Uçak tasarım süreci - Aircraft design process - Wikipedia

Rüzgar tünelinde AST modeli

uçak tasarım süreci uçağın tasarım ömrü boyunca güvenli bir şekilde uçmak için yeterince güvenilirken, güçlü, hafif, ekonomik ve yeterli yük taşıyabilen bir uçak üretmek için birçok rakip ve zorlu gereksinimi dengelemek için kullanılan gevşek tanımlanmış bir yöntemdir. Her zamankine benzer, ancak daha titiz mühendislik tasarım süreci Teknik, yüksek düzeyde konfigürasyon ödünlerini, analiz ve testlerin bir karışımını ve yapının her parçasının yeterliliğinin ayrıntılı incelemesini içeren oldukça yinelemelidir. Bazı uçak türleri için tasarım süreci şu şekilde düzenlenir: ulusal uçuşa elverişlilik otoriteleri.

Bu makale, güçlü uçak gibi uçaklar ve helikopter tasarımlar.

Tasarım kısıtlamaları

Amaç

Tasarım süreci, uçağın amaçlanan amacı ile başlar. Ticari uçaklar, bir yolcu veya kargo yükünü taşımak, uzun menzil ve daha yüksek yakıt verimliliği için tasarlanmıştır; burada savaş jetleri, yüksek hızlı manevralar gerçekleştirmek ve kara birliklerine yakın destek sağlamak için tasarlanmıştır. Bazı uçakların belirli görevleri vardır, örneğin, amfibi uçaklar hem karadan hem de sudan hareket etmelerine izin veren benzersiz bir tasarıma sahip, bazı savaşçılar, Harrier Jump Jet, Sahip olmak VTOL (Dikey Kalkış ve İniş) kabiliyetine sahip olan helikopterler, bir süre boyunca bir alanın üzerinde gezinme yeteneğine sahiptir.[1]

Amaç, belirli bir gereksinimi karşılamak olabilir, ör. tarihsel durumda olduğu gibi İngiliz Hava Bakanlığı şartnamesi veya "pazardaki boşluğu" doldurmak; yani, henüz var olmayan, ancak önemli taleplerin olacağı bir uçak sınıfı veya tasarımı.

Uçak düzenlemeleri

Tasarımı etkileyen bir diğer önemli faktör, bir tip sertifikası yeni bir uçak tasarımı için. Bu gereklilikler, ABD dahil olmak üzere büyük ulusal uçuşa elverişlilik otoriteleri tarafından yayınlanmaktadır. Federal Havacılık İdaresi ve Avrupa Havacılık Güvenliği Ajansı.[2][3]

Havaalanları ayrıca uçağa sınırlar da getirebilir; örneğin, geleneksel bir uçak için izin verilen maksimum kanat açıklığı, taksi sırasında uçaklar arasındaki çarpışmaları önlemek için 80 metredir (260 ft).[4]

Finansal faktörler ve piyasa

Bütçe sınırlamaları, pazar gereksinimleri ve tasarım sürecindeki rekabet seti kısıtlamaları ve çevresel faktörlerle birlikte uçak tasarımı üzerindeki teknik olmayan etkileri içerir. Rekabet, şirketlerin performanstan ödün vermeden ve yeni teknikler ve teknolojiler eklemeden tasarımda daha iyi verimlilik için çabalamalarına yol açar.[5]

1950'lerde ve 60'larda, ulaşılamaz proje hedefleri düzenli olarak belirlenir, ancak daha sonra terk edilirken, bugün gibi sorunlu programlar Boeing 787 ve Lockheed Martin F-35 Geliştirilmesinin beklenenden çok daha maliyetli ve karmaşık olduğu kanıtlanmıştır. Daha gelişmiş ve entegre tasarım araçları geliştirilmiştir. Model tabanlı sistem mühendisliği potansiyel olarak sorunlu etkileşimleri tahmin ederken hesaplama analizi ve optimizasyon, tasarımcıların sürecin başlarında daha fazla seçeneği keşfetmesine olanak tanır. Artan otomasyon Mühendislik ve imalatta daha hızlı ve daha ucuz geliştirme sağlar. Teknolojinin malzemelerden üretime ilerlemesi, çok işlevli parçalar gibi daha karmaşık tasarım varyasyonlarını mümkün kılar. Tasarlamak veya inşa etmek imkansız hale geldiğinde artık bunlar 3D baskılı, ancak bu gibi uygulamalarda yararlılıklarını henüz kanıtlamadılar. Northrop Grumman B-21 veya yeniden motorlu A320neo ve 737 MAX. Airbus ve Boeing bir sonraki ekonomik sınırların da farkına varın. yolcu uçağı üretim öncekilerden daha pahalı olamaz.[6]

