Bristol ve Exeter Demiryolu - Bristol and Exeter Railway

Bristol ve Exeter Demiryolu
Exeter St Davids 1844.jpg
1844'te Exeter. William Spreat'in baskısı, Güney Devon Demiryolu açılmadan önceki orijinal Exeter istasyonunu gösteriyor.
Genel Bakış
MerkezBristol
Operasyon tarihleri1844–1876
HalefBüyük Batı Demiryolu
Teknik
Parça göstergesi7 ft1⁄4 içinde (2.140 mm)

Bristol ve Exeter Demiryolu (B&ER), bağlanmak için kurulmuş bir İngiliz demiryolu şirketidir Bristol ve Exeter. Üzerine inşa edildi geniş ölçü ve mühendisi Isambard Kingdom Brunel. 1841-1844 yılları arasında etaplar halinde açıldı. Büyük Batı Demiryolu (GWR) ana hattını Londra ile Bristol arasında inşa etti ve zamanla Londra ile Cornwall arasındaki geçiş yolunun bir parçasını oluşturdu.

Dahil oldu ölçü savaşları tarafından desteklenen rakip şirketlere karşı bölgeyi güvence altına almak için uzun süreli ve pahalı bir girişim. Londra ve Güney Batı Demiryolu (LSWR) dar ölçüyü kullanan, daha sonra standart ölçü.

Başlangıçta GWR ile lokomotif satın alma masraflarından kaçınarak hattı çalıştırması için GWR ile sözleşme yaptı, ancak bu anlaşmanın 1849'da sona ermesinden sonra B&ER kendi hattını işletti. Hizmet verdiği genel alanda bir dizi şube açtı: Clevedon, Çedar, Wells, Weston-süper-Mare, Pazı, Yeovil ve Tiverton.

B&ER finansal olarak başarılıydı ancak 1876'da GWR ile birleşti, birleşik şirket Büyük Batı Demiryolu.[1][sayfa gerekli ][2][sayfa gerekli ]

Tarih

Oluşum ve inşaat

[ ]
Bristol ve Exeter Demiryolu
Efsane
0¾Bristol Temple Meads
1¾Bedminster
3¾Ashton
5¾Keten Bourton
8¾Nailsea
12¾Yatton
15½Clevedon
15¼Puxton
16¾Worle (1. istasyon)
18¼Weston Kavşağı
19¾Weston-süper-Mare
20¾Bleadon ve Uphill
24¾Brent Knoll
Burnham-on-Sea
27½Yüksek köprü
30½Dunball
33¾Bridgwater
Parrett Nehri / Somerset Köprüsü
Bridgwater Docks
38¾Durston
Creech St Michael Halt
44¾Taunton
46¾Norton Fitzwarren
51¾Wellington
53¼Kiriş Köprüsü
56¼Burlescombe
58¾Sampford Peverell
(şimdi Tiverton Parkway)
60½Tiverton Kavşağı
65¼Tiverton
62¾Cullompton
67¾Hele ve Bradninch
68¼Silverton
72¾Stoke Canon
75½Exeter St Davids
Güney Devon Demiryolu

Great Western Demiryolu (GWR), Londra ve Bristol arasındaki hattını inşa etmek için 1835'te yetki veren Parlamento Yasasını aldı. Bristol tüccarları, önemli bir ticaret merkezi ve limandaki bir liman olan Exeter'e giden bir demiryolu yolunu güvence altına almak için endişeliydiler. ingiliz kanalı kıta Avrupa'sına daha kolay nakliye bağlantıları sağlıyor. Terfi ettiler Bristol ve Exeter Demiryolu ve 1 Ekim 1835'te bir prospektüs yayınladıklarında, 1.500.000 £ 'luk program için abonelikleri güvence altına almakta çok az zorluk yaşadılar.

Isambard Kingdom Brunel mühendis olarak atandı - kendisi aynı zamanda GWR'ye mühendisdi - ve asistanı William Gravatt 1836 oturumu için bir Parlamento Yasa Tasarısının sunulmasına yol açan rotayı inceledi. Tasarı kolay bir geçişe sahipti ve 19 Mayıs 1836'da yürürlüğe girdi. Yasa, yolun ölçüsünü belirtmedi; Bridgwater ve Tiverton'daki şubeler[3][sayfa gerekli ] yetkilendirildi. Komşu GWR ile görünen aile bağlantısına rağmen, B&ER direktörlerinden hiçbiri şu anda bir GWR yöneticisi de değildi.[4] GWR hala yapım aşamasındaydı.

Erken coşku, inşaat için finansman bulmada büyük zorluklara dönüştü. Abone olunan 15.000 hissenin 4.000'i, hat inşa edilmeden önce çağrıların ödenmemesi nedeniyle kaybedildi. Hattın ilk kısmı için, Pylle Tepesi'nin batısındaki geçici bir terminalden bir sözleşme yapıldı. Yeni Kesim (bir kol Avon Nehri ). Durum 1838'de bir şekilde iyileşti ve aslında Şirket dört kısa şube için Parlamento yetkileri elde etti: bunlardan sadece biri Weston-süper-Mare, aslında inşa edildi.

Şirket, 5 Mart 1839'a kadar geniş ölçü GWR'de kullanımının pratik sonuçlarını gözlemleyerek.

1839 sonbaharında Yönetim, hissedarların altı aylık toplantısına, şimdi hattın oluşturulmasına öncelik vermenin planlandığını bildirdi. Tapınak Meads (orada GWR ile bağlanarak) Bridgwater, Somerset, biraz gelir elde etmek için. Beş lokomotif sipariş edildi Sharp, Roberts & Co amacıyla.

1839'un sonunda, Müdürler, GWR ile - şu anda faaliyette olan - hattı kendileri için işletmek üzere düzenleme yaparak sermaye harcamalarından kaçınmaya karar vermişti. Bu zamana kadar üç Müdür aynı zamanda GWR'nin de direktörüydü ve ittifak güçlenmeye başlamıştı. Hattın GWR'ye kiralanması önerisi, Eylül 1841'de özel bir toplantıda hissedarlar tarafından onaylandı. Kira, Bristol'den Bridgwater ve Weston-super-Mare'ye 30.000 £ kira bedeliyle çift hattın açılmasıyla başlayacaktı. yıllık ve bir ücret Farthing yolcu mili ve ton-mil mal ve kömür başına (ancak posta, paket, at, at arabası veya sığır için geçiş ücreti yoktur). Kira, sistemin tamamlanmasıyla orantılı olarak artacak ve kira, Exeter hattının tamamlanmasından sonra beş yıl boyunca yürürlükte kalacaktı.[5][6]

Ana hattı açmak

Hattın ilk bölümü 14 Haziran 1841'de Bristol ve Bridgwater arasında açıldı,[not 1] GWR Londra'dan Bristol'e olan hattını tamamlamadan hemen önce.[6][7][8][sayfa gerekli ][9] Öyleydi 33 1⁄2 mil (53.9 km) uzunluğunda ve çift yol, 1 1⁄2-mile (2.4 km) tek hat şubesine Weston-süper-Mare. Bristol'da B&ER istasyonu yoktu; geçici bir ahşap platform GWR istasyonu kullanıldı ve bu istasyon Londra ile karşılaştığında, GWR hattı ile B&ER bağlantı hattının kesişme noktasına ulaşmak için bir destek hareketi gerekliydi.

Açılıştaki istasyonlar ana hat üzerinde Nailsea, Clevedon Road, Banwell, Weston Junction, Highbridge ve Bridgwater idi; Weston-super-Mare, dalındaki at çekişiyle işletilen tek istasyondu.[not 2][6] (Daha sonra istasyonların yeniden adlandırılması aşağıda listelenmiştir.)

