Banbury ve Cheltenham Doğrudan Demiryolu - Banbury and Cheltenham Direct Railway - Wikipedia

Banbury ve Cheltenham Doğrudan Demiryolu (B & CDR), Cotswolds İngiltere'de yakın noktalar arasında bir çizgi oluşturan Banbury ve Cheltenham. Genel bir kırsal demiryolu hizmetinin yanı sıra ana hedefi, Demir cevheri -den Doğu Midlands -e Güney Galler.

Önceden var olan iki şubeyi genişletti, Norton'u Chipping şubesi Oxford, Worcester ve Wolverhampton Demiryolu (OW&WR, 1855'te açıldı) ve Bourton-on-the-Water Demiryolu (1862'de açıldı). Her iki dalın da ana hat birleşimi Chipping Norton Junction'da vardı, daha sonra yeniden adlandırıldı Kingham, OW&WR ana hattında.

B & CDR, 1881'de Bourton-on-the-Water'dan Cheltenham yakınlarındaki bir kavşağa batı kesimini ve Chipping Norton'dan şuradaki bir kavşağa kadar doğu kesimini açtı. Kral Sutton, Banbury yakınlarında, 1887'de. Şirket her zaman parasızdı ve inşaat süreleri de buna bağlı olarak uzundu. Uzantılar açıldığında, Büyük Batı Demiryolu B & CDR hattını ve önceki iki şubeyi tek bir demiryolu olarak çalıştı. Geçiş trenlerinin tersine çevrilmesi, 1906'da bir üst geçit hattı açılana kadar Chipping Norton Kavşağı'nda gerekliydi ve o yıldan itibaren hızlı tren Barry -e Newcastle Central üst geçidi kullanarak rotanın üzerinden geçti.

Şirket, taahhüdünü 1896'da GWR'ye satarak, inşaat için harcadığı sermayenin yaklaşık dörtte birini aldı. Hat zor eğimlere ve kavislere sahipti ve rotanın çoğu tek yoldu. 1951 ve 1962 yılları arasında yolcu servisi kademeli olarak geri çekildi ve King's Sutton'daki kısa bir koçan hariç tüm hat 1964'te kapatıldı, ardından 1969'da tamamen kapatıldı.

Oxford, Worcester ve Wolverhampton ana hattı

1862'de Chipping Norton ve Bourton-on-the-Water şubeleri

Oxford, Worcester ve Wolverhampton Demiryolu inşaatına 4 Ağustos 1845 tarihinde Parlamento tarafından izin verildi. West Midlands büyüyen demiryolu ağı ile birlikte geniş ölçü.

Büyük Batı Demiryolu ilk başta onunla dostane ilişkiler kurdu ve cömert şartlarla kiralamayı kabul etti. Bu ilişki daha sonra, inşaat maliyeti önemli ölçüde aşıldığında ve GWR garantisinin ek maliyeti ne ölçüde karşılayacağı konusunda bir yanlış anlaşılma olduğunda kötüleşti. Hat üzerindeki geniş gösterge, OW&WR'yi GWR ile ittifak kurarken, standart ölçü trenler ve bu, hıyanet GWR tarafından.^{[1][sayfa gerekli ][2][sayfa gerekli ]}

OW&WR'nin yetkilendirilmesi sırasında, William Bliss son derece başarılı bir iş üretimi kurmuştu tüvit kumaş içinde Norton'u Chipping ve orada geniş fabrika binaları vardı. Ürünlerini pazara taşımak için tesislerin yanı sıra, işi önemli miktarlarda kömür işlerinde kullanılan makinelere güç vermek. Hayvan gücüyle taşıma, özellikle de karayolu ağı nedeniyle yavaş ve pahalıydı. Cotswolds fakirdi ve Bliss demiryolundan yararlanmak için endişeliydi. OW&WR hattı tasarlandığında, Charlbury, Wychwood'un altında Shipton ve Adlestrop. Bunların hepsi Chipping Norton'dan altı mil (10 km) ya da çok uzaktı, bu da onları Bliss'in ihtiyaçları için yetersiz kılıyordu, ancak demiryolu hattı şehre çok daha yakındı.

