Dresden Hauptbahnhof - Dresden Hauptbahnhof

Dresden Hauptbahnhof S
Kavşak istasyonu
Dresden Hauptbahnhof'un havadan görünümü (2006)
yer	Wiener Platz 4, Seevorstadt, Dresden, Saksonya Almanya
Koordinatlar	51 ° 02′25″ K 13 ° 43′54″ D / 51.04028 ° K 13.73167 ° D / 51.04028; 13.73167Koordinatlar: 51 ° 02′25″ K 13 ° 43′54″ D / 51.04028 ° K 13.73167 ° D / 51.04028; 13.73167
Hat (lar)	Děčín-Dresden-Neustadt demiryolu Pirna-Coswig demiryolu Dresden-Werdau demiryolu
Platformlar	16
İnşaat
Mimar	Giese ve Weidner Arwed Rossbach (1892–1898) Norman Foster (2000–2006)
Mimari tarz	Tarihselcilik ve modernizm
Diğer bilgiler
İstasyon kodu	1343
DS100 kodu	DH[1]
IBNR	8010085
Kategori	1[2]
İnternet sitesi	www.bahnhof.de
Tarih
Açıldı	23 Nisan 1898
Yolcular
60.000 (günlük)
yer
Dresden Hauptbahnhof Saksonya içinde yer Saksonya haritasını göster Dresden Hauptbahnhof Almanya içinde yer Almanya haritasını göster Dresden Hauptbahnhof Avrupa içinde yer Avrupa haritasını göster

Dresden Hauptbahnhof ("Ana istasyon", kısaltılmış Dresden Hbf) içindeki en büyük yolcu istasyonu Sakson başkenti Dresden. 1898'de, Böhmischen Bahnhof ("Bohem istasyonu") eski Sakson-Bohemya Devlet Demiryolu (Sächsisch-Böhmische Staatseisenbahn) ve şehrin merkez istasyonu olarak resmi düzeni ile tasarlandı. Bir adadaki istasyon binasının raylar ile iki farklı seviyedeki bir terminal istasyonu arasındaki kombinasyonu benzersizdir. Bina, çatılı salonları ile dikkat çekiyor. Teflon kaplı cam elyaf zarlar. 21. yüzyılın başında istasyonun kapsamlı rehabilitasyonu sırasında kurulan bu yarı saydam çatı tasarımı, daha önce mümkün olandan daha fazla gün ışığının yolcu salonlarına ulaşmasına izin veriyor.

İstasyon, Dresden demiryolu düğümü ile tren yollarına bağlıdır. Děčín-Dresden-Neustadt demiryolu ve Dresden-Werdau demiryolu (Sakson-Frankonya ana hattı ), trafiğin güneydoğuya, Prag, Viyana ve güneydoğu Avrupa'ya veya güneybatıya doğru Chemnitz ve Nürnberg. Rotaların kuzeye bağlantısı (Berlin ), Kuzey Batı (Leipzig ) ve doğu (Görlitz ) istasyonda değil, Dresden-Neustadt istasyonu (en azından yolcu trenleri için).

yer

Sabahın erken saatlerinde ana salon restore edildi

İstasyon, Seevorstadt'ta İç Eski Kent'in güneyinde yer alır ve Südvorstadtat bölgesi güney kenarına ulaşır. İstasyon alanının hemen yanında Hochschule für Technik und Wirtschaft Dresden (Uygulamalı Bilimler Üniversitesi). Federal karayolu 170 kuzey-güney doğrultusunda istasyon binasının doğusundaki istasyon alanının altından geçer.

Şehir içi alışveriş caddesi Prager Straße, kuzeydeki Wiener Platz'dan başlıyor. Wiener Platz üzerindeki karayolu trafiği, 1990'larda yer altı otoparkına bağlantıları olan bir yol tünelinden geçecek şekilde yönlendirildi ve şimdi trafiğe kapalı bir cadde. Bölgede modern tarzda birkaç büyük bina inşa edildi ve Wiener Platz'da birkaç yıl önce kazılan ancak inşaattan vazgeçilen bir kazı var (2013).

Tarih

1839'da Leipzig - Dresden Demiryolu Şirketi (Leipzig-Dresdner Eisenbahn-Compagnie), Leipzig'den Dresden terminaline kadar Almanya'daki ilk uzun mesafe demiryolunu açtı. Leipziger Bahnhof. Takip eden on yıllarda, Dresden'den ulaşılabilen varış noktalarını artırarak daha fazla demir yolu inşa edildi. Her özel şirket, hatlarının sonu olarak kendi istasyonunu inşa etti. Silesian İstasyonu (Schlesischer Bahnhof) 1847'de açıldı. Görlitz-Dresden demiryolu ve Bohem istasyonu (Böhmische Bahnhof) 1848 yılında Bohemya. Yedi yıl sonra, Albert istasyonu (Albertbahnhof) açıldı Chemnitz'e doğru ve Berliner istasyonu (Berliner Bahnhof) 1875 yılında Berlin hattı.

1800 ile 1900 arasında Dresden'in nüfusu 61.794'ten 396.146'ya yükseldi. Sonuç olarak, trafik muazzam bir şekilde büyüdü. Mevcut demiryolu tesislerinin, artan hareketlilik, nüfus artışı ve sanayileşmenin bir sonucu olarak artan trafiği karşılamakta yetersiz kaldığı ortaya çıktı. Özellikle, birbirleri ile bağlantısı zayıf olan istasyonların demiryolu hatları, geçiş trafiği için tasarlanmamıştır ve birçok hemzemin geçit, büyük trafik sorunları yaratmıştır.