1841'de para kazanmak biraz daha kolaydı ve Bridgwater'den ileriye doğru aşamalı olarak açılan hattın tamamlanması için sözleşmelere izin verildi:

  • Bridgwater'dan Taunton 1 Temmuz 1842
  • Taunton'dan Beam Köprüsü'ne (Exeter'de Paralı yol 1 Mayıs 1843'te; Beam Bridge geçici bir terminaldi, Exeter'e giden ileri bölüm açıldığında kapandı
  • 1 Mayıs 1844'te Exeter'e Kiriş Köprüsü. Exeter istasyonu, şu anda Exeter St Davids istasyonu.

Exeter'e açılış, B&ER ana hattını tamamladı ve GWR ile Londra'dan Exeter'e, o zamanki diğer hatlardan çok daha uzun olan 194 millik bir kombine geniş hatlı hat oluşturdu.[10] Yöneticiler, tüm inşaatın başlangıçta izin verilen 2 milyon sterlin karşılığında yapıldığını, "o günlerde çok sıra dışı bir deneyim" olarak bildirebildiler.[not 3][11]

4 Temmuz 1844'te Güney Devon Demiryolu yetki veren Parlamento Yasasını aldı: geniş ölçü yakında Londra'dan Plymouth.

Ölçü savaşı: Exeter'e yinelenen bir rota

Rakip Londra ve Güney Batı Demiryolu (LSWR) Londra'dan Southampton'a ana hattına sahipti ve Exeter'e kadar uzanmayı planlıyordu. GWR, bölgede kendi hatlarını tanıtarak bunu önlemek istedi. Bu dönemde Parlamento, belirli bir bölgeye hizmet etmek için yalnızca bir hattın uygun olduğunu düşündü ve doğal olarak her şirket kendi müttefiklerinin hatlarına izin verilmesini istedi. LSWR bir dar ölçü demiryolu (daha sonra standart ölçü) ve GWR ve B&ER geniş ölçü çizgiler; bölgeyi güvence altına almak için yoğun rekabet, ölçü savaşları.

1845'te Wilts, Somerset ve Weymouth Demiryolu (WS&WR) GWR tarafından tanıtıldı. GWR şimdi bunu, LSWR teklifini dışlamak için Exeter'e giden bir hattın başlangıcı olarak görüyordu ve bu, GWR'nin kiraladığı B&ER şirketini satın almak için teklif ettiği B&ER'nin konumuna zarar vereceği için. Bu, bir B&ER hissedarlar toplantısına alındı ​​ve önemli bir çoğunlukla reddedildi.[not 4]

İyi niyetle hareket ettiğini hisseden GWR şimdi Wilts, Somerset & Weymouth şemasının değiştirilmiş bir versiyonunu ve Exeter Great Western, Yeovil'den Exeter'e Crewkerne ve Axminster.

B&ER, GWR'ye yabancılaşmış hissetti. Brunel, her iki şirkette de Mühendis olarak pozisyonunun tehlikeye atıldığını gördü ve Eylül 1846 sonunda B&ER'den istifa etti ve yerine Charles Hutton Gregory geçti.[13]

B&ER doğal olarak bu planlara karşı çıktı, bunu yaparken LSWR'ye katıldı ve 1846 Parlamento oturumunda reddedildi. Exeter Great Western önerisi 1847 oturumunda tekrar sunuldu ve B&ER, kendisi de bir şubeyi teşvik ederek plana karşı çıktı. Durston (Taunton'un doğusunda) Cary Kalesi (WS&WR'de). Exeter Great Western planı yine reddedildi, ancak B&ER Castle Cary hattı onaylandı. Ancak, şimdiye kadar "finansal çöküş"demiryolu çılgınlığı "[not 5] meydana geldi ve B&ER asla bu plana devam etmedi.[14]

LSWR de önerdiği hattı Exeter'e yapmakta zorluk yaşadı ve dar geyç şirketini dışlama mücadelesinin devamında GWR ve B&ER, 1852'de Maiden Newton'dan WS&WR hattında (henüz değildi) tamamlandı) Axminster aracılığıyla B&ER'e katılmak için Stoke Canon. Bu hat, Devon ve Dorset Demiryolu; Londra'dan Exeter'e olan yolculuk, Bristol üzerinden geçen mevcut hattan on mil daha uzun olacaktı.

Bu, 1853 oturumunda Parlamento'da sunuldu ve sözde halk için sert bir mücadelenin parçası oldu. sahil şeridi: LSWR trenleri artık ulaştı Dorchester ve bu şirket kendi hattını önerdi. Komitede, ilgili satırların lehinde ve aleyhinde tanıklar ortaya çıktı, ancak B&ER yoktu. Önerilen geniş hat 30 Haziran'da reddedildi.[14]

Ölçer savaşı: Crediton ve LSWR

1845'te bir Parlamento Yasası, Exeter ve Crediton Demiryolu (E&CR), Exeter'in kısa bir mesafe kuzeyindeki Cowley Köprüsü'nden altı mil (10 km) bir hat. Kuzey Devon'da bir demiryoluna zaten izin verilmişti: Taw Vale Demiryolu ve İskelesikısa bir satır Barnstaple. Mülk sahiplerinin güçlerini yeniden canlandırma ve hattı inşa etme yetkisini aldığı 1845 yılına kadar orada çok az şey yapıldı; şimdi adıyla anılan işletmelerini satmayı umuyorlardı. Taw Vale Uzatma Demiryolu, başka bir şirkete Kuzey Devon Demiryolu 1846'da Barnstaple'dan Crediton hattına yönelik Yasasını araştırmak niyetindeydi.

Bu arada, Barnstaple'ı ağa bağlamak için demiryolları için Parlamento'nun 1846 oturumuna rakip teklifler sunuldu. B&ER, (önerilen) Tiverton istasyonundan bir hat yapmak istedi, ancak bu, Barnstaple'dan Taw Vale Demiryolu Uzantısı ve Liman Şirketi'nin Crediton'daki Exeter ve Crediton hattına katılması lehine reddedildi. Bu plan, Devon'a doğru genişlemeyi amaçlayan Londra ve Güney Batı Demiryolları (LSWR) tarafından desteklendi.

Exeter ve Crediton hattının ve Kuzey Devon hattının geniş hat üzerinde inşa edilmesi ve doğal olarak B&ER kampına düşmesi bekleniyordu; kira koşulları geçici olarak kabul edilmiştir. Ancak Londra ve Güney Batı Demiryolu (LSWR), Kuzey Devon'a girme planları yaptı ve şirketlerle dostane ilişkileri teşvik etti. 11 Ocak 1847'deki bir E&CR hissedarlar toplantısında geçici kira reddedildi ve bunun ardından TVER kira sözleşmesinin reddedilmesi izledi; LSWR'ye daha uygun kira kontratları, hissedarlar tarafından Ocak ve Şubat 1847'de müzakere edildi ve onaylandı. B&ER, Crediton ve Barnstaple hatlarının kontrolünü kaybetti.

B&ER'den JW Buller, E&CR yönetim kurulu başkanıydı ve çok büyük hissedar görüşüne rağmen, E&CR'yi B&ER ailesi içinde tutmaya çalıştı ve 7 Nisan 1847'de hat üzerinde çalışmak üzere George Hennett ile şahsen iki yıllık bir sözleşme imzaladı. Ancak, 12 Nisan 1847'deki Olağanüstü Genel Kurul toplantısında, Buller ve diğer üç B&ER yöneticisi öfkeli sahnelerin ortasında görevden alındı.

