Airbus A300 - Airbus A300

A300
Airbus A300B4-603, Lufthansa AN0520385.jpg
A300 bir ikiz jet kanatlı kapsüllü turbofanlar
RolGeniş gövde jet yolcu uçağı
Ulusal kökenÇok uluslu
Üretici firmaAirbus
İlk uçuş28 Ekim 1972
Giriş23 Mayıs 1974 ile Air France
DurumServiste
Birincil kullanıcılarFedEx Express
UPS Havayolları
Avrupa Hava Taşımacılığı Leipzig
Mahan Air
Üretilmiş1971–2007
Sayı inşa561[1]
Program maliyetiABD$ 4,6 milyar (1993)[2]
Birim maliyet
17,5 Milyon ABD Doları (1972)[3]
-600F: 105 milyon dolar (2006)[2]
VaryantlarA300-600ST Beluga
Airbus A310
GeliştirildiAirbus A330
Airbus A340

Airbus A300 bir geniş gövdeli yolcu uçağı tarafından geliştirilmiş ve üretilmiştir Airbus Eylül 1967'de Birleşik Krallık, Fransa ve Batı Almanya imzaladı mutabakat zaptı İngilizlerin 10 Nisan 1969'da projeden çekilmesinin ardından Almanya ve Fransa, 29 Mayıs 1969'da anlaşmaya vardı.Avrupalı işbirlikçi havacılık üreticisi Airbus Industrie, onu geliştirmek ve üretmek için 18 Aralık 1970'te resmen kuruldu. Prototip ilk olarak 28 Ekim 1972'de uçtu.

İlk çift ​​motor geniş gövdeli yolcu uçağı, A300 tipik olarak iki sınıfta 247 yolcu kapasitelidir. Aralık 5.375 ila 7.500 km (2.900 ila 4.050 nmi). İlk değişkenler tarafından desteklenmektedir CF6 -50 veya JT9D turbofanlar ve üç mürettebatlı bir uçuş güvertesine sahiptir. Geliştirilmiş A300-600, iki mürettebatlı bir kokpite ve güncellenmiş GE CF6 -80 veya PW4000 motorlar; İlk uçuşunu 8 Temmuz 1983'te yaptı ve o yıl hizmete girdi. A300, daha küçük olanın temelidir. A310 (ilk kez 1982'de uçtu) ve bir kargo uçağı versiyonuna uyarlandı. Kesiti daha büyük A340 (1991) ve A330 (1992) .Aynı zamanda aşırı büyüklüğün temelidir. Beluga ulaşım (1994).

Müşteriyi başlat Air France türü 23 Mayıs 1974'te tanıttı. Başlangıçta sınırlı talepten sonra, tür erken hizmette kanıtlandığı için satışlar başladı ve otuz yıllık sabit siparişlerle başladı. Boeing 767 -300, 1986'da piyasaya sürüldü, ancak 767-300ER serisinden yoksundu. 1990'larda, A300, kargo uçağı yolcu uçağı dönüşümleri olarak veya orijinal yapılar olarak operatörler. 561 teslimattan sonra Temmuz 2007'de üretim durduruldu.

Geliştirme

Kökenler

1966'da, Hawker Siddeley, Nord Havacılık, ve Breguet Havacılık 260 koltuklu önerdi geniş gövdeli HBN 100 benzer bir konfigürasyonla

1960'larda, Avrupalı ​​uçak üreticileri, örneğin Hawker Siddeley ve British Aircraft Corporation, Birleşik Krallık merkezli ve Sud Aviation Fransa'nın büyüyen sivil havacılık pazarı için yeni bir 200 koltuklu yolcu uçağı inşa etme tutkusu vardı. Çalışmalar yapılırken ve değerlendirilirken, örneğin uzatılmış çift motorlu varyantı Hawker Siddeley Trident ve genişletilmiş bir gelişme British Aircraft Corporation BAC One-Eleven, belirlendi BAC Two-Eleven Avrupalı ​​üreticilerin her biri benzer uçakları aynı anda pazara sunacak olsalardı, hiçbirinin bunları uygulanabilir kılmak için gereken satış hacmini elde edemeyeceği kabul edildi.[4] 1965 yılında, Ploughden Report olarak bilinen bir İngiliz hükümeti araştırması, İngiliz uçak üretim maliyetlerinin, kısmen bölünmüş Avrupa pazarından dolayı daha kısa üretim çalışmaları nedeniyle Amerikan muadillerine göre% 10 ila% 20 arasında daha yüksek olduğunu bulmuştu. Rapor, bu faktörün üstesinden gelmek için bölgenin önde gelen uçak üreticileri arasında çok uluslu işbirlikçi projelerin izlenmesini önerdi.[5]:49[6][7]:2–13

Avrupalı ​​üreticiler ileriye dönük programları keşfetmeye istekliydi; önerilen 260 kişilik geniş gövdeli HBN 100 Hawker Siddeley arasında Nord Havacılık, ve Breguet Havacılık böyle bir örnek.[4][8]:37–38 Ulusal hükümetler de Amerikan imalatçılarının, Avrupa Ekonomi Topluluğu;[9] Almanya'nın özellikle, uçak endüstrisini canlandırmak için çok uluslu bir uçak projesi için istekleri vardı ve bu, İkinci dünya savaşı.[5]:49–50 1960'ların ortalarında, her ikisi de Air France ve Amerikan Havayolları kısa mesafeli çift motora ilgi duymuştu geniş gövdeli uçak üretilecek böyle bir uçak için bir pazar talebini gösterir.[5][10] Temmuz 1967'de Fransız, Alman ve İngiliz bakanlar arasında yüksek profilli bir toplantı sırasında, havacılık teknolojisi alanında Avrupa ülkeleri arasında daha fazla işbirliği ve "bir hava otobüsünün ortak geliştirilmesi ve üretilmesi" için bir anlaşma yapıldı.[4][11]:34 Kelime hava otobüsü bu noktada, daha büyük bir ticari uçak için genel bir havacılık terimiydi ve birçok dilde kabul edilebilir olarak kabul edildi. Fransızca.[11]:34

Teknik direktör Roger Béteille (arkadan) genel müdürle tartışmak Henri Ziegler yanında CF6 A300'ün ilk uçuşuna güç veren turbofan

Temmuz 1967 toplantısından kısa bir süre sonra, Fransız mühendis Roger Béteille A300 programının teknik direktörü olarak atandı. Henri Ziegler Sud Aviation'ın baş işletme ofisi, örgütün genel müdürü ve Alman siyasetçi olarak atandı Franz Josef Strauss denetim kurulu başkanı oldu.[4] Béteille, Fransız firmalarının uçağın kokpitini, kontrol sistemlerini ve gövdenin alt orta kısmını üreteceği proje için bir başlangıç ​​iş paylaşım planı hazırladı, Hawker Siddeley kanatları üretecek, Alman şirketleri ise ileriyi üretecekti. orta gövde bölümlerinin arka ve üst kısmı. Ekleme çalışmaları, üretilen kanatların hareketli elemanlarını içeriyordu. Hollanda ve İspanya yatay kuyruk düzlemini üretiyor.[4][8]:38