Chipping Norton şube hattı

Norton istasyonunu 1962'de kırma

William Bliss, Chipping Norton'daki insanları daha yakın bir istasyon için haykırmak için motive etmişti ve şimdi OW&WR yöneticileriyle yazışmalara başladı ve yalnızca daha yakın bir istasyon değil, Chipping Norton'un kendisine bir şube hattı önerdi. Bu aşamada, yöneticiler şube hattı sözü vermeyi reddettiler.^{[2][sayfa gerekli ][3][sayfa gerekli ]}

OW&WR hattı 1853'te açıldı ve açılıştan önceki yerel inşaat, Bliss ve yurttaşlarının bir şube hattı isteme arzusunu canlandırdı. Şimdiye kadar OW&WR ciddi bir mali zorluk içindeydi, hatlarının yapım maliyeti tahmini ciddi şekilde aşmıştı ve herhangi bir yeni taahhüt için anlaşma söz konusu bile olamazdı. Ağustos 1853'te Bliss ve arkadaşları, OW &WR'yi bir şube inşa etmeye ikna etmenin imkansız olduğunu fark ederek, hattı kendileri inşa etmeyi düşündüler. OW&WR mühendisi John Fowler tavsiye ve cesaret verdi ve yılın sonunda tahmini 24.000 £ tutarında bir maliyete ulaşıldı ve yerel halk, gerekli sermayeye abone olacak kadar hevesliydi. Bayım Morton Peto 14.000 £ aldı ve inşaatın yüklenicisiydi.^{[2][sayfa gerekli ]}

Parlamentoda yargılamanın tek zorluğu, GWR'nin geniş ölçünün benimsenmesi konusunda ısrar etmeye yönelik son girişimiydi. Bu talep kaybedildi ve 31 Temmuz 1854'te Oxford, Worcester ve Wolverhampton Demiryolu (Chipping Norton Şubesi) Yasası geçti; OW&WR şirketi tarafından desteklenen dar (standart) bir hat olabilir.^{[3][sayfa gerekli ][4]}

Kısa hattın (4½ mil) yapımı uzun sürmedi ve 1 Haziran 1855'te mal trafiğine açıldı. Albay Yolland of Ticaret Kurulu 26 Temmuz'da hattın yolcu operasyonu için teftiş edildi ve onaylandı. Buna göre 10 Ağustos 1855'te hat yolcu trafiğine açıldı.^{[not 1]} Ana hatta yeni bir istasyon, Norton Junction'ı Kırma, şube tren bağlantıları için açıldı. İlk başta her yöne üç yolcu (muhtemelen karışık) treni vardı, ancak sonraki yıl bu sayı altıya çıkarıldı. Günün ilk ve son trenleri daha sonra Shipton kavşak istasyonunda çağrı yapmayan ana hat trenlerine bağlanmak için.^{[2][sayfa gerekli ][5]}

Hemmings, "en başından beri hattın iki küçük şirketten biri tarafından işlendiğinin neredeyse kesin olduğunu" söylüyor. 0-4-2ST tarafından inşa edilen lokomotifler E B Wilson & Co 1853 / 5'teki OW&WR için. "^{[2][sayfa gerekli ]}

Hattın inşası aslında 23,232 sterline mal olmuştu; 1859'un sonunda OW&WR hattı satın aldı ve hissedarlara sermayelerinin% 4'ünü garanti etti.^{[3][sayfa gerekli ][5]}

OW&WR'nin birleşmesi

1860'da OW&WR ve müttefikleri arasında birleşme ile ilgili tartışmalar meyve verdi. Worcester ve Hereford Demiryolu Mali zorluk içinde olan, satın alınacak ve OW&WR ve Newport, Abergavenny ve Hereford Demiryolu birleşen şirket, West Midland Demiryolu. Bu, Haziran 1860 Yasası ile teyit edildi. West Midland Demiryolunun ayrı varlığı üç yıl sürdü; 1863'te WMR, GWR ile birleşti.^{[2][sayfa gerekli ]}