Çevresel faktörler

Uçak sayısındaki artış aynı zamanda daha fazla karbon emisyonu anlamına da geliyor. Çevre bilimcileri, özellikle gürültü ve emisyonlar olmak üzere uçaklarla ilişkili ana kirlilik türleri konusundaki endişelerini dile getirdiler. Uçak motorları, gürültü kirliliği yaratmasıyla tarihsel olarak kötü bir şöhrete sahipti ve hava yollarının halihazırda sıkışık ve kirlenmiş şehirler üzerindeki genişlemesi, ağır eleştirilere yol açarak, uçak gürültüsü için çevre politikalarına sahip olmayı gerekli kıldı.[7][8] Gürültü, hava akış yönlerinin değiştirildiği uçak gövdesinden de kaynaklanır.[9] İyileştirilmiş gürültü düzenlemeleri, tasarımcıları daha sessiz motorlar ve uçak gövdeleri yaratmaya zorladı.[10] Uçaklardan kaynaklanan emisyonlar arasında partiküller, karbon dioksit (CO2), Kükürt dioksit (YANİ2), Karbonmonoksit (CO), çeşitli oksitler nın-nin nitratlar ve yanmamış hidrokarbonlar.[11] Kirlilikle mücadele etmek için ICAO, 1981'de uçak emisyonlarını kontrol etmek için tavsiyelerde bulundu.[12] Daha yeni, çevre dostu yakıtlar geliştirildi[13] ve üretimde geri dönüştürülebilir malzemelerin kullanımı[14] uçaklardan kaynaklanan ekolojik etkinin azaltılmasına yardımcı olmuştur. Çevresel sınırlamalar ayrıca havaalanı uyumluluğunu da etkiler. Dünyanın dört bir yanındaki havalimanları, belirli bir bölgenin topografyasına uyacak şekilde inşa edilmiştir. Alan sınırlamaları, kaldırım tasarımı, koşu yolu uç güvenlik alanları ve havalimanının benzersiz konumu, uçak tasarımını etkileyen havalimanı faktörlerinden bazılarıdır. Bununla birlikte, hava taşıtı tasarımındaki değişiklikler aynı zamanda havaalanı tasarımını da etkilemektedir, örneğin, süper uçaklar gibi yeni büyük uçakların (NLA'lar) son zamanlarda piyasaya sürülmesi. Airbus A380, dünya çapında havalimanlarının tesislerini büyük boyut ve hizmet gereksinimlerini karşılayacak şekilde yeniden tasarlamasına yol açtı.[15][16]

Emniyet

Yüksek hızlar, yakıt depoları, seyir yüksekliklerindeki atmosferik koşullar, doğal tehlikeler (gök gürültülü fırtınalar, dolu ve kuş çarpmaları) ve insan hatası, hava yolculuğu için tehdit oluşturan birçok tehlikeden bazılarıdır.[17][18][19]

Uçuşa Elverişlilik uçağın uçmaya uygun olarak belirlendiği standarttır.[20] Uçuşa elverişlilik sorumluluğu şunlara aittir: ulusal havacılık düzenleme kurumları, üreticileri sahiplerin ve operatörlerin yanı sıra.[kaynak belirtilmeli ]

Uluslararası Sivil Havacılık Organizasyonu Ulusal makamların düzenlemelerini temel almaları gereken uluslararası standartları ve tavsiye edilen uygulamaları belirler.[21][22] Ulusal düzenleyici otoriteler uçuşa elverişlilik için standartlar belirler, imalatçılara ve operatörlere sertifika verir ve personel eğitimi standartlarını verir.[23] Her ülkenin kendi düzenleyici kurumu vardır. Federal Havacılık İdaresi Amerika'da, SHGM (Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü) Hindistan'da vb.