Béteille'in önemini vurguladığı A300 için erken bir tasarım hedefi, potansiyel rakiplere göre belirleyici bir avantaj sağlayacak olan yüksek düzeyde bir teknolojinin dahil edilmesiydi. Bu nedenle, A300, bileşik herhangi bir yolcu uçağının malzemeleri, kuyruk yüzgecinin ön ve arka kenarları, cam elyaf takviyeli plastik.[12][7]:2–16 Béteille, gelişmekte olan uçaklar için çalışma dili olarak İngilizceyi seçti. Metrik Çoğu havayolunun halihazırda ABD'de inşa edilmiş uçakları olduğu için enstrümantasyon ve ölçümler.[12] Bu kararlar, kısmen çeşitli havayollarından alınan geri bildirimlerden etkilenmiştir. Air France ve Lufthansa potansiyel operatörlerin ne tür bir uçak aradıklarının belirlenmesine vurgu yapıldı. Airbus'a göre, pazar araştırmasına yönelik bu kültürel yaklaşım, şirketin uzun vadeli başarısı için çok önemliydi.[12]

İş paylaşımı ve yeniden tanımlama

26 Eylül 1967'de İngiliz, Fransız ve Batı Almanya hükümetleri 300 koltuklu Airbus A300'ün geliştirilmesine başlamak için bir Mutabakat Anlaşması imzaladılar.[8]:38[13]:43[14]:57 Bu noktada, A300, Avrupa'daki yalnızca ikinci büyük ortak uçak programıydı, ilki İngiliz-Fransız Concorde.[11] Mutabakat şartlarına göre, İngiltere ve Fransa'nın her biri projede yüzde 37,5 iş payı alırken, Almanya yüzde 25 pay aldı. Sud Aviation, Hawker Siddeley'in İngiliz ortak şirketi olarak seçilmesiyle A300 için lider şirket olarak kabul edildi.[4] O zamanlar, İngiliz Hükümeti'nin Airbus'a verdiği destek, duyuru haberini gölgelemişti; bu, BAC'nin önerdiği rakibi olan BAC 2-11'e destek vermeyi reddetmesiyle aynı zamana denk gelmişti. İngiliz Avrupa Havayolları (OLMAK).[11]:34 Başka bir parametre de, yeni bir motorun Rolls Royce önerilen uçağa güç sağlamak için; geliştirilmekte olanın bir türevi Rolls-Royce RB211, üçlü makara RB207, 47,500 lbf üretim kapasitesine sahiptir.[15]

8 yan yana oturma ve 2 oturma için 5,64 m (222 inç) çaplı dairesel gövde bölümü LD3 aşağıdaki kaplar

Aralık 1968'de, Fransız ve İngiliz ortak şirketler (Sud Aviation ve Hawker Siddeley), 250 koltuklu Airbus A250 adlı revize edilmiş bir konfigürasyon önerdi. Orijinal 300 koltuk teklifinin pazar için çok büyük olmasından korkuluyordu, bu nedenle A250'yi üretmek için küçültüldü.[10][16][7]:2–14 Büzülme ile ilgili boyutsal değişiklikler, gövdenin uzunluğunu 5,62 metre ve çapı 0,8 metre azaltarak toplam ağırlığı 25 ton azalttı.[12][17]:16 Daha fazla esneklik için kabin zemini, standart LD3 yük konteynerleri yan yana yerleştirilerek daha fazla kargonun taşınmasını sağlar. Daha fazla kaldırma ve genel performans için sağlanan kanat tasarımına Hawker Siddeley tarafından yapılan iyileştirmeler; bu, uçağa daha hızlı tırmanma ve diğer yolcu uçaklarından daha erken bir seviyede seyir irtifasına ulaşma yeteneği verdi.[12] Daha sonra A300B olarak yeniden adlandırıldı.[11]:34[16]

A300B'nin belki de en önemli değişikliği, Rolls-Royce'un RB211'i veya alternatif olarak Amerikan motoruyla güçlendirilecek uygun bir boyutta yeni motorların geliştirilmesini gerektirmemesiydi. Pratt & Whitney JT9D ve General Electric CF6 santraller; bu değişimin projenin geliştirme maliyetlerini önemli ölçüde düşürdüğü kabul edildi.[16][13]:45[17]:16–17 ABD pazarındaki potansiyel müşterileri çekmek için General Electric CF6-50 motorlarının İngiliz RB207 yerine A300'e güç vermesine karar verildi; bu motorlar Fransız firması ile işbirliği içinde üretilecekti Snecma.[10][12] Bu zamana kadar, Rolls-Royce çabalarını RB211'lerini geliştirmeye yoğunlaştırmıştı. turbofan Bunun yerine motor ve RB207'nin geliştirilmesindeki ilerleme bir süredir yavaştı, firma, her ikisi de motor değiştirme kararında etken olan fon kısıtlamalarından dolayı acı çekti.[7]:2–13[16][17]:17–18

10 Nisan 1969'da, RB207'yi düşürme kararının açıklanmasından birkaç ay sonra, İngiliz hükümeti Airbus girişiminden çekileceğini açıkladı.[16][8]:38–39 Buna yanıt olarak Batı Almanya, Fransa'ya, eğer Fransa da aynısını yapmaya hazırsa, proje maliyetlerinin% 50'sine kadar katkıda bulunmaya istekli olacaklarını önerdi.[16] Ayrıca, Hawker Siddeley'in genel müdürü, Sör Arnold Alexander Hall, firmasının tercih edilen bir alt yüklenici olarak projede kalmasına, A300 kanatlarını geliştirmeye ve üretmeye karar verdi, bu daha sonraki versiyonların kısa iç hatlardan uzun kıtalararası uçuşlara kadar etkileyici performansında önemli hale gelecek.[7]:2–13[11]:34[17]:18 Hawker Siddeley, kanatları tasarlamak ve üretmek için makine aletlerine Batı Alman hükümetinden 35 milyon £ tutarında kredi ile birlikte kendi fonlarından 35 milyon £ harcadı.[16][8]:39

Proje lansmanı

Klasik Airbus görünümünde bir A300, 28 Eylül 1972'de piyasaya sürüldü.

29 Mayıs 1969'da Paris Air Show, Fransız ulaştırma bakanı Jean Chamant ve Alman ekonomi bakanı Karl Schiller Dünyanın ilk çift motorlu geniş gövdeli uçağı olan Airbus A300'ü resmi olarak lanse eden bir anlaşma imzaladı.[4] Projenin amacı, üç motorlu Amerikan rakiplerinden daha küçük, daha hafif ve daha ekonomik bir uçak üretmekti. McDonnell Douglas DC-10 ve Lockheed L-1011 TriStar.[12] Air France'ın 250 koltuklu A300B'den daha büyük bir uçak talebini karşılamak için, orijinal 250 koltuklu A300B ile birlikte sunulacak olan A300B2 olarak adlandırılan yeni bir varyant oluşturmak için gövdenin uzatılmasına karar verildi. A300B1 olarak. 3 Eylül 1970'te Air France, yeni yolcu uçağı için kazanılacak ilk siparişi belirten altı A300 için bir niyet mektubu imzaladı.[12][8]:39[17]:21

Paris Air Show anlaşmasının ardından, sorumlulukların etkin yönetimini sağlamak amacıyla, Groupement d'intérêt économique farklı ortakların ayrı ticari varlıklar olarak kalırken proje üzerinde birlikte çalışmasına izin verecek şekilde kurulacaktır.[4] 18 Aralık 1970'de, Airbus Industrie, aralarında bir anlaşmanın ardından resmen kuruldu. Aérospatiale (yeni birleşmiş Sud Aviation ve Nord Havacılık ) Fransa ve öncülleri Deutsche Aerospace Almanya'nın her biri yeni kurulan şirkette yüzde 50 hisse alıyor.[12][8]:39[5]:50 1971'de konsorsiyuma üçüncü bir tam ortak olan İspanyol firması katıldı. CASA yüzde 4,2 pay alan diğer iki üye hisselerini yüzde 47,9'a düşürdü.[12][17]:20 1979'da İngiltere, Airbus konsorsiyumuna İngiliz Havacılık Hawker Siddeley'in birleştiği, Airbus Industrie'nin yüzde 20 hissesini satın alan Fransa ve Almanya'nın her biri hisselerini yüzde 37,9'a düşürdü.[7]:2–14[8]:39[5]:53