E&CR geniş çaplı olarak inşa edilmişti ve sıcaklıklar soğuduğunda Şubat 1851'de B&ER'in hattı çalıştırması ve kavşağı Cowley Bridge'de kendi hattıyla kurması için bir kira kontratı kabul edildi; bu çalışmaların masrafı E&CR olacaktır. E&CR 12 Mayıs 1851'de açıldı ve şu an için B&ER'nin bir şubesi oldu.[15][sayfa gerekli ][16]

19 Temmuz 1860'da Londra ve Güney Batı Demiryolu (LSWR) uzun bir mücadeleden sonra Exeter'e ulaştı. Kendi istasyonu olan Queen Street, B&ER istasyonundan daha merkezi bir konumda ve ondan çok daha yüksekti. Zaten B&ER hattının batısındaki demiryollarında çıkarları vardı ve daha önceki düşünceler, Crediton hattına ulaşmak için B&ER hattını geçen bağımsız bir hatta yönelmişti, ancak daha akıllıca bir avukat galip geldi ve B&ER ile bir uzlaşmaya varıldı. Düzenleme ile, LSWR istasyonundan St Davids'e inen bir bağlantı hattı ve oradan Crediton'a kadar dar hat raylarının eklenmesi için Parlamento yetkisi alındı. LSWR hizmeti 1 Şubat 1862'de başladı.[17]

Exeter (St Davids) istasyonu, ayrı yukarı ve aşağı bölümleri olan tek taraflı bir düzenlemede inşa edilmişti. Trafiğin artması ve LSWR trenlerinin gelişi, bunu çalıştırmayı çok zorlaştırdı; 1862'de geleneksel olarak düzenlenmiş yeni bir istasyon üzerinde çalışmaya başlandı ve bu, Temmuz 1864'te açıldı. Taunton istasyonu, Ağustos 1868'de buna uygun bir tedavi gördü. Weston-super-Mare'de terminal modernize edildi ve genişletildi ve şube hattı ikiye katlandı, 1866'da. Bristol'da proje çok daha zordu; çalışma Mart 1871'de başladı, ancak B&ER ve GWR'nin birleşmesinden sonra 1 Ocak 1878'e kadar tamamlanmadı; yeni istasyon ile ortak Midland Demiryolu.[18]

Bağımsız operasyon

Temple Meads, Bristol'daki B&E binası

Bristol & Exeter Demiryolu önemli bir finansal başarıydı ve 1844 ile 1874 arasında ortalama bir yıllık ödeme yaptı kâr payı % 4.5.[19]

Daha önce açıklandığı gibi, Bristol & Exeter 1849'da kendi hattının çalışmasını devraldı ve iki şirket, B&ER ve GWR tamamen farklıydı. Yolcu trenleri ortak demiryolu taşıtlarıyla işletiliyordu ve yine ortak bir direktör yoktu.

J. B. Badham, Sekreter ve Genel Müfettiş olarak atandı ve yanlış bir başlangıçtan sonra James Cresswell Wall, 1 Ocak 1855'te Baş Mal Temsilcisine devredilerek Trafik Müfettişi olarak atandı; Henry Dykes, Trafik Müfettişi olarak onun yerine geçti. C. H. Gregory, görev Haziran 1851'de kaldırılana kadar Baş Mühendis olarak kaldı. Haziran 1850'de James Pearson lokomotif departmanını devraldı; Başlangıçta atölyeleri Exeter'deydi, ancak 1851'in sonlarına doğru Bristol'e taşındı. Bu sırada burada kapsamlı mal tesisleri ve Bristol "ekspres platformu" için bir çatı sağlandı ve yerel takma ad kazandı. ahır.[20]

Şu anda gelen parayla ve bağımsız çalışma beklentisiyle, Şirket bir vagon fabrikası ve kok fırınları inşa etmişti.[not 6] Bridgwater'da. George Hennet atmosferik sistem için oraya boru dökmek için düzenlenmişti. Güney Devon Demiryolu ve Bristol ve Exeter Demiryolu işlerini basitçe genişletti. Hennet adı uzun yıllar Bridgwater ile ilişkilendirilmeye devam etti ve çeşitli şirketler için birçok vagon üretmekten sorumluydu.

1852'de Şirket, elektrik telgrafını ana hattı boyunca kurdu, o sırada önemli ölçüde artan bir yatırım.[21] İlk önemli İngiliz demiryoluydu. blok sistemi.[19]

1852'de şirket Temple Meads'de yakışıklı bir genel merkez binası inşaatına başladı; Samuel Fripp tarafından tasarlandı ve 1854'te açıldı.[22]

Şubeler ve tali yollar

B&ER'in 1 Ocak 1876'daki sistem haritası

1844'ün başlarında, ana hat neredeyse tamamlanmışken, B&ER, Taunton yakınlarından Yeovil'e ve Weymouth. Aynı zamanda GWR, ana hattından birkaç şubeyi desteklemeye karar verdi ve 1844 boyunca GWR, yakınlardan bir hat inşa etmeye karar verdi. Chippenham Yeovil ve Weymouth'a: bu, Wilts, Somerset ve Weymouth Demiryolu. B&ER, amaçlanan şubesini yalnızca Yeovil'e gidecek şekilde kısalttı.

1845 Parlamento oturumunda, B&ER Yeovil şubesi, Clevedon ve Tiverton'a şubeler ve Bristol'da hattını GWR'ye bağlayan doğrudan bir bağlantı hattı için yetki aldı. Aynı yılın başlarında, Şirket sonunda kendi Bristol terminalini inşa etti (orijinal Kanunda izin verildi); bu, GWR istasyonuna dik açıdaydı. Bağlantı hattı, her iki Bristol istasyonunu da geçerek bir yay oluşturdu ve yolcu trenlerinin istasyon çağrısı yapmasına izin vermek için bunun üzerine bir "ekspres platform" inşa edildi; her iki yönde tren tek platformu kullandı.[23][24] Tiverton şubesi özellikle çekişmeli, siyasi kesimin kararlı muhalefeti nedeniyle ortaya çıktı. Büyük Batı Kanalı, herhangi bir gelirin sonunu öngören; Parlamento muhalefeti aşıldığında, Kanal Şirketi demiryolu geçidinin inşasında her türlü engeli teklif etti.[not 7][3][sayfa gerekli ]

Clevedon dalı (3 1⁄2 Clevedon Road'dan 5,6 km uzaklıkta, yeniden adlandırıldı Yatton, 28 Temmuz 1847'de trafiğe açıldı ve Tiverton Road'dan Tiverton şubesi 12 Haziran 1848'de yeniden adlandırıldı. Tiverton şubesi Grand Western Canal'ın altından geçti ve Brunel, kanalı yeni kanalın üzerine taşımak için Halberton su kemerini inşa etti. hat.[25][26][27]

Çalışmalara ayrıca Yeovil şubesi Durston'dan, ancak demiryolu taşıtları için yeni harcama taahhüdü nedeniyle, iş tamamlanmaya zorlanmadı ve açılış birkaç yıl ertelendi.[26] İş 1852'de yeniden başlatıldı ve devam ettirildi; Hendford'daki bir Yeovil istasyonuna giden tüm hat 1 Ekim 1853'te yolculara ve 26 Ekim 1853'te mallara açıldı. GWR'nin Wilts, Somerset ve Weymouth hattının yaklaşmasıyla, B&ER şubesi Hendford'dan Yeovil boyunca genişletildi. GWR istasyonuna Kalem Değirmeni; bu uzantı 2 Şubat 1857'de Frome'den Yeovil'e giden GWR hattıyla aynı gün açıldı.