Uçak üreticisi, uçağın mevcut tasarım standartlarını karşıladığından emin olur, işletim sınırlamalarını ve bakım programlarını tanımlar ve uçağın işletim ömrü boyunca destek ve bakım sağlar. Havacılık operatörleri şunları içerir: yolcu ve kargo uçakları, hava Kuvvetleri ve özel uçak sahipleri. Düzenleyici kurumlar tarafından belirlenen düzenlemelere uymayı, uçağın imalatçı tarafından belirtilen sınırlamalarını anlamayı, kusurları bildirmeyi ve imalatçıların uçuşa elverişlilik standartlarına uymalarına yardımcı olmayı kabul ederler.[kaynak belirtilmeli ]

Bugünlerde tasarım eleştirilerinin çoğu, çarpışmaya dayanıklılık. Uçuşa elverişliliğe en büyük özen gösterilse bile, kazalar hala meydana gelmektedir. Crashworthiness, uçağın bir kazadan nasıl kurtulduğunun nitel değerlendirmesidir. Temel amaç, yolcuları veya değerli yükleri bir kazanın neden olduğu hasardan korumaktır. Uçaklar söz konusu olduğunda, basınçlı gövdenin gerilmiş cildi bu özelliği sağlar, ancak bir burun veya kuyruk darbesi durumunda, gövde boyunca büyük bükülme momentleri oluşarak kabukta kırılmalara neden olarak gövdenin parçalanmasına neden olur. daha küçük bölümlere ayırın.[24] Bu nedenle yolcu uçağı, oturma düzenleri, pervane, motor kaportası alt takımı vb. Gibi bir kazada izinsiz girme olasılığı bulunan alanlardan uzakta olacak şekilde tasarlanmıştır.[25] Kabinin iç kısmında ayrıca kabin basıncının kaybolması durumunda aşağı düşen oksijen maskeleri, kilitlenebilir bagaj bölmeleri, emniyet kemerleri, can yelekleri, acil durum kapıları ve ışıklı zemin şeritleri gibi güvenlik özellikleri bulunuyor. Uçak bazen acil durum ile tasarlanır suya iniş akılda, örneğin Airbus A330 su girişini yavaşlatan uçağın altındaki valfleri ve açıklıkları kapatan bir 'hendek' anahtarına sahiptir.[26]

Tasarım optimizasyonu

Uçak tasarımcıları, tasarımları üzerindeki tüm kısıtlamaları göz önünde bulundurarak normalde başlangıç ​​tasarımını kabataslak şekilde çizerler. Eskiden tasarım ekipleri küçüktü, genellikle tüm tasarım gereksinimlerini ve hedeflerini bilen ve ekibi buna göre koordine eden bir Baş Tasarımcı tarafından yönetiliyordu. Zaman geçtikçe, askeri ve havayolu uçaklarının karmaşıklığı da arttı. Modern askeri ve havayolu tasarım projeleri o kadar büyüktür ki, her tasarım yönü farklı ekipler tarafından ele alınır ve ardından bir araya getirilir. Genel havacılıkta çok sayıda hafif uçak, amatör hobiler ve meraklılar.[27]

Uçakların bilgisayar destekli tasarımı

Modellenen bir uçağın dış yüzeyleri MATLAB

Uçak tasarımının ilk yıllarında, tasarımcılar genellikle birçok deneyle birlikte tasarım sürecine giren çeşitli mühendislik hesaplamalarını yapmak için analitik teori kullandılar. Bu hesaplamalar emek yoğun ve zaman alıcıydı. 1940'larda, birkaç mühendis hesaplama sürecini otomatikleştirmek ve basitleştirmek için yollar aramaya başladı ve birçok ilişki ve yarı ampirik formül geliştirildi. Basitleştirmeden sonra bile, hesaplamalar kapsamlı olmaya devam etti. Bilgisayarın icadıyla mühendisler, hesaplamaların çoğunun otomatikleştirilebileceğini fark ettiler, ancak tasarım görselleştirme eksikliği ve içerdiği büyük miktarda deney, uçak tasarım alanını durgun tuttu. Programlama dillerinin yükselişiyle, mühendisler artık bir uçak tasarlamak için özel olarak tasarlanmış programlar yazabiliyorlardı. Başlangıçta bu, ana bilgisayarlarla yapıldı ve kullanıcının dilde akıcı olmasını ve bilgisayarın mimarisini bilmesini gerektiren düşük seviyeli programlama dilleri kullanıyordu. Kişisel bilgisayarların piyasaya sürülmesiyle tasarım programları daha kullanıcı dostu bir yaklaşım kullanmaya başladı.[28][başarısız doğrulama ]

Tasarım yönleri

Uçak tasarımının ana yönleri şunlardır:

  1. Aerodinamik
  2. Tahrik
  3. Kontroller
  4. kitle
  5. Yapısı

Tüm uçak tasarımları, tasarım misyonunu gerçekleştirmek için bu faktörlerden ödün verilmesini içerir.[29]

Kanat tasarımı

Ayrıca bakınız: Kanat konfigürasyonu

Sabit kanatlı bir uçağın kanadı, uçuş için gerekli olan asansörü sağlar. Kanat geometrisi, bir uçağın uçuşunun her yönünü etkiler. Kanat alanı genellikle istenen taraf tarafından belirlenir. durma hızı ama genel şekli planform ve diğer detay unsurları kanat düzeni faktörlerinden etkilenebilir.[30] Kanat gövdeye yüksek, alçak ve orta pozisyonlarda monte edilebilir. Kanat tasarımı, seçimi gibi birçok parametreye bağlıdır. en boy oranı koniklik oranı geriye meyilli açı, kalınlık oranı, kesit profili, yıkama ve dihedral.[31] Kanadın enine kesit şekli, kanat.[32] Kanadın inşası, kaburga kanat şeklini tanımlar. Kaburgalar ahşap, metal, plastik ve hatta kompozit malzemelerden yapılabilir.[33]

Kanat, manevralar ve atmosferik rüzgarlar tarafından uygulanan maksimum yüklere dayanabileceğinden emin olmak için tasarlanmalı ve test edilmelidir.

Gövde

Ana makale: Gövde

Gövde, uçağın kokpiti, yolcu kabinini veya kargo ambarını içeren kısmıdır.[34]

Tahrik

Uçak motoru
Ana makale: Uçak motoru

Uçak itme gücü, özel olarak tasarlanmış uçak motorları, uyarlanmış otomobil, motosiklet veya kar motosikleti motorları, elektrik motorları ve hatta insan kas gücü ile sağlanabilir. Motor tasarımının ana parametreleri:[35]

  • Mevcut maksimum motor itme gücü
  • Yakıt tüketimi
  • Motor kütlesi
  • Motor geometrisi

Motor tarafından sağlanan itme kuvveti, seyir hızında sürtünmeyi dengelemeli ve hızlanmaya izin vermek için sürüklemeden daha büyük olmalıdır. Motor ihtiyacı uçak tipine göre değişir. Örneğin, ticari uçaklar seyir hızında daha fazla zaman harcar ve daha fazla motor verimliliğine ihtiyaç duyar. Yüksek performanslı savaş jetleri çok yüksek hızlanmaya ihtiyaç duyar ve bu nedenle çok yüksek itme gereksinimleri vardır.[36]

Ağırlık

Ana makale: Uçak brüt ağırlığı

Uçağın ağırlığı, aerodinamik, yapı ve itme gücü gibi uçak tasarımının tüm yönlerini birbirine bağlayan ortak faktördür. Bir uçağın ağırlığı, boş ağırlık, faydalı yük, faydalı yük vb. Gibi çeşitli faktörlerden türetilir. Çeşitli ağırlıklar, daha sonra tüm uçağın kütle merkezini hesaplamak için kullanılır.[37] Kütle merkezi, üretici tarafından belirlenen belirlenen sınırlar içinde olmalıdır.

Yapısı

Uçak yapısı sadece güce odaklanmaz, aeroelastisite, dayanıklılık, hasar toleransı, istikrar ama aynı zamanda arıza güvenliği, aşınma direnç, bakım kolaylığı ve üretim kolaylığı. Yapı, neden olduğu gerilmelere dayanabilmelidir. kabin basınçlandırma Varsa türbülans ve motor veya rotor titreşimleri.[38]

Tasarım süreci ve simülasyon

Herhangi bir uçağın tasarımı üç aşamada başlar[39]

Kavramsal tasarım

A'nın kavramsal tasarımı Bréguet 763 Deux-Ponts

Uçak kavramsal tasarımı, gerekli tasarım özelliklerini karşılayan çeşitli olası konfigürasyonların taslağını içerir. Tasarımcılar, bir dizi konfigürasyon çizerek, tüm gereksinimleri tatmin edici bir şekilde karşılayan tasarım konfigürasyonuna ulaşmanın yanı sıra aerodinamik, tahrik, uçuş performansı, yapısal ve kontrol sistemleri gibi faktörlerle el ele gitmeyi amaçlamaktadır.[40] Buna tasarım optimizasyonu denir. Gövde şekli, kanat konfigürasyonu ve konumu, motor boyutu ve tipi gibi temel hususların tümü bu aşamada belirlenir. Yukarıda belirtilenler gibi tasarım kısıtlamalarının tümü bu aşamada da dikkate alınır. Nihai ürün, mühendisler ve diğer tasarımcılar tarafından incelenmek üzere kağıt veya bilgisayar ekranında uçak konfigürasyonunun kavramsal bir yerleşimidir.