Airbus Industrie'nin merkezi başlangıçta Paris tasarım, geliştirme, uçuş testi, satış, pazarlama ve müşteri destek faaliyetlerinin odaklandığı yer; karargah şu adrese taşındı: Toulouse Ocak 1974'te.[10][12] A300 için son montaj hattı, Toulouse Blagnac Uluslararası Havaalanı. Üretim süreci, Avrupa geneline dağılmış ortak şirketler tarafından üretilen her bir uçak bölümünün bu tek yere taşınmasını gerektiriyordu. İlk A300'ün montajı için feribotların ve yolların bir arada kullanımı kullanıldı, ancak bu zaman alıcıydı ve Felix Kracht Airbus Industrie'nin üretim müdürü.[12] Kracht'ın çözümü, çeşitli A300 bölümlerinin bir filo tarafından Toulouse'a getirilmesiydi. Boeing 377 türetilmiş Aero Spacelines Süper Guppy bu nedenle, üretim tesislerinden hiçbiri iki saatten fazla uzakta değildi. Bölümlerin bu şekilde havalandırılması, A300'ü kullanılan ilk yolcu uçağı yaptı. tam zamanında üretim her şirketin kendi bölümlerini tam donanımlı, uçmaya hazır montajlar olarak üretmesine izin verdi.[12][5]:53

28 Ekim 1972 ilk uçuşu

Eylül 1969'da ilk prototip A300'ün yapımı başladı.[17]:20 28 Eylül 1972'de bu ilk prototip halka tanıtıldı, ilk uçuş o yıl 28 Ekim'de Toulouse-Blagnac Uluslararası Havaalanı'ndan.[11]:34[8]:39[13]:51–52 Planlanandan bir ay önce gerçekleştirilen bu ilk uçuş 1 saat 25 dakika sürdü; kaptan Max Fischl'di ve ilk subay Henri Ziegler'in oğlu Bernard Ziegler'di.[12] 5 Şubat 1973'te ikinci prototip ilk uçuşunu gerçekleştirdi.[8]:39 Toplamda dört uçağı içeren uçuş testi programı nispeten sorunsuzdu ve boyunca 1.580 uçuş saati biriktirdi.[17]:22 Eylül 1973'te, A300'ün tanıtım çabalarının bir parçası olarak, yeni uçak yaklaşık altı haftalık bir tura alındı. Kuzey Amerika ve Güney Amerika, bunu havayolu yöneticilerine, pilotlara ve potansiyel müşterilere göstermek için.[12] Bu seferin sonuçları arasında, iddiaya göre A300'ü dikkatine sundu. Frank Borman nın-nin Eastern Havayolları, "dört büyük" ABD havayollarından biri.[18]

15 Mart 1974'te, tip sertifikaları A300 için hem Alman hem de Fransız makamlarından verildi ve gelir hizmetine girmesinin önünü açtı.[18] 23 Mayıs 1974'te, Federal Havacılık İdaresi (FAA) sertifikası alındı.[17]:22 İlk üretim modeli olan A300B2, 1974'te hizmete girdi ve bunu bir yıl sonra A300B4 izledi.[10] Başlangıçta, konsorsiyumun başarısı, kısmen ekonomik sonuçlarından dolayı zayıftı. 1973 petrol krizi,[10][11]:34[8]:40 ancak 1979'da 133 kesin sipariş ve 88 seçeneğin yanı sıra 14 havayolu ile 81 A300 yolcu gemisi hizmet veriyordu.[18] A300'ün resmi olarak piyasaya sürülmesinden on yıl sonra şirket, dolar değeri açısından yüzde 26 pazar payı elde ederek Airbus Industries'in ikinci uçağı olan ikinci uçağının geliştirilmesine devam etmesini sağladı. Airbus A310.[18] Lansmanıydı Airbus A320 1987'de Airbus'ı uçak pazarında önemli bir oyuncu olarak sağlam bir şekilde kuran - dar gövdeli yolcu uçağı ilk uçuşunu gerçekleştirmeden önce, 1972'de A300 için olan 15 siparişe kıyasla 400'den fazla sipariş verildi.[kaynak belirtilmeli ]

Tasarım

A300, geleneksel bir alçak kanat uçakla ikiz alt kanatlı turbofanlar ve geleneksel kuyruk

Airbus A300 bir geniş gövdeli orta-uzun menzil yolcu uçağı; dünyadaki ilk çift motorlu geniş gövdeli uçak olma özelliğini taşıyor.[10][11]:34[19][14]:57, 60 1977'de, A300 ilk ETOPS yüksek performans ve güvenlik standartları nedeniyle uyumlu hava taşıtı.[8]:40 A300'ün dünyada bir başka ilki de bileşik Hem ikincil hem de sonraki birincil gövde yapılarında kullanılan ticari bir uçakta kullanılan malzemeler, toplam ağırlığı azaltıyor ve maliyet etkinliğini artırıyor.[19] Diğer ilkler, ağırlık merkezi hava aracının çeşitli yerleri arasında yakıt aktarımı ile elde edilen kontrol ve elektriksel olarak sinyalize edilmiş ikincil uçuş kontrolleri.[20]

A300, bir çift alt kanattan güç alır turbofan motorlar da General Electric CF6 veya Pratt & Whitney JT9D motorlar; Tek kanatlı motor bölmelerinin kullanılması, herhangi bir uygun turbofan motorunun daha kolay kullanılmasına izin verdi.[14]:57 Kuyruğa monte üçüncü bir motorun olmaması trijet Bazı rakip uçaklar tarafından kullanılan konfigürasyon, kanatların daha ileriye yerleştirilmesine ve boyutunun küçültülmesine izin verdi. Dikey sabitleyici ve asansör uçağın uçuş performansını ve yakıt verimliliğini artırıcı etkisi oldu.[17]:21[5]:50

Airbus ortakları, bazıları aşağıdakilerden türetilen en son teknolojiyi kullanmıştır Concorde, A300 üzerinde. Airbus'a göre, yolcu uçağı için benimsenen yeni teknolojiler, temel olarak daha fazla güvenlik, operasyonel kapasite ve karlılık için seçildi.[19] 1974'te hizmete girdikten sonra, A300 çok gelişmiş bir uçaktı ve daha sonraki uçak tasarımlarını etkilemeye devam etti. Teknolojik öne çıkan özellikler arasında de Havilland (sonra BAE Sistemleri ) ilesüper kritik kanat ekonomik performans ve gelişmiş aerodinamik olarak verimli uçuş kontrol yüzeyleri 5.64 m (222 inç) çapındaki dairesel gövde bölümü, sekiz yan yana oturan bir yolcu oturma yeri sağlar ve 2 kişi için yeterince geniştir. LD3 kargo konteynerleri yan yana. Yapılar metalden yapılmıştır kütükler, ağırlığı azaltır. Takılacak ilk yolcu uçağıdır. rüzgar kesme koruması Gelişmiş otopilotları, uçağı tırmanıştan inişe kadar uçurabilir ve elektrik kontrollü bir fren sistemine sahiptir.