Batı Somerset Demiryolu 1857'de Taunton'un batısındaki B&ER'den bir hat yapmak için yetkilendirildi. Watchet, küçük bir limanın olduğu yer. Gerekli sermayeyi (140.000 £) yükseltmede ciddi zorluklar yaşandı ve hat nihayet 31 Mart 1862'de yolcular için açıldı; Ağustos 1862'den itibaren mal trafiği ele alındı. Hat ebediyen B&ER'e kiralandı. West Somerset Demiryolu, Minehead'e kadar genişletildi. Minehead Demiryolu16 Temmuz 1874'te geniş hatlı tek hat olarak açıldı. B&ER tarafından çalıştı.

17 Haziran 1852'de Somerset Merkez Demiryolu yetkilendirildi; kendisine hatırı sayılır sermaye katan B&ER için dostça davrandı. Highbridge Wharf'tan inşa edilecek, oradaki B&ER ana hattını geçecek ve çoğunlukla yol boyunca Glastonbury'ye koşacaktı. Glastonbury Kanalı.[28] Geniş ölçülü tek bir çizgiydi 12 1⁄2 mil (20,1 km) uzunluğunda; 28 Ağustos 1854 tarihinde açıldığında, B&ER'e yedi yıllık bir dönem için kiralanmıştır. Kira sözleşmesi yürürlükte iken, Burnham-on-Sea kuzeybatı ucunda (3 Mayıs 1858) ve güneydoğu ucundaki Wells'e (15 Mart 1859'da) 19 1⁄4 toplamda mil (31.0 km).

1856'da GWR'deki Bruton'a kadar güç elde edilmişti; Dar bir hat olan Dorset Merkez Demiryolu da Bruton yakınlarındaki Somerset Central'a katılmak için güçler elde etti. 3 Şubat 1862'de hatlar tamamlandı ve Somerset Central tüm hattı dar hat üzerinde çalıştırmaya başladı. Ağustos 1862'de iki hat bir araya gelerek Somerset ve Dorset Demiryolu. GWR ile kavşak hiçbir zaman inşa edilmedi ve tüm hat B&ER'ye bağlılıktan vazgeçti.[not 8][29]

Chard ve Taunton Demiryolu 1861'de yetki aldı, ancak gerekli sermayeyi sağlayamadı; B&ER yetkileri devraldı ve tek hat şubesini 11 Eylül 1866'da yolculara ve Mart 1867'de mallara açtı. Pazı istasyonu, Chard Kavşağı'ndaki ana hattından bir şubesi olan LSWR ile ortaktı.

Portishead şubesi Bristol ve Portishead İskele ve Demiryolu Şirketi tarafından inşa edildi ve 18 Nisan 1867'de açıldı. B&ER çalıştı ama inşaat şirketi tarafından sürdürüldü. Geniş ölçülü tek bir çizgiydi.

Somerset ve Dorset Demiryolu, bir Wells şubesi için bir B&ER planına karşı olan Yatton'dan Wells'e bir hat önerdi; Müzakere yoluyla B&ER, Yatton to Wells planını devraldı ve geniş hat hattı 3 Ağustos 1869'da Cheddar'a kadar açıldı ve 5 Nisan 1870'de Wells'deki Tucker Caddesi'ndeki bir istasyona uzatıldı. Yeni hat fiziksel bir bağlantı kurdu. Somerset ve Dorset Demiryolu ile oradaydı, ancak güvenlik endişeleri güneyde GWR hattında çalışan yolcunun yasaklanmasına yol açtı. Bu konunun gelişimi makalede tartışılmaktadır. Cheddar Vadisi Hattı.

Devon ve Somerset Demiryolu 1864'te Watchet Junction'dan (daha sonra Norton Fitzwarren) Barnstaple'a inşa etme yetkisi aldı. Şirket, gerekli finansmanı sağlamakta büyük zorluklarla karşılaştı, ancak 8 Haziran 1871'de ve 1 Kasım 1873'te Wiveliscombe'a açıldı. ve tek, ağır gradyanlarla. B&ER tarafından brüt gelirlerin yarısı için çalıştı.

11 Mart 1872'de kısa bir satır: Bristol Harbour Demiryolu Temple Meads'deki B&ER ve GWR kavşağından Bristol'daki Floating Harbor'a açıldı; öyleydi 3⁄4 mil (1,2 km) uzunluğunda ve bir tünel, uzun bir viyadük ve bir açılan köprü içeriyordu. GWR ve B&ER tarafından ortaklaşa inşa edilmiş olup, Bristol Corporation tarafından limanda birçok iş üstlenilmiştir. Ne GWR ne de B&ER bölgede dar hat izine sahip olmasa da, tek hat ve karma bir göstergeydi. Kısa süre sonra, daha fazla alanın mevcut olduğu Wapping Wharf'a genişletilmeye karar verildi ve bu 1873'te onaylandı, ancak açılış, B&ER'in birleşmesinden sonra gerçekleşti.

Göstergeyi daraltma

Exeter ve Yeovil'deki kısa LSWR çalışma bölümlerinden ayrı olarak, B&ER yalnızca geniş ölçülere sahipti. Şimdi 1866'da Somerset ve Dorset Demiryolu (S&DR) kendi hatlarından bir Bridgwater şubesi inşa etmeyi önerdi. Bu tecavüzün önüne geçmek için, B&ER, S & DR'nin katıldığı Highbridge'den Bridgwater rıhtımına ve oradan da Durston üzerinden Yeovil'e (trenlerin tersine döndüğü) kendi hatlarına dar hatlı raylar döşemeyi üstlendi. Dar hatlı yolcu ve yük vagonları satın alındı ​​ve hat çalışmaları ile proje 125.000 £ 'a mal oldu. Günlük bir B&ER dar hat mal treni Kasım 1867'den itibaren çalıştı ve LSWR ile yetkilendirme zorluklarının çözülmesinden sonra, bazı dar hatlı yolcu trenleri Yeovil Pen Mill'den Durston'a, bazı uzantılar da Highbridge'e gitti. Bununla birlikte, trafik hacmi çok hayal kırıklığı yarattı ve çalışma için satın alınan sekiz lokomotiften beşi 1871 yılına kadar geniş ölçüye dönüştürüldü.[30]

1859'da B&ER, Bridgwater Corporation'dan istasyonu ile iskele arasında kısa bir atlı tramvay devraldı. Edinmiş olmak Bridgwater ve Taunton Kanalı B&ER kanal rıhtımına sahipti ve B&ER daha sonra tramvayı lokomotif işletmesi için dönüştürdü ve rıhtıma kadar uzattı. Kasım 1867'de karma geyç olarak açıldı. Parrett Nehri Mart 1871'de görevlendirildi.

Şurada: Dunball, Güney Galler'den kömürü getiren ve Devon'daki varış noktalarına sevk eden bir kömür rıhtımı uzun zamandır mevcuttu. B&ER, oradaki ilkel iskeleyi genişletti ve Kasım 1869'da açılarak ona karma bir geyç dalı yaptı.

Geniş gösterge başlangıçta bir varlık olsaydı, 1870'lerin gerçekliği, 4 ft'lik dar ölçünün 8 1⁄2 (1,435 mm) içinde standart ve Büyük Batı Demiryolu'nun ötesinde hatların büyük çoğunluğu onu benimsedi. Ticaret arttıkça, bu hatlar arasındaki kesişme noktasında sorunlu zorluklara yol açtı. ölçü kırılması - malların, ileriye dönük transit geçiş için vagonlar arasında fiziksel olarak aktarılması gerekiyordu. Temmuz 1874'te Somerset ve Dorset Demiryolu Bath uzantısını tamamladı ve dar hatlı vagonlar, bu güzergah ve LSWR üzerinden Midlands'den Exeter ve ötesine ulaşabildi.