Ön tasarım aşaması

Kavramsal tasarım aşamasında ulaşılan tasarım konfigürasyonu daha sonra ince ayar yapılır ve tasarım parametrelerine uyacak şekilde yeniden modellenir. Bu aşamada rüzgar tüneli test ve hesaplamalı akışkan dinamiği Uçağın etrafındaki akış alanının hesaplamaları yapılır. Bu aşamada ayrıca önemli yapısal ve kontrol analizleri yapılır. Varsa aerodinamik kusurlar ve yapısal dengesizlikler düzeltilir ve nihai tasarım çizilir ve sonuçlandırılır. Daha sonra tasarımın tamamlanmasından sonra, uçağın üretimine gerçekten devam edip etmeme konusunda üreticinin veya tasarımı yapan kişinin kilit kararı verilir.[41] Bu noktada, mükemmel uçuş ve performans yeteneğine sahip olmasına rağmen, birkaç tasarım ekonomik olarak yaşanmaz olmaları nedeniyle üretimden kaldırılmış olabilir.

Detay tasarım aşaması

Bu aşama, basitçe üretilecek uçağın fabrikasyon yönü ile ilgilidir. Numarayı, tasarımını ve yerini belirler. pirzola, direkler, bölümler ve diğer yapısal elemanlar.[42] Tüm aerodinamik, yapısal, tahrik, kontrol ve performans yönleri, ön tasarım aşamasında zaten ele alınmış ve geriye sadece üretim kalıyor. Uçuş simülatörleri uçaklar için de bu aşamada geliştirilmektedir.

Gecikmeler

Bazı ticari uçaklar, geliştirme aşamasında önemli program gecikmeleri ve maliyet aşımları yaşadı. Bunun örnekleri şunları içerir: Boeing 787 Dreamliner 4 yıllık gecikme ve büyük maliyet aşımları ile Boeing 747-8 iki yıllık bir gecikme ile Airbus A380 iki yıllık bir gecikme ve 6,1 milyar ABD doları tutarında maliyet aşımıyla, Airbus A350 gecikmeler ve maliyet aşımları ile birlikte Bombardier C Serisi, Küresel 7000 ve 8000, Comac C919 dört yıllık bir gecikmeyle ve Mitsubishi Bölgesel Jet, dört yıl ertelendi ve boş ağırlık sorunları ile sonuçlandı.[43]

Program Geliştirme

Mevcut bir uçak programı, performans ve ekonomi kazanımları için, gövde, arttırmak MTOW, aerodinamiğin geliştirilmesi, yeni motorlar, yeni kanatlar veya yeni aviyonikler. Mach 0.8 / FL360'da 9.100 nmi uzun menzil için% 10 daha düşük TSFC yakıttan% 13,% 10 tasarruf sağlar L / D artış% 10 daha az,% 12 tasarruf sağlar OEW % 6 tasarruf sağlar ve tümü% 28 tasarruf sağlar.[44]

Yeniden motor

Jet uçakları
BazÖnceki motorlarİlk uçuşYeniden motorluYeni motorlarİlk uçuş
DC-8 Süper 60JT3D30 Mayıs 1958DC-8 Süper 70CFM561982
Boeing 737 OrijinalJT8D9 Nisan 1967Boeing 737 KlasikCFM5624 Şub 1984
Fokker F28Rolls-Royce Spey9 Mayıs 1967Fokker 100 /70Rolls-Royce Tay30 Kasım 1986
Boeing 747JT9D /CF6 -50/RB211 -5249 Şub 1969Boeing 747-400PW4000 / CF6-80 / RB211-524G / H29 Nisan 1988
Douglas DC-10JT9D / CF6-5029 Ağu 1970MD-11PW4000 / CF6-8010 Ocak 1990
Douglas DC-9 /MD-80JT8D25 Şub 1965MD-90V250022 Şub 1993
Boeing 737 KlasikCFM56-324 Şub 1984Boeing 737 NGCFM56-79 Şub 1997
Boeing 747-400PW4000 / CF6 / RB21129 Nisan 1988Boeing 747-8GEnx8 Şub 2010
Airbus A320CFM56 / V250022 Şub 1987Airbus A320neoCFM LEAP /PW1100G25 Eyl 2014
Boeing 737 NGCFM569 Şub 1997Boeing 737 MAXCFM LEAP29 Ocak 2016
Embraer E-JetCF3419 Şub 2002Embraer E-Jet E2PW1000G23 Mayıs 2016
Airbus A330CF6 / PW4000 /Trent 7002 Kasım 1992Airbus A330neoTrent 700019 Ekim 2017
Boeing 777GE90 / PW4000 /Trent 80012 Haziran 1994Boeing 777XGE9X25 Ocak 2020