Analog ile ilk A300 uçuş güvertesi uçuş aletleri ve bir uçuş mühendisi istasyonu (gösterilmemiştir)

Daha sonra A300'ler, iki pilotlu bir uçuş ekibinin uçağı tek başına uçağa ihtiyaç duymadan uçurmasına olanak tanıyan İleri-Yüzlü Mürettebat Kokpiti gibi diğer gelişmiş özellikleri de dahil etti uçuş mühendisi işlevleri otomatikleştirilmiş; bu iki kişilik kokpit konsepti, geniş gövdeli bir uçak için dünyada bir ilkti.[10][20][17]:23–24 Cam kokpit kullanılan uçuş enstrümantasyonu katot ışınlı tüp (CRT), tamamen dijital çift otopilotlar ve dijital ile birlikte uçuş, navigasyon ve uyarı bilgilerini görüntülemek için izler uçuş kontrol bilgisayarları kontrol etmek için spoiler, kanatçıklar, ve öncü çıtalar, daha sonra inşa edilen modellere de uyarlanmıştır.[19][21] Ek kompozitler de kullanılmıştır. karbon fiber takviyeli polimer (CFRP) ve ayrıca spoiler dahil olmak üzere hava taşıtı bileşenlerinin artan oranda mevcudiyetleri, dümen, hava frenleri, ve iniş takımı kapılar.[22] Daha sonraki uçakların bir başka özelliği de kanat ucu çitler, daha yüksek aerodinamik performans yaratan (ilk olarak A310-300 ).[kaynak belirtilmeli ]

Yolcu görevlerine ek olarak, A300 hava kargo operatörleri tarafından yaygın bir şekilde kullanıldı; Airbus'a göre tüm zamanların en çok satan yük uçağıdır.[20] A300'ün çeşitli varyantları, genellikle aşağıdakiler gibi çeşitli roller için müşteri taleplerini karşılamak üzere yapılmıştır. havada yakıt ikmali tankerler, yük gemisi modelleri (yeni inşa ve dönüşümler), kombi uçak, askeri uçak gemisi, ve vip Ulaşım. Belki de varyantların görsel olarak en benzersiz olanı A300-600ST Beluga, üretim tesisleri arasında uçak bölümlerini taşımak için Airbus tarafından işletilen büyük boyutlu bir kargo taşıma modeli.[20] A300, Airbus tarafından üretilen ikinci uçağın temelini oluşturdu ve yüksek düzeyde ortaklığını korudu. Airbus A310.[19]

Operasyonel geçmişi

Air France A300'ü 23 Mayıs 1974'te piyasaya sürdü

23 Mayıs 1974'te, hizmete giren ilk A300, Paris'ten Londra'ya uçan türün ilk ticari uçuşunu gerçekleştirdi. Air France.[8]:39[18]

Lansmandan hemen sonra, A300'ün satışları birkaç yıl boyunca zayıftı ve siparişlerin çoğu, yurt içinde üretilen ürünü tercih etme yükümlülüğü olan havayollarına gidiyor - özellikle Air France ve Lufthansa, tür için sipariş veren ilk iki havayolu.[18][5]:50–52 Atanmasının ardından Bernard Lathière Henri Ziegler'in yerine geçerken agresif bir satış yaklaşımı benimsendi. Hint Havayolları A300'ü satın alan dünyanın ilk yerli havayoluydu ve üç seçenekli üç uçak siparişi verdi. Ancak Aralık 1975 ile Mayıs 1977 arasında tür için satış yapılmadı. Bu dönemde, tamamlanmış ancak satılmamış uçaklar olan bir dizi "beyaz kuyruklu" A300 tamamlandı ve Toulouse'da depolandı ve üretimi tamamen durdurma çağrıları arasında üretim ayda yarım uçağa düştü.[18]

Kore havası, Eylül 1974'te ilk Avrupalı ​​olmayan müşteri

A300B2'nin uçuş testi sırasında Airbus, bir dizi görüşme yaptı. Kore havası A300'ün daha uzun menzilli bir versiyonunun geliştirilmesi konusunda, bu da A300B4 olacaktı. Eylül 1974'te Korean Air, 2 uçak daha için seçeneklerle birlikte 4 A300B4 siparişi verdi; Bu satış, Airbus uçağı sipariş eden ilk Avrupa dışı uluslararası havayolu olması nedeniyle önemli görüldü. Airbus, Güneydoğu Asya'yı açılmaya hazır ve Korean Air'in 'anahtar' olduğuna inanan hayati bir pazar olarak görmüştü.[10][18][17]:23

A300'ü kısa mesafeli rotalarda çalıştıran havayolları, uçağı denemek ve doldurmak için frekansları azaltmak zorunda kaldı. Sonuç olarak, daha sık dar gövde uçuşları gerçekleştiren havayollarına yolcu kaybettiler. Sonunda Airbus, uçakla rekabet edebilmek için kendi dar gövdeli uçağını (A320) yapmak zorunda kaldı. Boeing 737 ve McDonnell Douglas DC-9 /MD-80. A300'ün kurtarıcısı, Genişletilmiş Menzilli İkiz İşlemler (ETOPS), Gözden geçirilmiş FAA çift ​​motorlu jetlerin daha önce kendilerine yasak olan uzun mesafeli rotalarda uçmasına izin veren kural. Bu, Airbus'ın uçağı orta / uzun menzilli bir yolcu uçağı olarak geliştirmesini sağladı.

Doğu Hava Yolları A300'ü 1977'de ABD pazarına sundu

1977'de ABD taşıyıcı Doğu Hava Yolları hizmet içi deneme olarak dört A300 kiraladı.[18] Frank Borman Eski astronot ve o zamanki havayolunun CEO'su, A300'ün filosundan% 30 daha az, hatta beklenenden daha az yakıt tüketmesinden etkilendi. Lockheed L-1011 Üç Yıldızları. Borman, 23 A300 siparişi vererek bu tür için ilk ABD müşterisi oldu. Bu sipariş, Airbus'ın büyük Amerikan uçak üreticilerine ciddi bir rakip olarak görülmeye başladığı nokta olarak gösteriliyor. Boeing ve McDonnell Douglas.[10][18][8]:40 Havacılık yazarı John Bowen, Avrupa hükümetlerinden alınan kredi garantileri ve tazminat ödemeleri gibi çeşitli tavizlerin de kararda bir faktör olduğunu iddia etti.[5]:52 Eastern Air Lines atılımını kısa bir süre sonra Pan Am. O andan itibaren, A300 ailesi iyi sattı ve sonunda toplam 816 teslim edilen uçağa ulaştı.[1]

Aralık 1977'de, Aerocondor Kolombiya ilk oldu Airbus operatör Latin Amerika, bir Airbus A300B4-2C kiralayarak, Ciudad de Barranquilla.

1970'lerin sonlarında, Airbus sözde bir 'İpek yolu 'strateji, Uzak Doğu.[18][5]:52 Sonuç olarak, uçak Asya havayolları tarafından satın alınarak özel bir iyilik buldu. Japonya Hava Sistemi, Kore havası, Çin Doğu Havayolları, Thai Airways Uluslararası, Singapur Havayolları, Malezya Havayolları, Filipin Havayolları, Garuda Endonezya, Çin Hava yolları, Pakistan Uluslararası Havayolları, Hint Havayolları, Trans Avustralya Havayolları Ve bircok digerleri. Asya'da FAA'ya benzer kısıtlamalar olmadığı için 60 dakika kuralı o sırada var olan çift motorlu uçaklar için, Asya havayolları, Bengal Körfezi ve Güney Çin Denizi.