Bourton-on-the-Water

Chipping Norton Railway planının şekillendiği karşılaştırmalı kolaylık, benzer bir şube hattı inşa etme düşüncelerini teşvik etmiş gibi görünüyor. Bourton-on-the-Water, Chipping Norton Junction'dan sadece altı mil (10 km) batıya doğru yer almaktadır. OW&WR bu teklife dostça davrandı ve geçici Bourton-on-the-Water Demiryolu Şirketi'nin abonelik listesine 3.500 £ oy verdi.^{[not 2]} 1860 oturumunda Parlamento'ya sunulmuş ve 14 Haziran 1860'da yetkilendirme kanununu almıştır.^{[2][sayfa gerekli ][4]}

Yeni şirketin sermayesi 30.000 £ idi. Arazi edinimi, pek çok arazi sahibinin makul olmayan bir ücret talep etmesiyle son derece zor olduğunu kanıtladı, ancak aksi takdirde Sir Morton Peto tarafından üstlenilen inşaat basitti.

14 Şubat 1862'de Ticaret Kurulu'ndan Kaptan J.H. Rich, yolcu operasyonu için gerekli onay için hattı teftiş etti ve tatmin oldu. Uzantı Cheltenham Rich, hattın öngörülen terminaline, Cheltenham'a veya "şubenin Terminal istasyonu olarak kalması durumunda" Bourton-on-the-Water'a döner platformların kurulacağına dair bir güvence aldı. Yolcu operasyonu 1 Mart 1862'de başladı ve mal trafiği birkaç gün sonra başladı. Günde dört gidiş-dönüş sefer vardı, çoğu tren karma olarak çalışıyordu.^{[2][sayfa gerekli ][6][sayfa gerekli ][5]}

Cheltenham için önerilen uzatma

Bourton-on-the-Water şirketi şimdi, hattını Cheltenham'a kadar genişletmek için Parlamento'ya teklifler sundu. 25 Temmuz 1864'te bu şema izin verildi, ancak Andoversford nereden Doğu Gloucestershire Demiryolu Bourton şirketi Cheltenham'da bu hat üzerinde çalışan güçler alacaktı. Doğu Gloucestershire şirketi inşaata başladı, ancak bankacılık firmasının başarısızlığı Overend, Gurney ve Company 1866'da paranın elde edilmesi imkansız hale geldiği için tüm demiryolu planlarının finansmanına bir süreliğine son verildi. Bourton şirketinin uzatılmasına ilişkin yetkilendirme yasası, hattın tamamlanamaması nedeniyle günlük 50 sterlinlik bir ceza içeriyordu ve finansman sağlayamama, bir bahane olarak özellikle hariç tutuldu.^{[2][sayfa gerekli ]}

Bu nedenle, aceleyle ve tartışma olmaksızın, Bourton Şirketi, Cheltenham genişletme planının terk edilmesi için Parlamentoya başvurdu ve bu, 12 Ağustos 1867'de alındı. Bu nedenle, Bourton şirketi, şimdiye kadar, OW&WR ana hattından küçük bir şube hattını işletiyordu. bir bölümü Büyük Batı Demiryolu. Bourton taahhüdünün GWR'ye devredilmesi mantıklı görünüyordu ve 1870'te bu yönde bir geçici anlaşmaya varıldı, 1870'te bir yetkilendirme Yasası alındı. 1 Şubat 1874'e kadar anlaşmanın resmi olarak etkili olduğu görüldü.^{[2][sayfa gerekli ]}

Banbury ve Cheltenham Doğrudan Demiryolu önerildi

1872'de Banbury ve Cheltenham Direkt Demiryolu haline gelenler için teklifler resmileştirildi. Dan kaçmak içindi GWR'nin Oxford serisi -de Kral Sutton ve rotasının bir parçası olarak Chipping Norton şubesini ve Bourton-on-the-Water Demiryolunu kullanın. Önerilen sermaye 800.000 £ idi; bu önemli bir eksik tahmin oldu. Önemli miktarda mevduat hematit demir cevheri doğu ucunda güzergah hattı üzerinde var olduğu biliniyordu. Güney Galler demirhanesinde bu malzeme için modern bir talep vardı. eritme yöntemler, bir hammadde karışımı ve bir katkıya sahip olmak için gerekli olan Galce demir cevherini gerektiriyordu.