Gerçeğe yanıt veren B&ER, dar ölçülü raylar döşemeye başladı - yani, karışık ölçü - ana hattında. Şubat 1875'te hissedarlara, Şirketin ana hat boyunca tesisatı yaptığı bilgisi verildi; bu, demiryolu araçlarına önemli bir yatırım gerektirir. 1875'te bu çalışmaya ve bunun ödenmesi için sermaye artırılmasına yetki veren bir Kanun çıkarıldı; ve Weston-super-Mare'de şube hattı için bir döngü hattının değiştirilmesi.

1 Haziran 1875'e kadar Bristol'den Taunton'a karma geyç kurularak ağır yük ve canlı hayvan trafiğinin dar hatlı trenlere taşınmasını sağladı ve Weston-super-Mare şubesi zaten ele alınmıştı. Exeter'e giden hat Kasım 1875'te tamamlandı. Yatton'dan Wells'e uzanan Cheddar Vadisi hattı dönüştürülmüş ("karışık" yerine) 18 Kasım 1875'e kadar. Sistemin geri kalanını ele almak için planlar hazırdı.

Amalgamasyon ve sonrası

Bu pahalı karışıklık sırasında, Yöneticiler, daha fazla mali kaynaklara sahip başka bir Şirket ile birleşmeye ihtiyaç olduğunu çabucak belirlediler. Midland Demiryolu kabul edildi, ancak komşu Great Western Demiryolu ile anlamlı görüşmeler başladı. Görüşmeler hızla sonuçlandırıldı ve 1 Ocak 1876'dan itibaren GWR'ye kira sözleşmesi özel hissedarlar toplantılarıyla onaylandı. GWR, adi sermaye üzerinden% 6 ödeyecekti. Gerçek birleşme 1 Ağustos 1876'da gerçekleşti. Güney Devon Demiryolu 1 Şubat 1876'da GWR ile birleşti ve GWR artık Londra'dan Plymouth'a kadar olan hattın sahibiydi.

GWR mülkiyeti altında, tren hizmeti modeli bazı varyasyonlarla devam etti. Bununla birlikte, on dokuzuncu yüzyılın sonlarına doğru, Londra'dan Bristol üzerinden Exeter'e giden rotanın uygunsuz olduğu ve daha kısa bir rota sağlamak için adımlar atıldığı giderek daha açık hale geldi. Bu aşamalar halinde inşa edildi, ancak 20 Mayıs 1906'da Newbury ve Castle Cary üzerinden geçerek yeni rota açıldı ve Taunton'un doğusundaki Cogload Kavşağı'ndaki eski B&ER hattına katıldı. Bristol ve Cogload Kavşağı arasındaki orijinal yol bölümünün önemi, çoğu tren yoluyla 34 mil (55 km) daha kısa olan yeni yola yönlendirildiği için azaldı.[31][sayfa gerekli ]

Cogload'daki 1906 kavşağı gelenekseldi, ancak artan trafik gecikmelere neden oldu. 1929 Kalkınma (Kredi Garantileri ve Hibeleri) Yasası uyarınca, GWR, iyileştirme çalışmalarını yürütmek için Devletten mali yardım aldı ve Cogload'da kademeli bir bağlantı sağlama fırsatı yakalandı; Aşağı Bristol hattı, bir makas köprüsü üzerindeki Castle Cary hatları üzerinden taşındı. Taunton ve Norton Fitzwarren arasındaki hattın dört katına çıkarılması ve her iki istasyonun önemli ölçüde genişletilmesi, mal baypas hatlarının sağlanması ve Taunton'da genişletilmiş bir motor bölmesi de dahil olmak üzere Taunton ve Exeter arasında istasyonlar ve yerleşim geliştirmelerinde başka iyileştirmeler yapıldı. Bu iyileştirmeler kademeli olarak 1931 ile 1933 arasında yapılmıştır.[32]

Tren hizmetleri

Bristol ve Exeter hattının sıradan trenleri özellikle dikkate değer değildi; Londra ile Exeter arasında, GWR ve B&E üzerinden ve tabii ki Bristol üzerinden aktarmalı trenlere dikkat ediliyor. Geniş ölçerin iddia edilen üstünlüğüne rağmen, tren hızları standart ölçekten çok daha iyi değildi. Lord Dalhousie Parlamento tarafından ölçü sorusu üzerine yorum yapacak bir komite oluşturmakla görevlendirildi ve komitenin Ocak 1845 tarihli raporu, "Great Western Demiryolundaki trenlerin gerçek hızı, [genel olarak geniş hatlı hatları ima eder], yayınlanan zamanda gösterildiği gibi - masalar ve resmi iadelerle, bazı dar hatlı Demiryollarında olduğu kadar yüksek değil ... "[33]

Bu, GWR ve B&ER'i, 194 mili (312 km) beş saatte tamamlayacak olan Exeter'e giden en iyi treni hızlandırmaya hemen teşvik etti. Bu kısa süre sonra dört buçuk saate daha da hızlandı, ancak B&ER Mayıs 1849'da iki durak - Weston Junction ve Tiverton Junction'da - iniş trenini 15 dakika yavaşlattı. B&ER bölümü, Bristol Ekspres Platformundan Exeter'e (87 mil (140 km) 1846'da bir saat 45 dakikada ve 1849'da iki saatte) çalıştırıldı.

En iyi trenlerin nispeten yavaş hızı, LSWR, Exeter'e 25 dakika daha hızlı ve 1 Mart 1862'den itibaren hızlı bir trene binene kadar bir sorun olarak görülmedi.4 1⁄2-saat treni takıldı; Bristol'da iniş treni istasyon çağrısı için B&ER terminaline geri döndü. Bu trenler "dünyanın en hızlısı" idi. Ancak sonraki yıllarda zamanlamalar bir kez daha yavaşladı. 1871'de servis tekrar 94 dakikaya Bristol'dan Exeter'e hızlandırıldı. "Böylece Bristol ve Exeter Şirketi, Great Western ile dünyanın en hızlı trenlerini çalıştırma ayrıcalığını paylaştı. Sıradan trenler üç veya dört saat sürdü.

Yaz aylarında ucuz geziler popülerdi: 1 kişi içins  6d günübirlikçiler Bristol'den Weston'a gidip gelebilirlerdi ve 1 saniye için Bristol'den Cheddar'a veya Taunton'dan Watchet'e gidebilirlerdi. Görünüşe göre günübirlikçileri sıradan yolculardan ayırmak için Bedminster, Weston ve Clevedon'da gezi platformları kuruldu.

Elbette ek bir durak içeren bilet platformları, Bristol ve Exeter dışındaki ilk günlerden ve 1870'ten Taunton'un her iki tarafında da vardı.[34][35]

1850 Bradshaw altı aşağı ve yedi yukarı gösterir[not 9] yolcu trenleri; hepsi her yöne giden ve muhtemelen Londra'dan gelen ve Londra'ya giden trenlerle giden iki tren hariç tüm istasyonları aradı. Bristol - Exeter arası en iyi yolculuk süresi iki saat olmasına rağmen (78 mil (126 km), çoğu tren3 1⁄2 saatler; bu trenler karışık olabilir ve yük vagonlarını manevra yapan istasyonlarda zaman harcanmış olabilir.[36]

Birleşmeden sonra

20 Temmuz 1874'te, birleşme müzakereleri sürerken, Somerset ve Dorset Demiryolu - henüz eklem değil - Bath uzantısını açtı. Dostça davrandı Midland Demiryolu (MR) ve LSWR ve endüstriyel Midlands ve Kuzey İngiltere'den Exeter'e rakip bir rota oluşturuldu, 17 Mayıs 1876'da LSWR, South Devon Demiryolu (SDR) ve şimdi de rakip rota üzerinden çalışan güçleri kullanarak Plymouth'a ulaştı. Plymouth'a mal taşıyabilir.