1977'de A300B4 ilk ETOPS uyumlu uçak,[23] Yönlendirme konusunda operatörlere daha fazla çok yönlülük sağlayan, su üzerinden Genişletilmiş İkiz Motor İşlemlerine uygunluk. 1982'de Garuda Endonezya A300B4-200FF'yi uçuran ilk havayolu oldu. 1981'de Airbus, kırktan fazla havayoluna satılan 400'den fazla uçakla hızla büyüyordu.[24]

1989'da Çinli operatör Çin Doğu Havayolları ilk A300'ünü aldı; 2006 yılına kadar, havayolu 18 A300'ü işletti ve o sırada hem A300 hem de A310'un en büyük operatörü oldu. 31 Mayıs 2014 tarihinde, China Eastern, filosundaki son A300-600'ü resmen emekliye ayırdı ve 2010'da tipi indirmeye başladı.[25]

1997'den 2014'e kadar, tek bir A300, A300 Sıfır-G tarafından işletildi Avrupa Uzay Ajansı (ESA), merkez ulusal d'études mekânları (CNES) ve Alman Havacılık ve Uzay Merkezi (DLR) olarak düşük yerçekimi uçağı araştırma yapmak için mikro yerçekimi; A300, bu kapasitede şimdiye kadar kullanılmış en büyük uçaktır. Tipik bir uçuş iki buçuk saat sürer ve 30 saate kadar paraboller uçuş başına gerçekleştirilecek.[26][27]

12 Temmuz 2007'de, son A300, yük gemisi, teslim edildi FedEx Express 68 ile en büyük operatör

1990'larda, A300 bir kargo gemisi olarak ağır bir şekilde tanıtıldı.[17]:24 A300'ün en büyük nakliye operatörü FedEx Express 68 A300 uçağı hizmette. UPS Havayolları ayrıca A300'ün 52 kargo uçağı versiyonunu çalıştırır.

Son versiyon A300-600R idi ve 180 dakika olarak derecelendirildi ETOPS. A300, yük gemilerine dönüşüm için ikinci el piyasasında yeniden ilgi gördü; 1990'ların sonlarında büyük sayılar dönüştürülüyordu.[17]:24–25 Yeni inşa edilmiş A300-600'ler veya dönüştürülmüş eski yolcu A300-600'ler, A300B2'ler ve B4'ler olan kargo uçağı versiyonları, dünya kargo filosunun çoğunu Boeing 747 yük gemisi.[kaynak belirtilmeli ]

A300, Airbus'a uçakları rekabetçi bir şekilde üretme ve satma deneyimini sağladı. A300'ün temel gövdesi daha sonra gerildi (A330 ve A340 ), kısaltılmış (A310) veya türevlere dönüştürülmüş (A300-600ST Beluga Süper Taşıyıcı ). Mart 2006'da Airbus, A300 / A310 son montaj hattının yaklaşmakta olduğunu duyurdu.[28] onları üretimden kaldırılacak ilk Airbus uçağı yapıyor. Bir A300F kargo uçağı olan son üretim A300, ilk uçuşunu 18 Nisan 2007'de gerçekleştirdi.[29] ve 12 Temmuz 2007'de FedEx Express'e teslim edildi.[30] Airbus A300'leri ticari olarak uçurmak için bir destek paketi duyurdu. A330 -200F kargo uçağı, A300 kargo varyantlarının yerine geçer.[31]

UPS'in 2000'den 2006'ya kadar teslim edilen 52 A300 filosunun ömrü, yaklaşık olarak bir uçuş güvertesi yükseltmesi ile 2035'e uzatılacaktır. Honeywell Primus Destansı aviyonikler; yeni görüntüler ve uçuş yönetim sistemi (FMS), geliştirilmiş hava durumu radarı, bir merkezi bakım sistemi ve mevcut geliştirilmiş yeni bir sürüm yere yakınlık uyarı sistemi Günde sadece iki ila üç döngü hafif kullanımıyla, o zamana kadar maksimum döngü sayısına ulaşamayacak. İlk değişiklik 2019'da Airbus Toulouse'da yapılacak ve 2020'de sertifikalandırılacaktır.[32]Temmuz 2017 itibarıyla 22 operatörle hizmet veren 211 A300 var ve en büyük operatör FedEx Express 68 A300-600F uçağı ile.[33]

Operatörler

Ana makale: Airbus A300 operatörlerinin listesi

200'den fazla A300 bugün hala çalışıyor.

Varyantlar

A300B1

İki A300B1 prototipi 51 m (167 ft) uzunluğundaydı, sonraki üretim versiyonlarından beş kare daha kısaydı, ikincisi Trans Avrupa Havayolları

Sadece iki A300B1 üretildi: ilk prototip, tescilli F-WUAB, ardından F-OCAZ ve Kasım 1974'te kiralanan ikinci bir uçak, F-WUAC. Trans Avrupa Havayolları (TEA) ve yeniden kayıtlı OO-TEF. TEA, uçağı altı hafta boyunca anında alt kiraya verdi. Air Algérie, ancak uçağı 1990'a kadar kullanmaya devam etti. 300 yolcu (TEA) veya 323 yolcu (Air Algérie) için maksimum 132 ton ve iki General Electric CF6 220 kN itme gücüne sahip -50A motorlar. A300B1, sonraki üretim versiyonlarından beş kare daha kısaydı ve sadece 50,97 m (167,2 ft) uzunluğundaydı.

A300B2

İlk üretim versiyonları olan A300B2 / B4, 53,6 m (176 ft) uzunluğundaydı ve ağırlıkları ve yakıt kapasitesi bakımından farklılık gösteriyordu.

İlk üretim versiyonu. General Electric CF6 tarafından desteklenmektedir veya Pratt & Whitney JT9D 227 ile 236 kN arasında itiş gücüne sahip motorlar (747 veya DC-10'u çalıştıran aynı motorlar), Mayıs 1974'te Air France ile hizmete girdi. Prototip A300B2, 28 Haziran 1973'te ilk uçuşunu yaptı ve Fransızlar tarafından sertifikalandırıldı. ve Alman makamları 15 Mart 1974'te ve FAA onayı 30 Mayıs 1974'te gerçekleşti. İlk üretim A300B2 (A300 numara 5) ilk uçuşunu 15 Nisan 1974'te yaptı ve birkaç hafta sonra 10 Mayıs 1974'te Air France'a teslim edildi. A300B2, 23 Mayıs 1974'te Paris ve Londra arasında gelir servisine girdi.

A300B4

Ana üretim versiyonu, artırılmış yakıt kapasitesi (47.500 kg) için bir merkez yakıt deposuna ve daha sonra B2 için bir seçenek olarak sunulan yeni kanat-kök Krüger kanatçıklara sahiptir.[34] B2 ve B4'ün üretimi 248'e ulaştı. İlk A300B4 (9'uncu A300) 25 Aralık 1974'te uçtu ve 26 Mart 1975'te sertifikalandırıldı. Almanca (daha sonra birleşti Bavyera Germanair ) 23 Mayıs 1975.