1880'lerin sonlarından sonra, şehri etkileyen tüm demiryolu altyapısı kamulaştırıldığında, Sakson hükümeti, Dresden demiryolu düğümünün mühendis Otto Klette önderliğinde köklü bir yeniden inşasını yapmaya karar verdi. Bu, yeni bir merkez tren istasyonu yaratacaktı, ancak konumu konusunda uzun süre fikir birliği yoktu. Mart 1845 Elbe selinden sonra, anket müfettişi Karl Pressler, Weißeritz Cotta yakınlarında yeniden konumlandırılmalı ve mevcut nehir yatağı bir merkez istasyon için kullanılabilir. Bu plan kabul edildi ve eski nehir yatağı, Dresden'in uzun mesafeli tren istasyonları arasında bir bağlantı hattı için kullanıldı, ancak planlamacılar, bir merkez istasyon yerine, eski Bohemya istasyonunun önünde yeni bir ana istasyon öngördü, zaten olduğu gibi Dresden'in en işlek istasyonu ve 19. yüzyılın son çeyreğinde Dresden'in en önemli alışveriş caddesi haline gelen Prager Straße'ye yakındı.^[3]

Böhmischer Bahnhof

1 Ağustos 1848'de Sakson-Bohemya Devlet Demiryolu (Sächsisch-Böhmische Staatseisenbahn) Bohem istasyonunu, hattının son noktası olarak açtı ve Pirna.^[4] Başlangıçta dört raylı ahır benzeri yarı ahşap bir binaydı ve aynı zamanda derme çatma bir lokomotif deposu, araba hangarları ve atölyeleri vardı.

1851'de Bohemian istasyonu hala yerleşim alanının dışındaydı ve Prager Straße yönünün Altmarkt'a giden kısmı hala yapım aşamasındaydı.

Bohemian istasyonunun geçici giriş binasının 1851'de açılması

1861-1864 yılları arasında inşa edilen bu bina, geçici istasyon binasının yerini aldı.

Açılış töreni 6 Nisan 1851'de, hattın Bodenbach'a uzatılmasıyla aynı zamana denk geldi (şimdi Děčín ).^[4] Bir yıl sonra, Marienbrücke'nin (Maria Köprüsü) 19 Nisan 1852'de karayolu ve demiryolu trafiği için açılması, Bohemya istasyonundan Leipziger istasyonuna ve Elbe'nin Neustadt tarafındaki Silezya İstasyonuna giden trafiğin çalıştırılmasına izin verdi.

1861'den 1864'e kadar yolcu altyapısı yeni bir binaya yer açmak için batıya taşındı. 1 Ağustos 1864'te, önceki geçici binanın yerini sağlam yeni bir giriş binası aldı. ^[4] Karl Moritz Haenel ve Carl Adolph Canzler tarafından İtalyan Rönesans binaları şeklinde tasarlanan 184 metre uzunluğundaki dört kanat eklenmiştir. Ana platform ilk başta iki treni aynı anda idare edebiliyordu, ancak sadece 370 metre uzunluğundaydı. 1871 ile 1872 yılları arasında 360 metre uzunluğunda ek bir ada platformu inşa edildi. Bu uzantı, 1869'da Bohemya istasyonunun Dresden-Werdau demiryolunun yolcu trafiğini yaklaşık iki kilometre uzaklıkta bulunan Albert İstasyonu'ndan devralması nedeniyle gerekli hale gelmişti. kuzeybatı ve daha sonra sadece kömür trafiğine hizmet etti. Chemnitz'e giden trafiği idare etmek için yeni bir ana istasyon (Hauptbahnhof) Bohemian istasyonunun önüne inşa edildi.^[5] Ek olarak, yeni Hauptbahnhof, yine Eski Şehir'de bulunan Berliner istasyonunun yolcu trafiğini idare edecek (Altstädt) Elbe'nin güney tarafında, ancak kuzeybatıda neredeyse üç kilometre.

İnşaat ve açılış

Hauptbahnhof'un yeri (1900)

Dresden Hauptbahnhof, Giese & Weidner'ın yarışma girişi

Dresden Hauptbahnhof, Rossbach'ın yarışma girişi

Dresden Hauptbahnhof, yaklaşık 1900

İstasyonun temel fonksiyonel tasarımı, düşük seviyedeki büyük bir terminal holü ile yüksek seviyedeki salonların yanından geçen iki salonun birleşimi ile maliye bakanlığı yetkilisi Claus Koepcke ve Otto Klette'in çalışmaları olarak kabul ediliyor.^[6] Bu işlevsel çerçeve, yeni istasyonun tasarımı için 1892'de düzenlenen bir mimari yarışmaya dayanıyordu. Dresden mimarları Ernst Giese ve Paul Weidner ve Leipzig mimar Arwed Roßbach her biri birincilik ödülü kazandı.^[7] Gerçekleştirilen tasarım, her iki taslağın unsurlarını içerir. İnşaat, Ernst Giese ve Paul Weidner önderliğinde aynı yıl başladı. 18 Haziran 1895'te güney salonu trafiğe açılırken, bohem istasyonunda demiryolu operasyonları devam etti. Daha sonra Bohemian istasyonu yıkıldı ve yerinde merkez ve kuzey salonlarının yapımına başlandı. Tüm binanın tamamlanmasına kadar güney salonu geçici istasyon olarak hizmet verdi.^[3]

Merkez holde altı terminal platform rayına, doğu bölgesinde altı yüksek seviyeli raylara ve diğer terminal yollarına sahip olan yeni bina, büyük ölçüde genişletilmiş yolcu operasyonları için tüm gereksinimleri karşıladı. Güney holü ile güneydeki Bismarckstraße (şimdi Bayrischen Straße) arasında yük trafiği için iki yükseltilmiş raylı çatılı bir bina inşa edildi. Giriş binası yaklaşık 4.500 metrekarelik bir alanı kaplıyordu. Çelik imalat şirketi August Klönne, platform salonlarının yapısı için 17.000 ton çelik tedarik etti ve duvarcılık, Elbe Kumtaşı.^[8] İnşaat maliyeti 18 milyon olarak gerçekleşti işaretler; yaklaşık 320 milyon € 'ya karşılık gelmektedir.^[9]