Gövde gerilmesi

Jet uçakları
BazBaz uzunluğuİlk uçuşGerginGerilmiş Uzunlukİlk uçuş
Boeing 737-10028,65 m (94,00 ft)9 Nisan 1967737-20030,5 m (100,2 ft)8 Ağu 1967
737-500 /60031,00–31,24 m (101,71–102,49 ft)
737-300 /70033,4–33,63 m (109,6–110,3 ft)
737 MAX 735,56 m (116,7 ft)
737-40036,40 m (119,4 ft)
737-800 / MAX 839,47 m (129,5 ft)
737-900 / MAX 942,11 m (138,2 ft)
737 MAX 1043,80 m (143,7 ft)plan. 2020
Boeing 747 -100/200/300/40070,66 m (231,8 ft)9 Şub 1969Boeing 747SP56,3 m (185 ft)4 Tem 1975
Boeing 747-876,25 m (250,2 ft)8 Şub 2010
Boeing 75747,3 m (155 ft)19 Şub 1982Boeing 757-30054,4 m (178 ft)
Boeing 767 -200 / ER48,51 m (159,2 ft)26 Eyl 1981Boeing 767-300 / ER54,94 m (180,2 ft)
Boeing 767-400ER61,37 m (201,3 ft)
Boeing 777 -200 / ER / LR63,73 m (209,1 ft)12 Haziran 1994Boeing 777X -869,8 m (229 ft)
Boeing 777-300 / ER73,86 m (242,3 ft)16 Ekim 1997
Boeing 777X-976,7 m (252 ft)25 Ocak 2020
Boeing 787 -856,72 m (186,08 ft)15 Aralık 2009Boeing 787-962,81 m (206,08 ft)17 Eyl 2013
Boeing 787-1068,28 m (224 ft)31 Mart 2017
Airbus A30053,61–54,08 m (175,9–177,4 ft)28 Ekim 1972Airbus A31014,22 m (46,66 ft)3 Nisan 1982
Airbus A320 (neo)37,57 m (123,3 ft)22 Şub 1987Airbus A31831,44 m (103,1 ft)15 Ocak 2002
Airbus A319 (neo)33,84 m (111,0 ft)25 Ağu 1995
Airbus A321 (neo)44,51 m (146,0 ft)11 Mart 1993
Airbus A330-300 /90063,67 m (208,9 ft)2 Kasım 1992Airbus A330-200 /80058,82 m (193,0 ft)13 Ağu 1997
Airbus A340-30063,69 m (209,0 ft)25 Ekim 1991Airbus A340-20059,40 m (194,9 ft)1 Nisan 1992
Airbus A340-50067,93 m (222,9 ft)11 Şub 2002
Airbus A340-60075,36 m (247,2 ft)23 Nisan 2001
Airbus A350 -90066,61 m (218,5 ft)14 Haziran 2013A350-100073,59 m (241,4 ft)24 Kasım 2016