  • A300B4-100: 157,5 ton MTOW,[35] ilk teslimat Almanca 1975'te.
  • A300B4-200: 165 ton MTOW, ilk teslimat Hapag-Lloyd Flug 1980'de
  • A300B4-200FF: "Öne bakan" mürettebat bölmesine sahip bir A300. Dünyanın ilk iki mürettebatlı geniş gövdeli uçağı. A310 ve A300-600'lerin bazı dijital aviyoniklerini içerir. İle ilk testere servisi Garuda Endonezya 1982'de daha fazla müşteri Tunisair ve Karair /Finnair.
  • A300B4-600: A300-600 olarak anılır. Aşağıya bakınız.
  • A300C4: İskele tarafında büyük bir kargo kapısı bulunan dönüştürülebilir yük gemisi versiyonu. İlk teslim Güney Afrika Havayolları Ekim 1982'de.
  • A300F4-200: A300B4-200'ün Freighter versiyonu. İlk teslimat 1986'da yapıldı, ancak A300F4-200'ün kısa süre sonra daha yetenekli A300-600F (resmi adı: A300F4-600) ile değiştirildiği için çok azı üretildi.
  • A300B4C: 1976'da piyasaya sürülen yük gemisi versiyonu[36]
  • A300MF: 1976'da fırlatılan çok amaçlı yük gemisi[36]

A300-600

Küçük ile kanat ucu çitler, daha sonra A300-600, 1983'te hizmete girdi. Suudi Arabistan Havayolları
A300-600, EFIS iki mürettebatlı kokpitini A310 ile paylaştı (burada gösterilmektedir)

Resmi olarak A300B4-600 olarak adlandırılan bu versiyon, B2 ve B4'ten biraz daha uzundur ve A310 arka gövde ve yatay kuyruğu kullanmaktan dolayı iç mekanı artırmıştır. Daha yüksek güce sahip CF6-80 veya Pratt & Whitney PW4000 motorlar ve kullanır Honeywell 331-250 yardımcı güç ünitesi (APU).[37] Diğer değişiklikler arasında, geri çekilmiş bir arka kenara sahip gelişmiş bir kanat, daha basit tek oluklu Fowler'ın dahil edilmesi yer alıyor kanatçıklar, çıta çitlerin silinmesi ve dıştan takmalı motorun çıkarılması kanatçıklar A310'da gereksiz görüldükten sonra.[38] A300-600 ilk uçuşunu 8 Temmuz 1983'te yaptı ve o yıl hizmete girdi. Suudi Arabistan Havayolları. Toplam 313 A300-600 (tüm versiyonlar) satıldı. A300-600, uçuş mühendisi ihtiyacını ortadan kaldıran dijital teknoloji ve elektronik ekranlar kullanan A310 ile benzer bir kokpite sahiptir. FAA, hem A310 hem de A300-600'ün çalışmasına izin veren tek bir tür yetkisi verir.

  • A300-600: (Resmi tanım: A300B4-600) −600 serisinin temel modeli.
  • A300-620C: (Resmi tanım: A300C4-620) Dönüştürülebilir bir yük gemisi versiyonu. 1984 ile 1985 arasında dört adet teslim edildi.
  • A300-600F: (Resmi tanım: A300F4-600) −600 temelinin kargo uçağı versiyonu.
  • A300-600R: (Resmi tanım: A300B4-600R) Kuyrukta ek bir trim yakıt deposu ile elde edilen artırılmış menzil −600. 1988'de ilk teslimat Amerikan Havayolları; 1989'dan beri üretilen tüm A300'ler (yük gemileri dahil) 600R'dir. Japonya Hava Sistemi (daha sonra birleşti Japonya Havayolları ) Kasım 2002'de yeni inşa edilen son yolcu A300, A300-622R'yi teslim aldı.
  • A300-600RC: (Resmi tanım: A300C4-600R) -600R'nin dönüştürülebilir yük gemisi versiyonu. 1999'da iki tane teslim edildi.
  • A300-600RF: (Resmi tanım: A300F4-600R) −600R'nin kargo uçağı versiyonu. Kasım 2002 ile 12 Temmuz 2007 arasında teslim edilen tüm A300'ler (en son A300 teslimatı) A300-600RF idi.

A300B10 (A310)

Daha uzun menzilli A310, 7 m (23 ft) daha kısa, Swissair Nisan 1983'te
Ana makale: Airbus A310

Airbus, A300'den daha küçük bir uçak talebinde bulundu. 7 Temmuz 1978'de A310 (başlangıçta A300B10), Swissair ve Lufthansa 3 Nisan 1982'de ilk prototip, ilk uçuş 11 Mart 1983'te tip sertifikasını aldı.

Aynı sekiz arka kesiti koruyan A310, ilk A300 varyantlarından 6,95 m (22,8 ft) daha kısadır ve 219 m daha küçüktür.2 (2,360 ft2) kanat, 260 m'den aşağı2 (2.800 fit kare). A310, iki mürettebatlı cam kokpit, daha sonra A300-600 için ortak bir yazma değerlendirmesi Aynı şekilde güçlendirildi General Electric CF6 -80 veya Pratt & Whitney JT9D sonra PW4000 Turbofans. 220 yolcu kapasitesine sahip iki sınıfta veya 240 yolcu kapasitelidir ve 5.150 nmi'ye (9.540 km) kadar uçabilir. kanatlı çıkışlar iki ana ön ve arka kapı çifti arasında.

Nisan 1983'te uçak Swissair ile gelir hizmetine girdi ve Boeing 767 -200, altı ay önce tanıtıldı. Daha uzun menzili ve ETOPS düzenlemeler çalıştırılmasına izin verdi transatlantik uçuşlar Haziran 1998'deki son teslimata kadar 255 uçak üretildi ve yerini daha büyük Airbus A330 -200. Vardır kargo uçağı sürümleri ve türetilmiştir Airbus A310 MRTT askeri tanker / nakliye.

A300-600ST

Airbus Beluga üstte büyük kargo ambarı bulunan A300'e dayanmaktadır
Ana makale: Airbus Beluga

Yaygın olarak Airbus Beluga veya "Airbus Süper Taşıyıcı" olarak anılan bu beş uçak gövdesi, Airbus tarafından şirketin farklı üretim tesisleri arasında parçaları taşımak için kullanılır ve böylece iş paylaşımı dağıtımına olanak sağlar. Daha önce Airbus tarafından kullanılan dört Aero Spacelines Super Guppys'in yerini aldılar.

ICAO kodu: A3ST

Olaylar ve kazalar

Ekim 2016 itibariyle, A300, 35 gövde kaybı ve 1.435 ölüm dahil olmak üzere 75 kaza ve olaya karıştı.[39]

American Airlines Flight 587 vertical stabilizer
  • 12 November 2001: American Airlines Uçuş 587 içine girmiş Belle Limanı —a neighborhood in Queens, New York, United States—shortly after takeoff from John F. Kennedy Uluslararası Havaalanı. The vertical stabilizer ripped off the aircraft after the rudder was mishandled during wake turbulence. All 260 people on board were killed, along with 5 people on the ground. It is the second-deadliest incident involving an A300 to date and the second-deadliest aircraft incident on United States soil.
  • 22 November 2003: European Air Transport OO-DLL, operating on behalf of DHL Havacılık, was hit by an SA-14 'Gremlin' missile after takeoff from Bağdat Uluslararası Havalimanı. The aeroplane lost hydraulic pressure and thus the controls. After extending the landing gear to create more drag, the crew piloted the plane using differences in engine thrust and landed the plane with minimal further damage. The plane was repaired and offered for sale, but in April 2011 it still remained parked at Baghdad Intl.[53]
  • 1 March 2004, Pakistan International Airlines Flight 2002 burst 2 tires whilst taking off from Kral Abdülaziz Uluslararası Havalimanı. Fragments of the tire were ingested by the engines, this caused the engines to catch fire and an aborted takeoff was performed. Due to the fire substantial damage to the engine and the left wing caused the aircraft to be written off. All 261 passengers and 12 crew survived.[54]
  • 14 April 2010: AeroUnion Uçuş 302, an A300B4-203F, crashed on a road 2 km (1.2 mi) short of the runway while attempting to land at Monterrey airport Meksika'da. Seven people (five crew members and two on the ground) were killed.[55]
  • 25 August 2011: an A300B4-620 5A-IAY of Afriqiyah Havayolları and A300B4-622 5A-DLZ of Libya Arap Havayolları her ikisi de destroyed in fighting between pro- and anti-Gadaffi forces at Trablus Uluslararası Havaalanı.[56][57]
  • 16 November 2012: an Air Contractors Airbus A300B4-203(F) EI-EAC, operating flight QY6321 on behalf of EAT Leipzig from Leipzig (Germany) to Bratislava (Slovakia), suffered a nose wheel collapse during roll out after landing at Bratislava's M. R. Štefánik Havaalanı. All three crew members survived unharmed, the aircraft was written off. As of December 2017, the aircraft still was parked at a remote area of the airport between runways 13 and 22.[58]
Nose and forward section of UPS 1354 which crashed in August 2013

Ekrandaki uçak

Airbus A300B4 repainted in first A300B1 prototype colours, including original F-WUAB registration.