Beş yıldan fazla süren inşaatın ardından, tüm bina 16 Nisan 1898'de faaliyete geçti.^[10] Sabah 02: 08'de ilk tren tren 101 Leipzig'den yeni açılan Dresden Hauptbahnhof'a girdi.^[10]

Eşzamanlı olarak gerçekleştirilen Dresden demiryolu altyapısının yeniden yapılandırılması sonucunda istasyon, hatlarla daha iyi bağlantılar elde etti. Leipzig, Berlin ve Görlitz, daha önce zayıf bir şekilde bağlanmıştı. Yeni Wettiner Straße istasyonu aracılığıyla yeni bir yüksek kapasiteli, sürekli dört hatlı kentsel bağlantı hattı açıldı (şimdi Dresden Mitte istasyonu ) banliyö trafiğine ve Maria Köprüsü'ne Dresden-Neustadt istasyonu 1901'de demiryolu kavşakları ile diğer istasyonlara, özellikle Dresden-Friedrichstadt istasyonuna bağlandı.

Lüks trenlerin altın çağında inşa edilmiş olmasına rağmen, bu fenomenden neredeyse hiç etkilenmemişti. Balkanzug (Balkan treni) 1916 ve 1918 arasında Dresden'e hizmet veriyor.

Erken dönüşümler ve uzantılar

İstasyonun inşaatçıları, yeni tesislerin onlarca yıl boyunca yeterli kapasite sağlayacağını varsaydılar. Aslında, trafik hacmi, aşağıdaki tabloda gösterildiği gibi varsayılandan daha hızlı gelişti.^[11]

Trafikteki hızlı artış zorlukla idare edilebildiği için, tesislerin ilk genişletilmesi Birinci Dünya Savaşı'nın başlamasından önce planlanmıştı. 1914'te, Saksonya Parlamentosu genişleme için fonları onayladı, ancak savaşın başlaması bunun gerçekleşmesini engelledi. Uzantı 1920'lerin sonlarına kadar başlatılamadı.^[12]

Hauptbahnhof, ca. 1930

O zamana kadar operasyonların önündeki bir engel, doğu bölgesindeki terminal yollarına ulaşmanın zor olmasıydı. Çözüm olarak, 10 ve 11 numaralı platformlar arasındaki kuzey koridorunda bir bagaj platformunun yerini alan yeni bir geçiş yolu inşa edildi. Bu, bundan böyle ek trenlerin doğu bölgesine geçişi ve bağlı olmayan lokomotiflerin ve yük trafiğinin geçişi için kullanılacaktır. Yolcu trafiğindeki keskin yükselişten yararlanmak için, güney salonunun yanındaki kapalı yan salon yıkıldı, böylece iki yük treni rayı, kaldırım üzerindeki yeni bir beton yapı üzerindeki bir dış raya taşınabilir ve serbest bırakıldı. alan bir ada platformu için kullanılabilir.^[12]

sinyal kutusu ekipman o zaman modernize edildi. Yeni elektromekanik sistemler mekanik sistemlerin yerini aldı ve yeni bir komuta sinyal kutusu kulesi inşa edildi. Hohe Brücke (köprü) o sırada Hohe Straße'nin istasyonun batı atletizm sahası üzerinde bir uzantısını taşıdı. İstasyonun mimarisi de değiştirildi. Çok sayıda dekorasyon ve yapı, modern düz yüzeylerle değiştirildi.^[12]

Üçüncü Reich sırasında

1930'larda, Deutsche Reichsbahn yüksek hızlı demiryolu ağının yapımına başlandı. Yüksek hızda çalışıyor dizel çoklu birimler Berlin ve Hamburg, Berlin ve Köln ve Berlin ve Frankfurt arasındaki rotalarda. Bununla birlikte, Dresden'den Berlin'e bağlantı, yüksek hızlı buharlı bir trenle sağlandı. Henschel-Wegmann Treni. 1936'dan 1939'da savaşın başlamasına kadar, Dresden'den Anhalter Bahnhof yaklaşık 100 dakika içinde.

1930'ların sonlarında Naziler Üçüncü Reich'ı muazzam ölçekte yüceltme niyetiyle şehri yeniden inşa etmeyi planlıyorlardı. Wettiner Straße istasyonunda inşa edilecek yeni bir merkez tren istasyonu 300 metre genişliğinde ve 200 metre uzunluğunda olacaktı. Buna ek olarak, büyük boy bir istasyon avlusu ve geniş caddeler, mitingler ve yürüyüşler için alanlar yaratmayı amaçlıyordu. Ancak İkinci Dünya Savaşı'nın patlak vermesiyle bu planlar geçersiz hale geldi.^[13]

İkinci Dünya Savaşı sırasında, Dresden bir garnizon kasabası olmasına rağmen, istasyonun asker ve tutuklu nakillerinin gönderilmesi için çok az önemi vardı. Ancak, Sakson demiryolu ağını Bohemya ve sonuç olarak bir darboğaz oluşturdu.

İstasyonda yok edilen tramvay tarifesi

Savaşın başlangıcında Dresden, hava saldırılarının tehdidi altında görünmüyordu, bu nedenle başlangıçta yetersiz hazırlıklar yapıldı ve daha sonra ek hazırlıklar artık mümkün değildi. Merkez istasyonun hava saldırısı sığınakları yaklaşık 2.000 kişiyi barındırabilirdi, ancak hava kilitleri ve havalandırma sistemlerinden yoksundu.^[14] Bunun ciddi sonuçları oldu: büyük hava saldırısı 13 ve 14 Şubat 1945 geceleri istasyon yandı ve bagaj deposunun girişi ateşe verildi; Sonuç olarak 100 kişi yanarak öldü ve hava saldırısı sığınaklarında 500 kişi boğuldu.^[15]

Sonraki hava saldırıları demiryolu raylarını tamamen yok etti. İstasyon, 17 Nisan 1945'te 580'e kadar şehre sekizinci ve son hava saldırıları sırasında kalıcı olarak çalışmaz hale getirildi. USAAF bombardıman uçakları.