Temmuz 1877'de Londra ile Plymouth arasında yeni bir ekspres yolcu treni yerleştirildi; adı verildi Zulumevcut olana katılmak Uçan Hollandalı. Daha geniş bir gösterge ifadesi, Jübile Temmuz 1887'den itibaren devreye alındı, ancak geniş hatlı yolcu trenlerinin sayısı azalıyordu. Ancak, adında başka bir geniş ölçülü ifade Cornishman, Haziran 1890'da başladı, Exeter'in batısındaki geyç dönüşümü Manchester, Liverpool ve Leeds'den gelen vagonlarla Bristol'den Londra ve Torquay arasında, 1892'den itibaren yeni bir dar gabari ekspresiyle taşınmasını sağladı.

20 Temmuz 1896'dan itibaren Newquay Cornishman Londra'dan Exeter'e Bristol Yardım Hattı üzerinden kesintisiz koştu ve yaz aylarında sadece 1899'a kadar tüm yıl boyunca koştu. Temmuz 1904'ten itibaren kesintisiz ekspresler Londra'dan Plymouth'a ve geri geldi; ilk önce hafif yüklü olarak adlandırılırdı Sınırlıdaha sonra markalaşmalarına rağmen Cornish Riviera Ekspresi.

Castle Cary'nin 1906'daki açılışı, bu ekspresler için seyahat süresinin kısaltılmasını sağladı ve yavaş yavaş Londra'dan Plymouth'a giden trenlerin çoğunun (ancak tümü değil) yeni rotaya aktarılmasını sağladı. Orijinal B&ER'in Bristol'dan Taunton'a bölümü böylece öneminin çoğunu kaybetti, ancak Kuzey ve Batı Güzergahındaki trenler önemliydi.[not 10][37]

Deniz kenarındaki tatillerin gelişimi yirminci yüzyılda önemli ölçüde ilerledi ve Devon ve Cornwall'a giden trenler özellikle yaz aylarında, özellikle cumartesi günleri yoğundu. Londra baskın çıkış noktası olmasına rağmen, trenler Wolverhampton'dan ve ayrıca Manchester ve Bradford'dan, çoğu durumda Kuzey ve Batı Rotası üzerinden geçiyordu. Minehead ve Ilfracombe'un popülaritesi, Taunton ve Norton Fitzwarren üzerinde özel bir baskı oluşturdu ve bu yerlerdeki düzen iyileştirmeleri 1920'lerde gerçekleşti.[38]

İki dünya savaşı kalkınmayı askıya aldı, ancak tatil kasabaları barış zamanında daha da önem kazandı. Trenlerin çoğu Weston-super-Mare'de görüşmeler yaptı (orijinal ana hatta koşarak kasabadan kaçınmak yerine) ve 1960'da birçok Paddington'dan Bristol'e ekspres Weston-super-Mare'ye devam etti. Kasaba bir gezi yeri olarak uzun zamandır popülerdi ve orada, özellikle tatil ve gezi trenlerini sonlandırmak için yeni bir istasyon 8 Nisan 1914'te açıldı; ana istasyonun bitişiğinde, orijinal terminal (şube) istasyonundaki gezi platformunun bir gelişmesiydi: ayrı bir isim almadı, Weston-süper-Mare Kilitleme Yolu, 1930'a kadar. 6 Eylül 1964'te kapandı. Ana istasyonun adı verildi. Weston-süper-Mare General 20 Eylül 1953'e kadar, sonra basitçe Weston-süper-Mare, son eki 6 Mayıs 1958'den 6 Eylül 1964'e kadar geri alıyor.[not 11][39]

1945 tatilinin ardından Devon ve Cornwall'a giden trafik önemli ölçüde gelişti ve B&ER hattı üzerinde çalışmak, Midlands ve North'tan artan trafik hacmiyle sıkışıktı; ancak 1960'ların ortalarına gelindiğinde Britanya'da tatillere tren yolculuğu hızla azaldı ve eski ağır işler, özellikle de Bristol'den Taunton'a kadar olan kısımda neredeyse tamamen ortadan kalktı. However, since 1994 that route has revived with a frequent service operated (2014) by Arriva UK Trains under the subsidiary Memleket boyunca trenler. West of Cogload junction the London services continue.

The Weston-super-Mare loop continues in operation for local passenger traffic, although that volume has declined considerably. Fuller details are given in the article Bristol'den Exeter hattına.

The Exeter and Crediton line, lost to the B&ER early on, also remains open as part of a rural branch line; passenger services are operated under the brand name Tarka Hattı.

The line formed by the West Somerset Railway and the Minehead Railway closed, but reopened as a heritage railway, also using the name the Batı Somerset Demiryolu.

Mühendislik özellikleri

Devil's Bridge, Uphill

William Gravatt was resident engineer for the construction between Bristol and White Ball (near Wellington, Somerset; usually spelt Whiteball in railway publications). William Froude supervised the section from there to Exeter.[40]

güneyi Weston-süper-Mare the line crosses the western end of the Mendip Tepeleri, şurada Yokuş yukarı, through a deep cutting spanned by a 115 feet (35 m) masonry arch bridge, known locally as Devil's Bridge, which is built into the rock sides. It crosses Bleadon Hill cutting and was "the best and tallest example of this kind of structure". It is a Listed Building grade II.[40][41] The line then runs south across the Somerset Seviyeleri.

Şurada: Bridgwater a geri çekilebilir veya Telescopic Bridge was built in 1871 to the design of Sör Francis Fox. It carried a short industrial branch line over the Parrett Nehri to the docks, but the bridge had to be movable, to allow boats to proceed upriver. An 80-foot (24 m) section of railway track to the east of the bridge could be moved sideways, so that the main 127-foot (39 m) girders could be retracted, creating a navigable channel which was 78 feet (24 m) wide.[42] It was manually operated for the first eight months, and then powered by a steam engine, reverting to manual operation in 1913, when the steam engine failed.[43] The bridge was last opened in 1953, and the traverser section was demolished in 1974, but public outcry at the action resulted in the bridge being listed as a Planlanmış Antik Anıt, and the rest of the bridge was kept.[44] It was later used as a road crossing, until the construction of the Chandos road bridge alongside it, and is now only used by pedestrians. Parts of the steam engine were moved to Westonzoyland Pompa İstasyonu Müzesi 1977'de.[45] The bridge is now a Grade II* listelenen bina.[46][47]

The main line crossed the River Parrett just south of Bridgwater by the Somerset Köprüsü, with a 100 feet (30 m) span but a rise of 12 feet (3.7 m), half that of the Maidenhead bridge. Work started in 1838 and was completed in 1841. Brunel left the merkezleme in place as the foundations were still settling, but in 1843 complaints that navigation was being interfered with had to be responded to. He said that "although the Arch itself is still perfect, the movement of the foundations has continued ... and the centres have, in consequence, been kept in place. [As instructed] by the Directors, measures are being adopted to enable us to remove these centres immediately, at the sacrifice of the present arch."[48]

Brunel demolished the brick arch and replaced it with a timber arch, which was in turn replaced in 1904 by a steel girder bridge.[49]

Şurada: Taunton Nehir Tonu was straightened to avoid the need for two bridges close together. West of Taunton gradients of 1 in 80 were needed to cross the Blackdown Tepeleri and at the summit on the Somerset-Devon border the 1,092 yards (999 m) Whiteball Tüneli inşa edildi.[50]

William Froude, resident engineer for the western section of the main line, developed an empirical method of setting out geçiş eğrilerini izle and introduced an alternative design to the helicoidal eğri kemer köprü Rewe ve Cowley Köprüsü Kavşağı, near Exeter.[not 12][51][52]

Topografya

After leaving Bristol, the main line was laid on easy curves and gradients as far as Taunton; there is a slight summit at Flax Bourton cutting the line is generally level, in part traversing the Somerset Seviyeleri, running north-west of the Mendip Tepeleri and south-east of the Quantock Tepeleri. From Taunton the gradients are more difficult, with some sharper curvature. The line crosses the flank of the Blackdown Tepeleri. There is a summit at Whiteball, approached by a ten-mile (16 km) climb from Taunton, stiffening to typically 1 in 80 in the final three miles (4.8 km). In the up direction, the climb is practically continuous from Exeter to Whiteball, on moderate gradients as far as Cullompton, then stiffening to 1 in 155 with a final 2 miles (3.2 km) at 1 in 115.