Banbury ve Cheltenham Direct Demiryolu, 21 Temmuz 1873'te kraliyet onayı aldı.^{[2][sayfa gerekli ][4]} Her iki uçta da üçgen bir kavşak olacaktı, King's Sutton ve Hatherley, Cheltenham yakınlarında.^{[not 3]} Chipping Norton Junction'da, daha sonra Kingham, orada bir üst geçit trenlerin faydalanması için ana hat boyunca. Chipping Norton'dan güneyden kavşağa giren bir döngü oluşturmak için alternatif bir öneri düşünüldü, bir köprü maliyeti olmadan operasyona izin verildi, ancak buna devam edilmedi.^{[2][sayfa gerekli ]}

Gerekli arazinin edinimi son derece zor oldu ve mühendislik çalışmalarının ölçeği ilk başta düşünüldüğünden daha büyüktü: kesme yakın Norton'u Çengel İngiltere'deki en büyük girişimlerden biri olduğu söyleniyordu. Son derece zor hava koşulları, müteahhit Alfred Terry'nin işin tamamlanma hızıyla ilgili vaatleri yerine getirememesi ve işleri saran çok önemli bir maliyet aşımı. 1876'da, ek finansman olmadan hattın tamamlanmasının mümkün olmadığı ve orijinal kanunun izin verdiği sürenin uzatılmasının mümkün olmadığı açıktı ve şirket 1877'de ek sermaye arayışıyla Parlamento'ya gitti. Tahvil hisselerinde 400.000 £ daha 23 Temmuz 1877 tarihli kanunla, arazi edinimini ve gerçek inşaatı tamamlamak için daha fazla zamanla izin verildi.^{[2][sayfa gerekli ]}

Chipping Norton civarındaki viyadükler, daha güneye geçmesi planlanan güzergah üzerinde değildi. Nitekim, revize edilmiş güzergah açıklandığında güneydeki kesimin inşası çoktan başlamıştı.

İnşaat ve açılış

Aslında, ilk coşkudan sonra, tahvil hissesi meselesi çok daha sonrasına kadar sadece sınırlı bir ilgiye sahipti. Great Western Demiryolu, açıldığında hat üzerinde çalışmayı kabul etti, ancak şirketin sağlamayı düşünmediği ve karşılayamayacakları tesisler için bir dizi şart sundu. Şirket şimdi Bourton ve Cheltenham arasındaki açılışlara odaklanmaya karar verdi.

28 Mart 1881'de Ticaret Kurulu'ndan Albay Rich, hattın yolcu operasyonuna uygunluğunu gözden geçirmek için ziyaret etti. Sadece Andoversford'da uzun tek hat üzerinde bir ara geçiş yeri olduğunu belirtti. Çok sayıda detay iyileştirmesi talep etmenin yanı sıra, tünel yaklaşımlarının yakınındaki kesme yamaçlarında önemli miktarda ekstra maliyete neden olacak ek kazı yapılmasını gerektirdi.

1887'de Banbury ve Cheltenham Doğrudan Demiryolu

Düzeltme çalışmaları ve daha fazla incelemeden sonra, 1 Haziran 1881'de Bourton'dan Cheltenham'a giden hat açıldı. Şu an için Hatherley'deki güney eğrisi 1883'te lokomotiflerin geçişi için bir "yan cephe" olarak döşenmesine rağmen inşa edilmedi.^{[2][sayfa gerekli ][7][sayfa gerekli ][6][sayfa gerekli ][5]}