Uzun rekonstrüksiyon

Eylül 1956'da, merkez salonun hala çatısı yoktu

Şiddetli savaş hasarına rağmen istasyon, Dresden'in merkezindeki belirgin binalardan biriydi. Demiryolu bağlantılarının restorasyonu, tarihi binanın restorasyonundan öncelikli olmalıydı. Böylece yolcu hizmetleri, Bad Schandau 17 Mayıs 1945'e kadar.^[16]

Savaştan sonra geçici bir yeniden yapılanma başladı ve aynı yıl tamamlandı. Binanın yolcu salonları ve kubbe gibi bazı bölümleri hemen onarılmadı ve bozulmaya devam etti. Aynı zamanda, şehrin büyük çaplı yıkımı bunu mümkün kıldığı için demiryolu altyapısının geniş kapsamlı bir yeniden düzenlenmesi düşünüldü. 1946 tarihli taslak planlar, istasyonun güneyinde, Chemnitz – Görlitz güzergahındaki doğu-batı trafiğinin lokomotiflerde değişiklik olmadan durmasına izin veren bir dönüş döngüsü gösteriyor. 1946 ve 1947'de, Wettiner Straße istasyonunun yerini alan yeni, cömertçe boyutlandırılmış bir merkez istasyonun birkaç taslağı ortaya çıktı. Eski Hauptbahnhof yeniden adlandırılırdı Bahnhof Dresden Prager Straße ve yolcu hizmetleri yalnızca kuzey salonundan ve doğu tarafından işletilecekti. Başlangıçta geri kalan alan için bir posta istasyonu planlandı. Bu, 1947 taslağında terk edildi; Güney salon artık yolcu operasyonları için kullanılırken, merkezi salon herhangi bir amaçla kullanılacaktı.

Bu planların nihayetinde neden ilerlemediği kesin olarak belli değil. Olası nedenler, sosyal ve politik değişimlerin yaşandığı bir dönemde mali sorunlar, malzeme kıtlığı, işgücü kıtlığı ve genel planlama belirsizliğiydi. Wiener Platz'da Reichsbahndirektion için ekli yeni bir yönetim binası ile planlanan yeni bir giriş binası Demiryolu bölümü Dresden de gerçekleştirilmedi.^[17]

Kalan yapı, ekonomik zorluklar ve vasıflı işçi eksikliği nedeniyle 1950'den benzer ancak daha basit bir biçimde restore edildi. Daha önce kısmen camla kaplı olan çatı geçici olarak ahşap, tahta ve arduvaz ile kaplandı. İstasyon binasının kendisi sadece kısmen restore edildi. Özellikle ana salonun güneyindeki binalar, dış duvarlar tam bir yeniden inşaa işaret etse de, içi boş kalıntılar olarak kaldı. Ana salonun üzerindeki kubbenin sağlam çelik konstrüksiyonu da dıştan ahşap ve arduvaz kaplıydı. süslü içine tavan yapılmıştır. İnşaat çalışmaları 1960'ların başına kadar büyük ölçüde tamamlanmadı. Son önlemlerden biri, giriş portalının her iki yanındaki saat kulelerinin "iskelet" cepheye uyacak şekilde değiştirilmesiydi.^[18]

Önümüzdeki yıllarda, istasyonun geçici park ve trafik düzenlemeleri ve elektrik hatları, istasyonun algısını şekillendirdi.

Doğu Alman zamanları

Vindobona tarafından çekildi DR güney salonunu terk eden SVT 18.16 sınıfı (1972)

1960'lardan itibaren istasyon, Batı Avrupa ve İskandinavya'dan Güneydoğu Avrupa'ya uzun mesafeli hizmetler için yeniden önemli bir merkez haline geldi. Bu dönemin en iyi bilinen hizmetleri, Vindobona (Berlin –Viyana ), Macarca (Berlin–Budapeşte ) ve Meridyen (Malmö –Bar ).

Çekiş gücündeki değişimin bir parçası olarak, trenler tarafından çekilen elektrikli lokomotifler dan Dresden'e ulaştı Freiberg Eylül 1966'da ilk kez.^[19] On yıl sonra - 24 Eylül 1977'de - son buharlı servis, Dresden Ekspresi olarak istasyondan Berlin'e doğru yola çıktı.^[19] Buharlı yolcu trenlerinin hala doğru koştuğu görülüyordu Yukarı Lusatia 1980'lerin sonlarına kadar.^[19] İstasyon alanının batı kısmındaki tavan boşluğu yetersiz olduğundan, Hohe Brücke (köprü) demiryolu hatlarının elektrifikasyonuna izin vermek için yıkılmak zorunda kaldı.

Şehir içinde ve çevresinde, Dresden S-Bahn 1973 yılından beri trafiğin çoğunu istasyona taşımış ve merkez noktası olarak faaliyet göstermiştir. 1978'de Dresden Hauptbahnhof miras listesindeydi.