Line and station openings

Note: openings after the end of independent existence of the B&ER in 1876 are shown in italik

  • Main line (Opened to Bridgwater 1971; to Taunton 1842; to Beam Bridge 1843; and to Exeter 1844)
    • Bristol; superseded by Temple Meads station jointly with the GWR on 6 July 1874
    • Bedminster; opened 1871
    • Parson Street Halt; opened 29 August 1927; renamed Parson Street November 1933
    • Ashton; closed January 1856; reopened as Uzun Ashton 12 July 1926; closed 6 October 1941
    • Bourton; 1860 açıldı; renamed Flax Bourton 1 September 1888; relocated 440 yards (400 m) west on 2 March 1893; closed on 2 December 1963
    • Nailsea; renamed Nailsea and Backwell 1 May 1905; renamed Nailsea 6 May 1974
    • Clevedon Yolu; renamed Yatton 1847
    • Banwell; renamed Worle 3 August 1869; renamed Puxton 1 March 1884; renamed Puxton and Worle 1 March 1922; 6 Nisan 1964 kapalı; reopened a short distance west in 1990
    • Weston Kavşağı; closed 1 March 1884
    • Bleadon ve Uphill; 1871 açıldı; renamed Bleadon and Uphill 1872; closed 5 October 1964
    • Brent Knoll; opened 1875; closed 4 January 1971
    • Yüksek köprü
    • Dunball; opened 1873; renamed Dunball Halt 6 November 1961; closed 5 October 1964
    • Bridgwater
    • Durston; opened 1 October 1853; closed 5 October 1964
    • Taunton
    • Norton Fitzwarren; opened 1 June 1873; closed 30 October 1961
    • Wellington; closed 5 October 1964
    • Beambridge; temporary terminus; closed 1844
    • Burlescombe; opened 1867; closed 5 October 1964
    • Sampford Peverell; opened 9 July 1928; closed 5 October 1964; reopened as Tiverton Parkway on 12 May 1986
    • Tiverton Road; renamed Tiverton Junction 12 June 1848; closed 11 May 1986
    • Cullompton; closed 5 October 1964
    • Hele; renamed Hele and Bradninch 1867; closed 5 October 1964
    • Silverton; 1 Kasım 1867 açıldı; closed 5 October 1964
    • Stoke Canon; 1860 açıldı; relocated south 2 July 1894; closed 13 June 1960
    • Exeter.[not 13]
  • Portishead branch (From Portishead Junction; opened 18 April 1867. Worked by the B&ER.)
  • Clevedon branch(From Yatton; opened 28 July 1847; closed 3 October 1966.)
  • Cheddar Valley line (From Yatton; also known as the Strawberry Line.)
  • Weston-super-Mare branch (From Weston Junction; opened 14 June 1841; closed 1 March 1884; superseded by Weston-super-Mare loop)
    • Weston-süper-Mare
  • Weston-super-Mare loop (Opened by GWR on 1 March 1884. (Included here because of its intimate connection with the B&ER main line.)
    • Worle; 1 Mart 1884 açıldı; closed 2 January 1922
    • Weston Milton Halt; opened 3 July 1933
    • Weston-süper-Mare
  • Yeovil branch (From Durston.)
  • Chard branch (From Creech St Michael. Opened to passengers 11 September 1866, and to goods in March 1867. Closed to passengers in 1962, and to goods traffic in 1966.)
  • Tiverton branch (From Tiverton Junction. Opened on 12 June 1848. Closed on 5 October 1964.)
    • Halberton Halt; opened 5 December 1927
    • Tiverton
  • Minehead branch (From Watchet Junction, later Norton Fitzwarren; opened to Watchet 31 March 1862 and extended to Minehead on 16 July 1874. Worked by B&ER. Closed in 1971 and reopened in 1976 as a heritage line.)
  • Barnstaple branch (From Watchet Junction; opened to Wiveliscombe 8 June 1871, and on to Barnstaple 1 November 1873. Worked by B&ER. Closed in 1966.)

Lokomotifler

Pearson 4-2-4T at Exeter in 1876
Ana makale: Bristol ve Exeter Demiryolu lokomotifleri

Locomotives for the railway were provided by the Great Western Railway until its working arrangement finished on 1 May 1849, after which the Bristol and Exeter provided its own locomotives. Engine sheds were provided at major stations and on some branches, and workshops were established at Bristol in September 1854.[53]

Charles Hutton Gregory was responsible for the locomotives until May 1850, when James Pearson Lokomotif Mühendisi olarak atandı. He designed several classes of tank engines, including his distinctive large 4-2-4T locomotives, the first of which were introduced in 1854.[54]

Notlar

  1. ^ The Company had intended to open on 31 May but the Board of Trade Inspecting officer found deficiencies in the permanent way and refused permission; a private train for the Directors and shareholders ran on 1 June.
  2. ^ Except for the first up and last down train, horse traction continued until 1 April 1851.
  3. ^ £1.5 million in share capital and £500 thousand in debenture loans; because of the lease to the GWR the Company had not had to purchase locomotives and rolling stock, and the Tiverton branch and the independent Bristol station had not been attempted.
  4. ^ MacDermot, writing in 1931, says that the B&ER "shareholders, with an exaggerated notion of the value of their railway, foolishly rejected [the lease terms] by a large majority".[12]
  5. ^ The "railway mania" was a period in which there was a frenzy of promoting railway schemes and investing in them; many of them were bordering on the impractical and some were almost bogus; when it ended, it became impossible to raise finance for railway schemes for some considerable time.
  6. ^ For locomotive fuel; coal was imported from South Wales by steamer.
  7. ^ The B&ER leased the canal for £2,000 a year from 1852, and purchased it outright for £30,000 in 1863.
  8. ^ A daily broad gauge goods train ran from Bristol to Wells via Highbridge until the end of 1868; it carried passengers for a time.
  9. ^ Down trains were from the London and Bristol direction, and up trains were towards London.
  10. ^ The North and West Route was the route between Chester and Bristol via Shrewsbury, Hereford and the Severn Tunnel.
  11. ^ Oakley indicates that the Locking Road station had been in existence since 1866, operated as part of the branch terminus station, and then as part of the later loop line station. He says (page 132) that the General station had been so named "since its opening", i.e. 1 March 1884.
  12. ^ Brick and masonry arches constructed on heavy skews had been built with the course joints parallel to the abutments. Froude's system was to lay the arch rings on a helix so that the itme çizgisi was normal to the courses; this avoided primary shear forces in the joints but required more skilled workmanship.
  13. ^ There is reason to believe that the station was simply called Exeter at first, but it was located in the St Davids district of Exeter and contemporary and modern writers use the specifier without necessarily stating that it was in use. SDR timetables shown in Kay use Exeter, and Kay states (footnote 2, page 18) that he uses it descriptively only. Oakley uses St Davids throughout. Bradshaw 1850 uses Exeter. MacDermot never refers to St Davids until volume II page 284, when contrasting the station with St Thomas. İçinde bir rapor Kere (London) newspaper dated 2 May 1860 refers to "the St Davids station" in connection with the planned LSWR line. The LSWR reached Exeter on 19 July 1860 and opened their own station, called Exeter Queen Caddesi. Kay's timetable reprints show Exeter 1874'te ve Exeter St Davids in 1891 (page 51), and the renaming would appear to have been in that timeframe.