Şimdi dikkatler, Chipping Norton'dan King's Sutton'a kadar hattın doğu bölümünü tamamlamaya çevrildi; önceki beş yıl boyunca bunların çoğu hiçbir ilgi görmemişti. Bu bölümdeki çalışmalar da kötü hava koşullarından, yüklenicinin yetersiz proje yönetiminden ve her şeyden önce şirketin finansman eksikliğinden muzdaripti. Arasındaki bölüm Kral Sutton ve Bloxham Ticaret Kurulu müfettişi tarafından tamamlanmış, denetlenmiş ve yolcu operasyonu için geçmiştir; Bunu hızlı bir şekilde plan değişikliği izledi ve bu bölüm daha sonrasına kadar açılmadı. Ağustos 1886'nın sonunda Tümgeneral Hutchinson, Bloxham'dan Chipping Norton'a bölümü üzerinde bir inceleme yaptı; yeni bir istasyon vardı Norton'u Chipping eskisinin hizalanması operasyon için uygun olmadığından. Dikkat edilmesi gereken bazı detay sorunları olmasına rağmen hat geçildi.

1962'de Chipping Norton'da bir tren

Bununla birlikte, hattın açılmasında hala bir gecikme vardı, çalışma düzenlemeleri konusunda GWR ile tartışmalar görünüşte araya giriyordu. Sonunda, 6 Nisan 1887'de hattın doğu kesimi açıldı ve Banbury ve Cheltenham Direkt Demiryolu baştan sona faaliyete geçti.^{[6][sayfa gerekli ][5]} Büyük Batı Demiryolu tarafından yapıldı.^{[7][sayfa gerekli ]} Yaklaşık 1.8 milyon £ sermaye olarak ihraç edildi. Hat, Kings Sutton ile Chipping Norton arasında ve Cheltenham'daki Bourton-on-the-Water ile Lansdown Junction arasında uzanıyordu. Norton'dan Kingham'a ve Bourton'a geçmek bu zamana kadar GWR rotasıydı. Her yönden günde beş yolcu treni ve iki yük treni vardı.^{[not 4]}

Midland ve Güney Batı Kavşağı Demiryolu

Midland ve Güney Batı Kavşağı Demiryolu kendi hattını kuruyordu Southampton ile Cheltenham ve 16 Mart 1891'de Banbury ve Cheltenham hattıyla Andoversford, Cheltenham'a, B & CDR üzerinden güçler çalıştırarak ve oradaki Midland Demiryolu istasyonunu kullanarak Cheltenham'a ulaşıyor.

Yaklaşık 1880 geçiş döngüleri eklendi Leckhampton ve Charlton Kings, Andoversford ve Cheltenham arasında, ancak M & SWJR'den gelen ek trafik, tek hattın kapasitesini aşırı yüklemeye başladı. 1901'de bu bölüm üzerinden çift hat (GWR tarafından) sağlandı.^[4]

GWR'ye satış

1894'ten itibaren B & CDR, Great Western Demiryolu için GWR'nin şirketi özümsemesi için önerilerde bulundu. Bu bariz bir adımdı, ancak GWR aceleye getirilmeyecekti, ancak 13 Ağustos 1896'da anlaşmaya varıldı. Parlamento için bir yetki Yasası gerekliydi ve bu 6 Ağustos 1897'de alındı. Yürürlük tarihi 1 Temmuz 1897 idi. GWR, B & CDR'nin çıkarılmış sermayesinin% 25'i olan 450.000 £ ödedi. Adi hissedarlar yüzde 2 sterlin aldı.^{[not 5][2][sayfa gerekli ][7][4]}

Hat iyileştirmeleri

Demir cevheri Hattın doğu kesimi boyunca birikintiler bulunmuştur ve trafiği karşılamak için bir dizi yan bağlantı yapılmıştır; buna ek olarak, Northamptonshire'dan Güney Galler'e akış, on dokuzuncu yüzyılın sonunda bir süredir devam ediyordu. Bu potansiyel, 1900 yılında Büyük Merkez Demiryolu ulaştı Banbury B&CD hattı üzerinden kuzeyden ve doğudan trafik akışı imkanı ile.