30 Eylül ve 1 Ekim 1989 gecesi, altı sözde mülteci treni Prag Dresden istasyonundan ve Alman Demokratik Cumhuriyeti -e Batı Almanya. Bu gezilerle ilgili haber Batı Alman medyasına yayılmadan iki saat önce, birkaç hızlı ve kararlı vatandaş, transit sırasında bir trene atlamayı başardı. Daha fazla Doğu Alman Prag'daki Batı Almanya Büyükelçiliği ve böylece daha fazla tren çalıştırıldı. Bu nedenle, takip eden günlerde, polisin açıklamasına göre, 4 ve 5 Ekim geceleri yaklaşık 20.000 kişi, istasyonda toplanan daha fazla sayıda hoşnutsuz vatandaş. Göstericilerin ve güvenlik güçlerinin çoğu o gece Lenin-Platz'da (şimdi Wiener Platz) karşı karşıya gelirken, Prag'dan beklenen trenlerden üçü Hauptbahnhof'un güney raylarından geçti, ancak pek fark edilmedi. Dresden'deki kritik durum nedeniyle, beş ek özel tren, Voytanov ve Bad Brambach -e Plauen. Göstericilerin çoğu barışçıl davrandı, ancak yaklaşık 3.000 gösterici ile göstericiler arasında şiddetli çatışmalar da yaşandı. Volkspolizei ve istasyondaki mülk hasar gördü.^[20][21] Sonraki günlerde, Lenin-Platz ve bitişiğindeki Prager Straße'de barışçıl gösteriler düzenlendi ve 20 Kişilik Grubun kurulmasıyla yerel düzeyde devlet iktidarı üzerine bir diyaloğun başlamasıyla sonuçlandı.Gruppe der 20) 8 Ekim akşamı.^[22]

1989 yaz tarifesinde istasyona günlük 156 uzun mesafeli trenlerin varış ve kalkışları ile, bu, ağdaki en önemli üçüncü düğüm oldu. Deutsche Reichsbahn, Berlin ve Leipzig'den sonra.^[23]

Doğu Almanya'daki siyasi değişikliklerden sonra

1991'den beri Dresden Hauptbahnhof, çok sistemli lokomotifler sınır ötesi trafikte

1990'lardan beri Dresden, yavaş yavaş Şehirlerarası ağ. 1991'den itibaren, bireysel Şehirlerarası hizmetler Leipzig ve Thüringen Demiryolu -e Frankfurt am Main ve bu hizmetler 1992'den beri her iki saatte bir çalışmaktadır. EuroCity hizmetler Dresden'den Paris-Est 2 Haziran 1991'de aynı rota üzerinde.^[24] Aynı yıl, InterRegio trenler Dresden'e ilk kez hizmet verdi. 2048/2049 ve 2044/2143 tren çiftleri Köln ve Dresden arasında çalıştı.^[24] Daha sonra başka bağlantılar eklendi. 1993 yılında, Dresden üzerinden kuzey-güney bağlantısı EuroCity ağına dahil edildi ve şu anda Prag, Viyana ve Budapeşte'ye giden sekiz EC treninden bazıları tanıtıldı.

25 Eylül 1994'te Şehirlerarası-Ekspres (ICE) servisleri istasyona ilk kez işletildi. Buz Elbkurier akşam saatlerinde Hayvanat bahçesi istasyonu Berlin'den Dresden'e bir saat 58 dakikada. Sabah ters yönde bir ayin yapıldı. ICE'nin tanıtılması, istasyondaki inşaat çalışmalarının önceden yapılması gerektiği anlamına geliyordu.^[25]

28 Mayıs 2000'deki tarife değişikliğine kadar, bir çift ICE treni her gün Berlin üzerinden Dresden'e gidiyordu, ardından günümüze kadar devam eden saatlik ICE hattı 50 servisi Dresden'den Frankfurt'a Leipzig üzerinden getirilerek Berlin üzerinden bağlantı ortadan kaldırıldı. . Dresden istasyonu, Alman ICE ağındaki orta doğu-batı bağlantısının başlangıç ​​noktası oldu.

Dresden artık Intercity (IC) ve EuroCity (EC) trenleri tarafından neredeyse yalnızca kuzey-güney yönünde hizmet verildiğinden, bu değişiklik lokomotifle çekilen uzun mesafe operasyonlarında değişikliklere neden oldu. IC / EC ağında diğer ilgili değişiklikler vardı. Böylece, daha sonra EC / IC 27 (Prag-Dresden-Berlin) olarak adlandırılan servis, 1994'te Hamburg'a bir aktarmalı bağlantı aldı ve 2003'te iki çift tren Viyana'ya devam etti ve bir çift tren Aarhus Danimarka'da ilk kez.

ICE TD (sınıf 605) servisler 10 Haziran 2001 tarihinden itibaren Sakson-Frankonya ana hattından Nürnberg'e kadar devam etti. InterRegio bir yıl önce terk edilen hizmetler. Sonra 2002 Elbe sel ve bunun sonucunda Chemnitz ile Dresden arasındaki hattın kesintiye uğraması ve eğilme sistemleri, Deutsche Bahn, tren setlerinin çalışmasını 2003 yazından itibaren durdurdu. Bunun yerine hizmetler, 2006 yılında uzun mesafe seferlerinin sonuna kadar Şehirlerarası trenler ile çalıştırıldı.

Bir bavul bombası istasyonda 6 Haziran 2003 tarihinde bir patlayıcı tespit köpeği tarafından keşfedildi. Tüm binanın boşaltılmasının ardından polis, bombayı bavulunu imha etti. Bomba, içinde bir çalar saat, bir düdüklü tencere, patlayıcılar ve taşların yanı sıra sigortalı bir ateşleme cihazı içeren standart tekerlekli bir valizden oluşuyordu. Uzmanlara göre bu bomba patlayabiliyordu.^[26]

2000 sonrası temel yenileme

Restore edilmiş merkezi salon (2007)

İlk restorasyon çalışması 1990'larda gerçekleşti. Köprüler bitti federal karayolu 170 yenilenmiş ve doğu binasına cadde tarafında yeni bir cephe ve yeni giriş basamakları verilmiştir.