Ayrıca bakınız

Referanslar

  1. ^ MacDermot 1927.
  2. ^ MacDermot 1931.
  3. ^ a b Owen 1985.
  4. ^ MacDermot 1931, pp. 125-ff.
  5. ^ MacDermot 1927, pp. 151 and 162.
  6. ^ a b c MacDermot 1931, pp. 130-ff.
  7. ^ MacDermot 1927, s. 130.
  8. ^ Sekon 2012.
  9. ^ Awdry 1990, s. 18.
  10. ^ MacDermot 1927, s. 190.
  11. ^ MacDermot 1931, s. 140-142.
  12. ^ MacDermot 1931, s. 143.
  13. ^ MacDermot 1931, s. 144.
  14. ^ a b MacDermot 1927, pp. 289-ff.
  15. ^ Nicholas & Reeve 2008.
  16. ^ MacDermot 1931, pp. 146-ff.
  17. ^ MacDermot 1931, s. 159-160.
  18. ^ MacDermot 1931, s. 165.
  19. ^ a b Simmons & Biddle 1998, s. 53.
  20. ^ MacDermot 1931, pp. 154-155.
  21. ^ MacDermot 1927, s. 318.
  22. ^ MacDermot 1931, s. 155.
  23. ^ MacDermot 1931, s. 142.
  24. ^ MacDermot 1927, s. 145.
  25. ^ MacDermot 1927, s. 302.
  26. ^ a b MacDermot 1931, s. 152.
  27. ^ Otter 1994, s. 83.
  28. ^ Awdry 1990, s. 237.
  29. ^ MacDermot 1931, s. 162.
  30. ^ MacDermot 1931, s. 175.
  31. ^ Maggs 1982.
  32. ^ Tourret 2003, s. 135.
  33. ^ Report to Board of Trade, January 1845, quoted in MacDermot, volume I, page 221
  34. ^ MacDermot 1927, pp. 642-657.
  35. ^ MacDermot 1931, s. 186-187.
  36. ^ Bradshaw's General Monthly Railway and Steam Navigation Guide. 1 March 1850. olarak yeniden basıldı Bradshaw's Rail Times. Midhurst: Middleton Press. 2012. ISBN  978-1-908174-13-0.
  37. ^ MacDermot 1931, pp. 465-490.
  38. ^ Semmens 1990, s. 73.
  39. ^ Oakley 2002, s. 132.
  40. ^ a b Otter 1994, s. 105.
  41. ^ Biddle & Nock 1983, s. 234.
  42. ^ Otter 1994, s. 96-97.
  43. ^ "Bridgwater Town Trail". Bridgwater Heritage. Alındı 22 Aralık 2009.(kaydolmak gerekiyor)
  44. ^ "Bridgwater, Parrett Nehri üzerindeki demiryolu köprüsü". Somerset Tarihi Çevre Kaydı. Somerset County Council. Alındı 21 Aralık 2009.
  45. ^ Otter 1994, s. 99-100.
  46. ^ Biddle & Nock 1983, s. 235.
  47. ^ Tarihi İngiltere. "Telescopic rail bridge over the River Parrett (1297139)". İngiltere Ulusal Miras Listesi. Alındı 28 Şubat 2010.
  48. ^ Brunel's report to the Directors, August 1843, reproduced in MacDermot, volume II, pages 136 and 137; engravings of the brick arch and the timber replacement are shown on page 137
  49. ^ MacDermot 1931, pp. 135-ff.
  50. ^ Otter 1994, s. 106.
  51. ^ Simmons & Biddle 1998, s. 47.
  52. ^ Kahverengi 2006, s. 26.
  53. ^ Sheppard 2008, s. 41.
  54. ^ Sheppard 2008, s. 41-50.
  • Awdry Christopher (1990). İngiliz Demiryolu Şirketleri Ansiklopedisi. Wellingborough: Patrick Stephens Limited. ISBN  1-85260-049-7.CS1 bakimi: ref = harv (bağlantı)
  • Biddle, Gordon; Nock, O.S. (1983). The Railway Heritage of Britain. Londra: Michael Joseph Limited. ISBN  07181-2355-7.CS1 bakimi: ref = harv (bağlantı)
  • Kahverengi, David K. (2006). The Way of a Ship in the Midst of the Sea: The Life and Work of William Froude. Penzance: Periscope Publishing. ISBN  1-904381-40-5.CS1 bakimi: ref = harv (bağlantı)
  • MacDermot, E.T. (1927). Büyük Batı Demiryolunun Tarihi. Vol I. London: Great Western Railway.CS1 bakimi: ref = harv (bağlantı)
  • MacDermot, E.T. (1931). Büyük Batı Demiryolunun Tarihi. Cilt II. Londra: Büyük Batı Demiryolu.CS1 bakimi: ref = harv (bağlantı)
  • Maggs, Colin (1982). Banyodan Weymouth Hattı. Usk: Oakwood Press. ISBN  0-85361-289-7.CS1 bakimi: ref = harv (bağlantı)
  • Nicholas, John; Reeve, George (2008). The Okehampton Line. Clophill: Irwell Press Ltd. ISBN  978-1-903266-13-7.CS1 bakimi: ref = harv (bağlantı)
  • Oakley, Mike (2002). Somerset Tren İstasyonları. Wimborne: Dovecote Press. ISBN  1-904349-09-9.CS1 bakimi: ref = harv (bağlantı)
  • Otter, R.A. (1994). İnşaat Mühendisliği Mirası: Güney İngiltere. London: Thomas Telford Ltd. ISBN  978-0-7277-1971-3.CS1 bakimi: ref = harv (bağlantı)
  • Owen, John (1985). The Exe Valley Railway including the Tiverton Branch. Southampton: Kingfisher Demiryolu Yapımları. ISBN  0-946184-15-1.CS1 bakimi: ref = harv (bağlantı)
  • Sekon, G.A. (2012) [1895]. A History of the Great Western Railway being the Story of the Broad Gauge. Unutulan Kitaplar. DE OLDUĞU GİBİ  B008KCLHMK.CS1 bakimi: ref = harv (bağlantı)
  • Semmens, P.W.B. (1990). GWR Tren Hizmetlerinin Heyecanlı Günü. Newton Abbot: David and Charles Publishers plc. ISBN  0-7153-9109-7.CS1 bakimi: ref = harv (bağlantı)
  • Sheppard, Geof (2008). Broad Gauge Locomotives. Southampton: Erişte Kitapları. ISBN  978-1-906419-09-7.CS1 bakimi: ref = harv (bağlantı)
  • Simmons, Jack; Biddle, Gordon (1998). The Oxford Companion to British Railway History. Oxford: Oxford University Press. ISBN  0-19-211697-5.CS1 bakimi: ref = harv (bağlantı)
  • Tourret, R. (2003). GWR Mühendislik Çalışması 1928–1938. Abingdon: Tourret Publishing. ISBN  0-905878-08-6.CS1 bakimi: ref = harv (bağlantı)

daha fazla okuma

  • Oakley, Mike (2007). Devon Tren İstasyonları. Wimborne: Dovecote Press. ISBN  978-1-904-34955-6. (for note on Exeter St Davids above).