Bu, GWR'yi, tersine çevirmeksizin çalışmayı mümkün kılmak ve rotanın doğu bölümünün iki katını ikiye katlamak için Chipping Norton Junction'daki köprü teklifini canlandıracak şekilde hareket ettirdi. Ek olarak, Hatherley'deki ("Gloucester Döngüsü") ve Kings Sutton'daki güney eğrisi, Oxford ve İplik Chipping için Norton yeniden canlandırıldı, ancak bu ikinci fikir hiçbir zaman uygulanmadı.^{[2][sayfa gerekli ]}

Chipping Norton Junction'daki üst geçit, 8 Ocak 1906'da mal trafiğine açıldı,^{[6][sayfa gerekli ]} ve 1 Mayıs 1906'dan itibaren ekspres tren Barry -e Newcastle Central yeni satırı kullanarak koştu. Tren ayrıca Hatherley eğrisini kullandı. B & CDR şirketi, başlangıçta, Leckhampton istasyon Cheltenham South olarak bilinmeli, bu fikir her yönüyle beğenilmeyecek bir fikirdi.^{[not 6][7][sayfa gerekli ]} Mevcut geçiş döngülerinde çok sayıda iyileştirme aynı anda uygulandı ve Adderbury'de hat ikiye katlandı. Aynı zamanda üç yeni durak açıldı: Churchill'de Sarsden Halt ve Harika Rollright ve Milton. 1 Mayıs 1909'da, Chipping Norton Junction istasyonunun şu anda anormal olan unvanı Kingham olarak değiştirildi.^{[2][sayfa gerekli ][3][sayfa gerekli ]}

1918'den sonra

Bittikten sonra birinci Dünya Savaşı önemli bir sosyal değişim süreci başladı. Motor omnibüsleri ve kamyonlar kırsal demiryollarıyla rekabet etmeye başladı ve yollar geliştikçe, demiryollarına kıyasla çok daha iyi hizmetler sundular. Aynı zamanda, geleneksel endüstriler dönüştü ve uluslararası rekabet, hattın hizmet verdiği daha pahalı maden lokasyonlarından gelen demir cevheri talebini azalttı.

Büyük Britanya demiryollarının çoğu, 1923'te Demiryolları Yasası 1921 1948'de millileştirildi. Sonraki dönemde Dünya Savaşı II yerel yolcu işi her zamankinden daha sert bir şekilde düştü ve nakliye işinin temel dayanağı olan demir cevheri trafiği de düştü.

King's Sutton'dan Chipping Norton'a yerel yolcu servisi 1951'de geri çekildi ve 1961'de Kingham'dan Cheltenham'a servisi de kapatıldı. Bunu, 1962'de Kingham'dan Chipping Norton trenlerine ve Kingham to Hook Norton nakliye hizmetinin kapatılması izledi. Norton'dan Adderbury'ye Hook 1963'te kapandı. Kingham'dan Chipping Norton'a ve Kingham'dan Bourton-on-the-Water'a Eylül 1964'te tamamen kapandı. Kings Norton'dan hizmet verilen Adderbury'deki Ironstone çalışmaları, en doğudaki saplamanın 1969'a kadar devam etmesini sağladı.^{[6][sayfa gerekli ]}

Topografya

v t e Banbury ve Cheltenham Direkt Demiryolu
Efsane
Chiltern Ana Hattı Banbury Kings Sutton Cherwell Valley hattı & Chiltern Ana Hattı M40 (çizgi oluşumu boyunca inşa edilmiş) B4100 (eski A41 ) Adderbury A4260 (eski A423 ) Milton Halt A361 Bloxham Norton'u Çengel Norton Tüneli Rollright Halt A3400 (eski A34 ) Norton Tüneli A44 Norton'u Chipping Sarsden Halt Kingham Cotswold Hattı A424 Yığın Üstü Bourton-on-the-Water A429 Notgrove A436 Midland ve SW Kavşağı Demiryolu -e Cirencester Watermoor A40 Andoversford Kavşağı A435 Sandywell Park Tüneli Charlton Kings Cheltenham Leckhampton Çapraz Ülke Rotası -e Bristol Temple Meads Çapraz Ülke Rotası -e Birmingham New Street Cheltenham Spa Malvern Yolu Cheltenham Spa St. James Honeybourne Hattı