Taslak planı Gerkan, Marg ve Ortaklar 1990'ların ortalarında istasyonun modernizasyonu için merkez salonun bir kısmı pazar olarak yeniden modellenmiş ve bir ofis ve otel kulesi inşa edilmesi öngörülmüştür.^[27] Bu tasarım gerçekleştirilmedi.

Aralık 2000 sonunda, Deutsche Bahn Yönetim Kurulu, modernizasyon sözleşmesine izin verdi. Planlanan inşaat maliyetleri yaklaşık olarak DM 100 milyon, federal hükümetin iyileştirme fonlarından, Deutsche Bahn'ın kendi fonlarından ve Saksonya eyaletinden bir hibe (13 milyon DM) tarafından finanse edildi. İnşaat çalışmalarının 2003 baharında tamamlanması planlanıyordu.^[28]

Kapsamlı yeniden geliştirme çalışmaları, 2000 yılında Leipzig uzaktan kumandasının devreye alınmasıyla başlamıştı. elektronik kontrol merkezi. Ek iyileştirme, giriş binasının ve tren sundurma çatısının yenilenmesini, kuzey ve güney salonunun ray işini ve hat ve sinyalizasyon sistemlerinde değişiklikleri içeriyordu. Trenlerin kesintisiz hareket etmesini sağlamak için, kuzey salonunun ray yapıları ilk olarak Kasım 2003'te rehabilite edildi ve yeniden hizmete alındı. Ardından, güney salonunun ray yapılarının yenilenmesi 2004 yılının sonunda başladı. Tren sundurma çatısı 2002'den itibaren yenilenmiştir. İstasyon binası ise 2003 yılı sonunda yenilenmiştir. İnşaat nedeniyle 2002-2006 yılları arasında istasyon salonundaki dükkanlar konteynırlarda barındırılmıştır. İki salon arasındaki bağlantı holünün üzerindeki 34 metre yüksekliğe kadar olan kubbe, bağlantı salonu ve geniş bekleme salonları tarihi tasarımlarına kavuşturuldu. Merkez salonun hizmete girmesiyle eş zamanlı olarak Temmuz 2006'da bekleme salonlarında bir seyahat merkezi ve süpermarket açılmıştır. Üst düzey platformlara artık yürüyen merdivenler ve asansörlerle ulaşılıyor.

Yenilenmiş güney salonu (2009)

Aralık 2007'de, yeni tasarlanan hat ağı, 2008'in sonunda açılan platform 1 dışında istasyonun güney tarafında faaliyete geçti.^[29] Buna ek olarak, güney salonunun dışındaki iki yük treni yolu yeniden inşa edildi, ancak yaklaşık 1930'da raylarla inşa edilen raylar arasındaki platform ihmal edildi.

2002 selleri, yenileme çalışmalarını önemli ölçüde geciktirdi. 12 Ağustos 2002'de istasyon, su baskını nedeniyle kapatıldı. Weißeritz Dresden üzerinden eski rotasına dönen ve Hauptbahnhof'a ulaşmak için hattın rotasını Chemnitz'e kadar takip eden ve istasyonda 1,50 m yüksekliğe ulaşan.^[30] Su, çamur ve enkaz 42 milyon Euro hasara neden oldu.^[31] Yolun birçok bölümü, özellikle Chemnitz'e doğru uzun süre geçilemezdi. 2 Eylül 2002'de birkaç bölgesel tren istasyona ulaştıktan sonra, uzun mesafeli bir tren de istasyona ulaştı.^[30] Bina cephesi dışında kısmen bodrum katına kadar yıkıldı;^[31] bu çalışma 2004 yılının sonuna kadar sürdü.

İyileştirmenin maliyeti Kasım 2006'ya kadar yaklaşık 250 milyon € idi. Bu miktarın 85 milyon € 'sı membran çatı ve 55 milyon €' sı giriş binasına harcanmıştır. Buna federal hükümet yaklaşık 100 milyon Euro katkıda bulundu ve Saksonya hükümeti yaklaşık 11 milyon Euro katkıda bulundu. Güney salonundaki yükseltilmiş ray yapılarının yenilenmesi o dönemde henüz yapılmamıştı, federal hükümet tarafından yaklaşık 54 milyon € ile desteklenecekti.

Bir plaketin açılışı ile açılış töreni (soldan sağa): Dışişleri Bakanı Jörg Hennerkes, Belediye Başkanı Lutz Vogel, Bakan-Başkan Georg Milbradt, Deutsche Bahn CEO'su Hartmut Mehdorn, mimar Norman Foster ve sunucu Cherno Jobatey

Yenilenen istasyonun açılışı 10 Kasım 2006 akşamı lobinin kubbesinin altında gerçekleşti.^[32] 2006 yılında şehrin 800. yıl dönümü kutlamalarına denk gelecek şekilde gerçekleştirildi. Açılış, turizm için önemli bir engelin sona ermesi anlamına geliyordu, ancak tadilat 2014'te bile bitmedi.

Federal ekonomik teşvik paketinin bir parçası olarak gerçekleştirilen 20 aylık inşaatın ardından, istasyonun enerji sistemlerinin yenilenmesi Haziran 2011'de tamamlandı. Bu inşaat işi kraliyet pavyonunun yenilenmesini de içeriyordu.^[33] 2011 yazından bu yana, Deutsche Bahn, istasyonun kuzey ve güney koridorlarının altında geleceğe yönelik bir perakende satış alanı geliştiriyor. 2014 yılına kadar yaklaşık 25 milyon € yatırım yapılması bekleniyordu.^[34] Toplam 14.000 metrekare alana sahip 40 civarında vitrine sahiptir.^[35] İlk yeni mağazalar, inşaat çalışmaları Nisan 2014'te tamamlanmamasına rağmen Ağustos 2013'te açıldı.^[36] Dresden demiryolu bağlantı noktasının geliştirilmesinin ikinci aşamasının 2011'de tamamlanması 2009'da planlandı.^[37] Ancak, bu inşaat aşaması 2011–2015 federal Yatırım Çerçeve Planına (Yatırımlar) ve inşaat şu anda planlanmamaktadır (2012 itibariyle). Eylül 2013'te Deutsche Bahn, merkez salonun platformlarının 2019 ile değiştirileceğini ve biraz da yükseltileceğini söyledi.^[38]