Four A300s are currently preserved:

Teslimatlar

Ayrıca bakınız: Airbus A300 operatörlerinin listesi
Toplam20072006200520042003200220012000199919981997199619951994199319921991
Teslimatlar56169912891188136141723222225
19901989198819871986198519841983198219811980197919781977197619751974
Teslimatlar19241711101619194638392615151384

Data through end of December 2007.[1]

Teknik Özellikler

modelA300B4-200[62]A300-600R[63]A300-600F[64]
Kokpit mürettebatÜçİki
Ana güverte281/309Y @ 34/31 in)
max 345		247 (46F + 201Y)/285Y @ 34 in
max 345 (3-3-3 Y)		540 m³, 43 AYY ULD
9 AMJ/LD7 + 16 AYY
Alt güverte20 LD3 + bulk22 LD3 + bulk / 158 m³
Uzunluk53.61 m (175.9 ft)54.08 m (177.4 ft)
Yükseklik16.72 m (54.9 ft)16.66 m (54.7 ft)
Kanat44.84 m (147.1 ft) span, 260 m2 (2,800 sq ft) area[65] 7.7 en boy oranı
Genişlik5.287 m (17.35 ft) cabin, 5.64 m (18.5 ft) Gövde, usually 2-4-2Y
Pressurized volume542 m³ / 19 140 cu ft860 m³ / 30 370 cu ft
MTOW165,000 kg (363,763 lb)171,700 kg (378,534 lb)170,500 kg (375,888 lb)
Max payload37,495 kg (82,662 lb)41,374 kg (91,214 lb)48,293 kg (106,468 lb)
Yakıt Kapasitesi48,470 kg (106,858 lb)53,505 kg (117,958 lb)
OEW88,505 kg (195,120 lb)88,626 kg (195,387 lb)81,707 kg (180,133 lb)
MotorlarCF6 -50C2 or JT9D -59ACF6-80C2 or PW4158
Havalanmak itme230 kN (52,000 lbf)[66]249–270 kN (56,000–61,000 lbf)[67]
Takeoff (MTOW, SL, ISA)2.300 m (7.500 ft)2.400 m (7.900 ft)
HızMach 0.78 (450 kn; 833 km/h) FL350 cruise, MMO Mach 0.82[67]
Aralık5,375 km / 2,900 nmi7,500 km / 4,050 nmi[67]

Motorlar

Type certificate data sheet[66]
ModeliTarihMotorlar
A300B2-1A1974GE CF6 -50A
A300B2-1C1975GE CF6-50C
A300B2K-3C1976GE CF6-50CR
A300B4-2C1976GE CF6-50C
A300B4-1031979GE CF6-50C2
A300B4-1201979PW JT9D -59A
A300B2-2031980GE CF6-50C2
A300B4-2031981GE CF6-50C2
A300B4-2201981PW JT9D -59A
A300B4-6201983PW JT9D-7R4H1
A300B4-6011988GE CF6-80C2A1
A300B4-6031988GE CF6-80C2A3
A300B4-605R1988GE CF6-80C2A5/2A5F
A300B4-622R1991PW4158
A300F4-605R1994GE CF6-80C2A5/2A5F
A300F4-622R2000PW4158
A300C4-605R2002GE CF6-80C2A5
A300B4-6222003PW4158