• King's Sutton Kavşağı; uzaklaşma Banbury'den Oxford hattına;
• Adderbury; 6 Nisan 1887 açıldı; 4 Haziran 1951 kapalı;
• Milton Halt; 1 Ocak 1908'de açıldı; 4 Haziran 1951 kapalı;
• Bloxham; 6 Nisan 1887 açıldı; 4 Haziran 1951 kapalı;
• Norton'u Çengel; 6 Nisan 1887 açıldı; 4 Haziran 1951 kapalı;
• Norton Tüneli; 418 yarda;
• Rollright Halt; 12 Aralık 1906 açıldı; 4 Ocak 1951 kapalı;
• Norton Tüneli; 685 yarda;
• Norton'u Chipping; 10 Ağustos 1855'te açıldı; 6 Nisan 1887 numaralı hat üzerinden taşındı; 3 Aralık 1962 kapalı;
• Sarsden Siding; Temmuz 1897'ye kadar gayri resmi kullanıma açıldı; olarak halka açıldı Sarsden Halt 2 Temmuz 1906; 3 Aralık 1962 kapalı;
• Kingham Doğu Kavşağı;
• Norton Junction'ın Yongalanması; OW&WR istasyonu; 10 Ağustos 1855'te açıldı; yeniden adlandırıldı Kingham 1909; hala açık; istasyonda OW&WR ana hattı; B & CDR trenleri burada tersine çevrildi; Kingham Döngüsü, Kingham Doğu Kavşağı'ndan Kingham Batı Kavşağı'na doğru uzanıyordu;
• Kingham West Kavşağı
• Yığın Üstü; 1 Mart 1862 açıldı; 15 Ekim 1962 kapalı;
• Bourton-on-the-Water; 1 Mart 1862 açıldı; 15 Ekim 1962 kapalı;
• Notgrove ve Westfield; 1 Haziran 1881 açıldı; Notgrove 1896 olarak yeniden adlandırıldı; 15 Ekim 1962 kapalı;
• Andoversford; 1 Haziran 1881 açıldı; 15 Ekim 1962 kapalı; M & SWJR çizgisinin yakınsaması;
• Andoversford Tüneli; 384 yarda;
• Charlton Kings; 1 Haziran 1881 açıldı; 15 Ekim 1962 kapalı;
• Leckhampton; 1 Haziran 1881 açıldı; Cheltenham South ve Leckhampton 1906 olarak yeniden adlandırıldı; Cheltenham Leckhampton 1952 olarak yeniden adlandırıldı; 15 Ekim 1962 kapalı;
• Gloucester Döngü Kavşağı; Hatherley Döngüsünün ıraksaması;
• Lansdown Kavşağı; Gloucester ile Cheltenham ana hattına yakınsama;
• Cheltenham Malvern Yolu; GWR istasyonu; 30 Mart 1908'de açıldı; 1 Ocak 1917 kapalı; 7 Temmuz 1919'da yeniden açıldı; 3 Ocak 1966 kapalı;
• Cheltenham; GWR istasyonu; 23 Ekim 1847 açıldı; 9 Eylül 1884 doğuya taşındı; Cheltenham St James 1908 olarak yeniden adlandırıldı; 3 Ocak 1966 kapalı;

Hatherley döngüsü Gloucester Loop Junction'dan Hatherley Junction'a kadar uzanarak Gloucester Cheltenham'dan Gloucester ana hattına.^{[9][sayfa gerekli ][10][sayfa gerekli ][11][sayfa gerekli ]}

Notlar

Referanslar

daha fazla okuma

• Koca, J.F. (Kasım 1926). "Banbury ve Cheltenham Demiryolu". Demiryolu Dergisi. hattın ve çevresindeki kırsal alanın topografyasının ayrıntılı bir tanımını içerir.