Förderverein Dresdner Hauptbahnhof e. V. (Dresden Hauptbahnhof Dostları) yenilemeyi destekledi ve gerekli koruma önlemleri hakkında bazı ayrıntıların kurtarılmasını sağladı. Bir kumtaşı cephesinde çok kırık dekoratif öğeler Saat kulesi doğru yerlerine döndürüldü, pencereler kemerlerle donatıldı ve arşitravlar ve taçlandıran grup heykeli Saksonya bilim ve teknolojinin kişileştirilmesiyle restore edildi.^[39]

Bina

Doğu tarafındaki ana giriş (2007)

İstasyon binası kuzeybatı-güneydoğu yönünde yönlendirilmiştir ve uzunlamasına ekseni boyunca üçe bölünmüştür. tren hangarları göz alıcı kemerli çatılı. Lobi, üç binanın en merkezi ve en büyüğünün doğusunda yer alır ve dış salonlar arasında ortalanır; yaklaşık kare planlıdır. Federal otoyola bakan küçük bir avlu (Bundesstraße) 170 ana girişin önündedir. Bu yol, diğer iki salondan geçen demiryollarının altından aşağı yukarı dik açılarla geçmektedir.

Dresden istasyonunun şematik planı

Üçlü platform salonu, 60 metre genişliğinde ve 186 metre uzunluğunda bir alanı kaplamaktadır. Çatının demir kemerli yapısı 32 metre yüksekliğe kadar yükseliyor ve 59 metre genişliğe sahip. Tren hangarlarının açıklıkları 31 veya 32 metre ve 19 metre genişliğindedir. Çatının boyutları şu günlerde gerekliydi buhar Böylece duman uçup gidebilirdi.

Ana girişin karşısındaki federal otoyolun diğer tarafında 170 istasyonun doğu kanadı var. Kuzey ve güney salonundan gelen hatlar arasında yükseltilmiş bir konumda birkaç bölme platformu düzenlenmiştir. Bunlar çoğunlukla kısa kümeleri ahırlamak için kullanılır.

İstasyon binasına etkileyici girişler sadece doğudan değil, kuzeyden ve güneyden de inşa edildi. Ayrıca bu yanlardan, yükseltilmiş hatların altındaki merkezi tren kulübesine doğrudan girişler vardır. Wiener Platz'dan istasyon salonuna giriş, inşaat sırasında ana giriş olarak da algılanmış, bu da "binanın organik gelişiminin, biri daha büyük mimari öneme sahip iki ana girişin ihtiyaçlarından zarar görmesi gerektiği ve Diğerleri kullanıcıların ihtiyaçlarına daha fazla cevap veriyor. "^[40]

2009 yılında kraliyet köşk

2009'da kraliyet köşküne giriş

Kuzeybatıda kraliyet köşk (Königspavillon), yerleşik olan Barok Uyanış tarzı. Başlangıçta devlet misafirlerini almaya hizmet etti. Saksonya Krallığı. Monarşinin 1918'de sona ermesinden sonra, bir bilet gişesi içeriyordu, sonra tekrar işlevler ve görevliler için ayrıldı. Üçüncü Reich. 1950'den itibaren, kraliyet köşk, Kino im Hauptbahnhof 170'den fazla yeri olan (istasyondaki sinema). 31 Aralık 2000'de Deutsche Bahn işletmeciyi görevden aldı ve Pavyon o zamandan beri kullanılmıyor. 2010 yılında enerji tasarruflu hale getirmek için yapılan yenileme sırasında Pavyon'un cephesi onarılmış ve yeni pencereler ve yeni bir çatı takılmıştır. Nisan 2014'te, kraliyet köşkü, istasyona ek bir giriş olarak açılacak ve kuzeybatı tarafından 17, 18 ve 19 numaralı platformlara doğrudan erişim sağlanacak. Kraliyet köşkünde kültürel projeler ve sanat sergileri için yer olacak.^[36] Başlangıçta kuzey tarafında Pavilion'a başka bir giriş vardı. Kraliyet pavyonu artık uyumlu bir yapıya entegre edilemeyeceği için, bunun ortadan kaldırılması mimarlar ve basından eleştirilere yol açtı.^[3]

Kuzey ve güney salonunun yükseltilmiş rayları arasında aslen bagaj yükleme tesisleri ve operasyonların yönetimi ve denetimi için ofisler (kuzey salonu) ve personel için odalar (güney salonu) vardı. Yeniden yapılanmadan bu yana kuzey salonunun doğu kısmının altında seyahat ihtiyaçları için dükkanlar ve güney salonunun bir kısmının altında kendi kayıp eşya ofisi ve sıhhi tesisleri olan bir bekleme salonu bulunmaktadır. Kuzey salonunun ve güney salonun altındaki diğer odaların geliştirilmesi halen devam etmektedir (2013 itibariyle).

Platformlar

Bugün merkez tren garı, batıdan giden yedi raylı bir terminal istasyonu olarak hizmet veriyor. Ancak başlangıçta yalnızca altı platform parkuru barındırıyordu. İkinci Dünya Savaşı'ndan önce bile, başka bir platform yolu tren kulübesine entegre edildi, mevcut platform 14. Bu değişiklik, iki bagaj platformunun kaldırılmasını içeriyordu ve sadece eski bagaj platformunu platformlar 6 ve 9 arasında bırakarak. istasyon yaklaşık olarak sokak seviyesindeyken, tüm geçiş yolları yaklaşık 4,50 metre daha yüksek olan ikinci bir seviyede ilerler.