Ayrıca bakınız

Referanslar

  1. ^ "Gezinme". Uçuş manevraları. www.dynamicflight.com. Alındı 2011-10-10.
  2. ^ "Uçuşa Elverişlilik - Nakliye Kanada". Uçuşa Elverişlilik Direktifleri. Kanada nakliye. Arşivlenen orijinal 2011-04-17 tarihinde. Alındı 2011-12-05.
  3. ^ "Uçuşa Elverişlilik - CASA". Uçuşa Elverişlilik Direktifleri. CASA - Avustralya Hükümeti. Arşivlenen orijinal 2011-12-13 tarihinde. Alındı 2011-12-05.
  4. ^ "ICAO Havaalanı Standartları" (PDF). ICAO Yönetmelikleri. ICAO. Alındı 5 Ekim 2011.
  5. ^ Lloyd R. Jenkinson; Paul Simpkin; Darren Rodos (1999). "Uçak Pazarı". Sivil Jet Uçak Tasarımı. İngiltere: Arnold Publishers. s. 10. ISBN  0-340-74152-X.
  6. ^ Graham Warwick (6 Mayıs 2016). "Havacılık-Uzay'ın Hala Çözmesi Gereken Sorunlar". Havacılık Haftası ve Uzay Teknolojisi.
  7. ^ "Seyahat (Hava) - Uçak Gürültüsü". Hareketlilik ve Ulaşım. Avrupa Komisyonu. 2010-10-30. Arşivlenen orijinal 2009-04-17 tarihinde. Alındı 7 Ekim 2011.
  8. ^ "Ek 16 - Çevre Koruma" (PDF). Uluslararası Sivil Havacılık Sözleşmesi. ICAO. s. 29. Arşivlenen orijinal (PDF) 5 Ekim 2011. Alındı 8 Ekim 2011.
  9. ^ William Wilshire. "Gövde Gürültü Azaltma". NASA Havacılık. NASA. Arşivlenen orijinal 2011-10-21 tarihinde. Alındı 7 Ekim 2011.
  10. ^ Neal Nijhawan. "Çevre: Uçak Gürültü Azaltma". NASA Havacılık. NASA. Arşivlenen orijinal 2011-10-18 tarihinde. Alındı 7 Ekim 2011.
  11. ^ "Atmosferimizi korumak". Bilgi Sayfası. NASA - Glenn Araştırma Merkezi. Alındı 7 Ekim 2011.
  12. ^ "ICAO Havaalanı Hava Kalitesi Yönlendirme Kılavuzu" (PDF). ICAO Yönergeleri. ICAO (Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü). 2007-04-15. Arşivlenen orijinal (PDF) 14 Aralık 2013. Alındı 7 Ekim 2011.(görmek http://www.icao.int/environmental-protection/Documents/Publications/FINAL.Doc%209889.1st%20Edition.alltext.en.pdf güncellenmiş kılavuz için.
  13. ^ "Biyoyakıt Uçuş Gösterimi". Çevre. El değmemiş Atlantik. 2008. Alındı 7 Ekim 2011.
  14. ^ "Uçak Geri Dönüşümü: Bir uçağın ömrü ve süreleri". Basın odası - Airlines International. IATA. Arşivlenen orijinal 2011-10-27 tarihinde. Alındı 7 Ekim 2011.
  15. ^ Alexandre Gomes de Barros; Sumedha Chandana Wirasinghe (1997). "Havaalanı Planlamasına İlişkin Yeni Uçak Özellikleri" (PDF). İlk ATRG Konferansı, Vancouver, Kanada. WCTR Topluluğu Hava Taşımacılığı Araştırma Grubu. Alındı 7 Ekim 2011.
  16. ^ Sandra Arnoult (2005-02-28). "Havaalanları A380 için hazırlanıyor". Havayolu Finansmanı / Verileri. ATW (Hava Taşımacılığı Dünyası). Alındı 7 Ekim 2011.
  17. ^ "Kuş tehlikeleri". Tehlikeler. www.airsafe.com. Alındı 12 Ekim 2011.
  18. ^ "Hava kazalarında insan bileşeni". Hava Güvenliği. www.pilotfriend.com. Alındı 12 Ekim 2011.
  19. ^ "Havacılıkta Hava Tehlikeleri" (PDF). LAKP Ovaları. www.navcanada.ca. Arşivlenen orijinal (PDF) 16 Aralık 2011 tarihinde. Alındı 12 Ekim 2011.
  20. ^ "Uçuşa Elverişlilik". Sözlük. Ücretsiz çevrimiçi Sözlük. Alındı 2011-10-10.
  21. ^ "ICAO düzenlemeleri". ICAO. Alındı 5 Mayıs, 2012.
