010.
  74. ^ "Bombardier får ny sipariş på lok från LKAB" (PDF) (isveççe). Bombardıman Taşımacılığı. Arşivlenen orijinal (PDF) 25 Ekim 2010'da. Alındı 25 Ekim 2010.
  75. ^ "Malmbanan, förlängning av mötesstationer". İsveç Demiryolu İdaresi. 27 Eylül 2010. Arşivlenen orijinal 31 Ekim 2010'da. Alındı 31 Ekim 2010.
  76. ^ "Går over til lengre - og færre - tog neste år". Fremover (Norveççe). 15 Şubat 2010. s. 4.
Kaynakça

Dış bağlantılar

Koordinatlar: 68 ° 24′K 17 ° 30′E / 68.4 ° K 17.5 ° D / 68.4; 17.5