Ayrıca bakınız

İlgili gelişme

Karşılaştırılabilir rol, konfigürasyon ve çağa sahip uçak

İlgili listeler

Referanslar

  1. ^ a b c "Airbus – Historical Orders and Deliveries". Airbus S.A.S. Ocak 2008. Arşivlenen orijinal (Microsoft Excel) 21 Aralık 2008. Alındı 10 Aralık 2012.
  2. ^ a b "Airbus A300 report". Forecast international. Nisan 2008.
  3. ^ "Uçak fiyat endeksi". Uluslararası Uçuş. 10 August 1972. p. 183.
  4. ^ a b c d e f g h "Early days (1967–1969)." Arşivlendi 5 Temmuz 2011 Wayback Makinesi Airbus, Retrieved: 28 February 2016.
  5. ^ a b c d e f g h ben j Bowen, John T. The Economic Geography of Air Transportation: Space, Time, and the Freedom of the Sky. "Business & Economics", 2010. ISBN  1-135-15657-3, s. 49-53.
  6. ^ "Aircraft Industry (Plowden Report)." Hansard, February 1966. vol 723, cc890-1016.
  7. ^ a b c d e f U.S. International Trade Commission (October 1995). Global Competitiveness of U. S. Advanced-Technology Manufacturing Industries: Large Civil Aircraft. Investigation No. 332-332, Publication 2667. DIANE Publishing. ISBN  978-0-7881-2526-3. s. 2–16.
  8. ^ a b c d e f g h ben j k l m n Simons, Graham. The Airbus A380: A History. "Pen and Sword", 2014. ISBN  1-78303-041-0, s. 37–40.
  9. ^ Chorafas, Dimitris N. The Business of Europe is Politics: Business Opportunity, Economic Nationalism and the Decaying Atlantic Alliance. Gower Publishing, 2012. ISBN  1-4094-5959-4 s. 292.
  10. ^ a b c d e f g h ben j "Airbus at thirty – Family planning." Uluslararası Uçuş, 2 January 2001.
  11. ^ a b c d e f g h ben Senguttuvan, P. S. Hava Taşımacılığı Yönetiminin Temelleri. "Excel Books India", 2006. ISBN  81-7446-459-X. sayfa 33–34.
  12. ^ a b c d e f g h ben j k l m n Ö "First order, first flight (1970–1972)." Arşivlendi 1 Nisan 2015 at Wayback Makinesi Airbus, Retrieved: 28 February 2016.
  13. ^ a b c Endres, Günter (Spring 2004). "Classic Airliner: Airbus A300". Flightpath: The International Journal of Commercial Aviation. Norwalk, Connecticut, USA: AIRtime Publishing (Volume 3): 43, 45, 51–52. ISBN  1-880588-73-0.
  14. ^ a b c Pitt, Ivan L. and John Randolph Norsworthy. Economics of the U.S. Commercial Airline Industry: Productivity, Technology and Deregulation. "Springer", 2012. ISBN  1-4615-5031-9, s. 57, 60.
  15. ^ "Aero Engines 1968: "Flight" special review". UÇUŞ Uluslararası. 93 (3069): 19–30. 4 January 1968.
  16. ^ a b c d e f g "Trouble and strife (1968–1969)." Airbus, Retrieved: 28 February 2016.
  17. ^ a b c d e f g h ben j k l m n Norris, Guy and Mark Wagner (1999). Airbus. Osceola, Wisconsin: MBI Publishing. sayfa 16–25. ISBN  0-7603-0677-X.
  18. ^ a b c d e f g h ben j k "Champagne ... and drought (1973–1977)." Arşivlendi 1 Nisan 2015 at Wayback Makinesi Airbus, Retrieved: 28 February 2016.
  19. ^ a b c d e "Technology leaders (1977–1979)." Arşivlendi 25 Eylül 2015 at Wayback Makinesi Airbus, Retrieved: 3 March 2016.
  20. ^ a b c d "A300: the aircraft that launched Airbus." Arşivlendi 4 Mart 2016 Wayback Makinesi Airbus, Retrieved: 3 March 2016.
  21. ^ Tischler, Mark. B. Advances in Aircraft Flight Control. "CRC Press", 1996. ISBN  0-7484-0479-1, s. 219.
  22. ^ Park, Soo-Jin. Carbon Fibers. "Springer", 2014. ISBN  94-017-9478-2, s. 257.
  23. ^ "Technology leaders (1977–1979)". Uçak Geçmişi. Airbus.
  24. ^ Lewis, Paul (31 May 1981). "FOR EUROPE'S AIRBUS INDUSTRIE, IT'S DECISION TIME (Published 1981)". New York Times. ISSN  0362-4331. Alındı 8 Kasım 2020.
  25. ^ Hashim, Firdaus. "PICTURE: China Eastern retires A300-600s." Uluslararası Uçuş, 6 June 2014.
  26. ^ Beysens, Daniel A. and Jack J.W. A. van Loon. Generation and Applications of Extra-Terrestrial Environments on Earth. "River Publishers", 2015. ISBN  87-93237-53-7. s. 63-65.
  27. ^ "Experience weightlessness on board the 'Zero-G' Airbus." Avrupa Uzay Ajansı, Retrieved: 3 March 2016.
  28. ^ "A300/A310 Final Assembly to be completed by July 2007". Airbus. 7 March 2006. Archived from orijinal 7 Ekim 2008.
  29. ^ "The last A300 makes its maiden flight". Airbus. 18 Nisan 2007. Arşivlenen orijinal 13 Mayıs 2007.
  30. ^ Kaminski-Morrow, David. "PICTURE: Airbus delivers last A300." Uluslararası Uçuş, 12 July 2007.
  31. ^ "Airbus aims to fill freighter void with A330 derivative". Uluslararası Uçuş. 14 Mart 2006.
  32. ^ Alan Dron (16 May 2017). "UPS to upgrade Airbus A300 cockpits". Hava Taşımacılığı Dünyası. Havacılık Hafta Ağı.
  33. ^ "WorldCensus2017.pdf". Flightglobal.com. Alındı 28 Haziran 2018.
  34. ^ Sweetman, Bill (4 September 1975). "Airbus Industrie spreads its wings". Uluslararası Uçuş. Cilt 108 hayır. 3469. p. 326.
  35. ^ "Airbus MTOW data". Havayolu Sektörü İncelemesi. Alındı 14 Kasım 2015.
  36. ^ a b Freighter Airbus Yük ve Konteyner Taşımacılığı September 1976 pages 28/29
  37. ^ "Honeywell 331-250 APU". Arşivlenen orijinal 20 Mart 2012 tarihinde. Alındı 18 Mart 2011.
  38. ^ "Commercial Aircraft of the World". Uluslararası Uçuş. Alındı 29 Aralık 2015.
  39. ^ "Airbus A300". Havacılık Güvenliği Ağı. 29 Eylül 2015. Arşivlendi 17 Temmuz 2010'daki orjinalinden. Alındı 29 Eylül 2015.
  40. ^ "Flight MH684 crash", AirDisasters, 18 December 1983, archived from orijinal 28 Nisan 2013, alındı 8 Mart 2013
  41. ^ "Thai Airways International Flight 620".
  42. ^ Snyder, Janet (29 October 1986). "Police check gangster grenade blast theory". UPI. Alındı 8 Temmuz 2017.
  43. ^ "Gangster's grenade causes jet scare". The Japan Times. 30 October 1986. Alındı 8 Temmuz 2017.
  44. ^ "Police say grenade caused Airbus blast". China Daily. 31 Ekim 1986. Alındı 8 Temmuz 2017.
  45. ^ Haberman, Clyde (4 November 1986). "Thai Plane Incident Prompts a New Look at Japan Gangs". New York Times. Alındı 8 Temmuz 2017.
  46. ^ "Yakuza Branches Out". İlişkili basın. 2 Kasım 1986. Alındı 8 Temmuz 2017.
  47. ^ "Kaza açıklaması". Havacılık Güvenliği Ağı. 21 Eylül 1987. Alındı 10 Aralık 2013.
  48. ^ "Navy Missile Downs Iranian Jetliner". Washington post. 4 Temmuz 1988. Alındı 3 Ağustos 2006.
  49. ^ "Airbus A300C4-620 9K-AHG Mosul Airport (MOS)". Havacılık Güvenliği Ağı. Alındı 25 Mart 2014.
  50. ^ "The Airbus A300". CBC Haberleri. 12 Kasım 2001.
  51. ^ "Airbus A300B2-1C F-BUAE Montpellier-Frejorgues Airport (MPL)". Havacılık Güvenliği Ağı. Alındı 25 Mart 2014.
  52. ^ https://www.indiatoday.in/magazine/neighbours/story/20000117-xyz-761801-2012-07-20
  53. ^ Harro Ranter (22 November 2003). "ASN Aircraft accident Airbus A300B4-203F OO-DLL Baghdad International Airport (SDA)". aviation-safety.net. Alındı 1 Nisan 2015.
  54. ^ "PIA Flight 2002 accident". Aviation-safety.net. Alındı 16 Mart 2010.
  55. ^ Harro Ranter (13 April 2010). "ASN Aircraft accident Airbus A300B4-203F XA-TUE Monterrey-General Mariano Escobedo International Airport (MTY)". aviation-safety.net. Alındı 1 Nisan 2015.
  56. ^ "5A-IAY Hull-loss description". Havacılık Güvenliği Ağı. Alındı 27 Ağustos 2011.
  57. ^ "5A-DLZ Criminal occurrence description". Havacılık Güvenliği Ağı. Alındı 27 Ağustos 2011.
  58. ^ SME – Petit Press, a.s. "V Bratislave havarovalo nákladné lietadlo, zlyhal mu podvozok – Bratislava – bratislava.sme.sk". sme.sk. Alındı 1 Nisan 2015.
  59. ^ "Board Meeting: UPS Flight 1354". Ulusal Ulaştırma Güvenliği Kurulu. 9 Eylül 2014.
  60. ^ "Tristar A300 cargo plane crashed in Mogadishu – Aviation Analysis Wing". aviationanalysis.net.
  61. ^ "Musée Aeroscopia". aeroscopia-blagnac.fr. Alındı 1 Nisan 2015.
  62. ^ "A300 Airplane Characteristics for Airport Planning" (PDF). Airbus. 1 Aralık 2009.
  63. ^ "A300-600 Airplane Characteristics for Airport Planning" (PDF). Airbus. 1 Aralık 2009.
  64. ^ "A300F4-600 Airplane Characteristics for Airport Planning" (PDF). Airbus. 1 Aralık 2009.
  65. ^ "Airbus Aircraft Data File". Civil Jet Aircraft Design. Elsevier. July 1999.
  66. ^ a b "Type certificate data sheet A.172 for Airbus A300, A310 and A300-600" (PDF). EASA. 11 Mart 2019.
  67. ^ a b c "A300-600 / Dimensions & key data". Airbus.

daha fazla okuma

Dış bağlantılar