  22. ^ "Ek 8 - ICAO" (PDF) (Basın bülteni). ICAO. Arşivlenen orijinal (PDF) 2012-09-05 tarihinde. Alındı 5 Mayıs, 2012.
  23. ^ L. Jenkinson; P. Simpkin; D. Rhodes (1999). Sivil Jet Uçak Tasarımı. İngiltere: Arnold Publishers. s. 55. ISBN  0-340-74152-X.
  24. ^ D. L. Greer; J. S. Breeden; T.L. Heid (1965-11-18). "Crashworthy Tasarım İlkeleri". Teknik rapor. Savunma Teknik Bilgi Merkezi (DTIC). Alındı 9 Ekim 2011.
  25. ^ Dennis F. Shanahan. "Crashworthiness'in Temel İlkeleri". NATO. CiteSeerX  10.1.1.214.8052. Alıntı dergisi gerektirir | günlük = (Yardım)
  26. ^ "Airbus A330-A340 Tepegöz Paneli" (PDF). Veri. www.smartcockpit.com. Arşivlenen orijinal (PDF) 30 Mart 2012 tarihinde. Alındı 9 Ekim 2011.
  27. ^ "Amatör Yapılmış Uçak". Genel Havacılık ve Eğlence Uçağı. FAA. Alındı 2011-10-10.
  28. ^ "Uçak Tasarım Yazılımı". Bilgisayar Teknolojisi. NASA. Arşivlenen orijinal 24 Ağustos 1999. Alındı 29 Aralık 2014.
  29. ^ "Hava Aracı Yapılandırma Optimizasyonu Teknikleri". Uçak Tasarımı: Sentez ve Analiz. Stanford Üniversitesi. Arşivlenen orijinal 2012-07-01 tarihinde. Alındı 2011-09-20.
  30. ^ Jenkinson, Lloyd R .; Rodos, Darren; Simpkin Paul (1999). Sivil jet uçak tasarımı. s. 105. ISBN  0-340-74152-X.
  31. ^ Jenkinson, Lloyd R .; Rodos, Darren; Simpkin Paul (1999). Sivil Jet Uçak tasarımı. ISBN  0-340-74152-X.
  32. ^ John Cutler; Jeremy Liber (2006-02-10). Uçak yapılarını anlamak. ISBN  1-4051-2032-0.
  33. ^ Hugh Nelson (1938). Aero Engineering Cilt II Bölüm I. George Newnes.
  34. ^ "Gövde Düzeni". Stanford Üniversitesi. Arşivlenen orijinal 2001-03-07 tarihinde. Alındı 2011-09-18.
  35. ^ Takahashi, Timothy (2016). Uçak Performansı ve Boyutlandırması, Cilt I. Momentum Basın Mühendisliği. sayfa 77–100. ISBN  978-1-60650-683-7.
  36. ^ "Başlangıç ​​Seviyesi Kılavuzu". yeni başlayanların kılavuzu. NASA. Alındı 2011-10-10.
  37. ^ "Uçak ağırlığı ve dengesi". Pilot arkadaş - Uçuş eğitimi. www.pilotfriend.com.
  38. ^ T.H.G Megson (16 Şubat 2010). Uçak Yapıları (4. baskı). Elsevier Ltd. s. 353. ISBN  978-1-85617-932-4.
  39. ^ John D. Anderson (1999). Uçak Performansı ve tasarımı. McGraw-Hill. s. 382–386. ISBN  0-07-001971-1.
  40. ^ D. Raymer (1992). Uçak Tasarımı - Kavramsal bir yaklaşım. Amerikan Havacılık ve Uzay Bilimleri Enstitüsü. s. 4. ISBN  0-930403-51-7.
  41. ^ D. Raymer (1992). Uçak tasarımı - Kavramsal bir yaklaşım. Amerikan Havacılık ve Uzay Bilimleri Enstitüsü. s. 5. ISBN  0-930403-51-7.
  42. ^ John D. Anderson (1999). Uçak performansı ve tasarımı. Mc Graw Hill. ISBN  0-07-001971-1.
  43. ^ "Havacılık ve savunma alanında program yönetimi - Hala geç ve bütçeyi aşıyor" (PDF). Deloitte. 2016.
  44. ^ Büyük Savaş Dışı Uçaklar İçin Hava Kuvvetleri Motor Verimliliği İyileştirme Seçenekleri Analizi Komitesi (2007). Büyük Savaş Dışı Uçaklar İçin Motorların Verimliliğinin Arttırılması. Amerikan Hava Kuvvetleri Çalışmalar Kurulu - Mühendislik ve Fizik Bilimleri Bölümü. ABD Ulusal Araştırma Konseyi. s. 15. ISBN  978-0-309-66765-4.

Dış bağlantılar

Yeniden motor