Kuzey ve güney salonları, terminal salonunu geçerek güneydoğu yönünde uzanan üç geçiş yoluna (platformsuz) ev sahipliği yapmaktadır. Platform 1 ve 2'nin doğu bölümleri, platform 1a ve 2a olarak da anılır. Kuzey koridoru ayrıca platformsuz ek bir yol içerir. 2000 yılından bu yana gerçekleştirilen yenileme çalışmaları sırasında platform yüksekliği mevcut standartları karşılayacak şekilde ayarlandı. The east wing originally had a second terminal track, but only platform track 4 is still in use.

In addition to structural changes, the system of operations has also changed. It was initially mainly operated with tracks arranged according to direction (that is with fast and slow lines in the same direction). The tracks are now largely arranged as discrete lines (for instance some tracks are dedicated to S-Bahn services). The following table gives an overview of the aspects of the platform and their original and current use (November 2009). The island platform added between the freight tracks south of the south hall in the 1930s has not existed since the reorganisation in the new millennium and therefore it is not shown in the table.

Çatı yapımı

Aerial view of the station with its new Teflon roof (2005)

A special feature of the station is the renovated roof, which was designed by the British architect Sir Norman Foster. The previous panes of framed glass were replaced by 0.7 mm-thick glass fibre membranes which have been stretched between the arched halls. The membranes have double-sided Teflon coatings that are 0.1 mm-thick and are self-cleaning. It was the first time that a historic building had been treated with this new material.^[43] Designed for a service life of 50 years, the membrane can resist tensile forces of up to about 150 kN metre başına. It can be walked over by trained personnel with a safety harness.

The membrane is largely translucent during the daytime and reflects the light of the concourse back at night; the structure appears to be silver from the outside. Narrow slits between the membranes are left open over the hall arches, forming a total of 67 çatı pencereleri. The roof area is about 33,000 square metres (of which 29,000 square metres is composed of glass fibre membrane), which covers a surface area about 24,500 square metres. The architects who won the competition emphasised their entry's relatively easy installation, low weight and low maintenance costs (self-cleaning). According to the Deutsche Bahn specifications, cooling is not required due to the "tent construction" of the roof even in bright sunlight.

The restoration was carried out between February 2001 and July 2006 with trains running through the station. 800 tons of material were installed in the two outer halls from elevated work platforms and more than 1600 tons of material were installed in the central hall. On 15 May 2001, workers began with the removal of the old glass roof. Some of the old steel beams were rebuilt and some new ones have been inserted as wind bracing between the hall arches. Secondary structures were then built to attach the membranes on the beams. A total of more than 100,000 screws were installed, some of which also replaced perçinler on the historic hall arches. A service lift was also installed.

The planning began in 1997 and originally a full canopy covering the outer platforms was envisaged, but this was rejected in 2000. Instead it was decided to take up an option to extend the two outer roofs by 200 metres to the east above the outer platforms using a membrane roof.

The membrane roof has been damaged several times during bad weather. In the winter of 2010/2011, eight cracks, which were up to two metres wide, were formed. Responsibility for the damage was still being contested in court in January 2013.^[44]

Main entrance and lobby

Statue of “Saxonia’’ above the main entrance (2007)

East wing of the entrance hall (2002)

The main entrance of the station building forms part of a large circular portal window arch. The portal is installed in the massive Avant-kolordu that dominates the centre of the facade. In addition there is a statue of Saxonia, the embodiment of the spirit of Saxony, which is arranged between alegoriler of science and technology. Both the portal of the entrance building and the clock towers on both sides show the association of the station with the architectural style of Tarihselcilik, which was typical of the buildings of the kingdom of Saxony in Dresden.

The entrance building consists of two elongated, T-shaped crossings, which intersect under the large glass dome of the hall. The main corridor leads to the central hall, while the side halls can be reached by passages running parallel to the cross passage through the central hall. During the renovation of the business and administrative areas, large parts of the station building were converted into facades and additional areas of glass were inserted into its roofs for günışığı.

While the interiors of the lobby are now simply decorated, they appeared much more lively before the destruction of the station during World War II. Ceiling paintings and the 26 emblems of the administrative districts of the Kingdom of Saxony in their hanedan colours adorned the lobby. The waiting rooms of the first and second class were graced with large murals made of porcelain tiles to the design of Prof. Julius Storm of Meissen.^[45]

For a long time many locals have met at the Unterm Strick (“rope end"), which is just below the center of the dome of Dresden station. Before the renovation of the station, a so-called rope hung here in the middle of the entrance hall. Although nothing has hung here since the station redevelopment, the old name is still used for this meeting place by many in Dresden.

At this point of the roof, there is now a round cushion, 15 metres in diameter and made of ETFE foil. Its height can be adjusted and it serves mainly to regulate the ventilation.

In the upper floor of the station there has been a DB Lounge for first class passengers and frequent travellers since September 2006. In the entrance building there are shops for travel needs. It includes leased retail space of 3,969 square metres in addition to the space below the elevated tracks of the south hall; this provision is low compared to other metropolitan stations.

Operasyonlar

As an important transport hub in Dresden, the station is linked to various transport services. It is not only a stop on the rail network, but it is also an important transfer point for public transport, a grade-separated crossing of two main roads and the beginning of the pedestrianised route through the inner city.

Railway lines and operations

Unifying railways

Schematic representation of the railways in Dresden with the main stations

The Dresden station is located on three electrified double-track main lines:

• Děčín-Dresden demiryolu (ayrıca Elbtalbahn–Elbe Valley Railway) (route 6240) passes through the station running over two lateral elevated railway tracks and runs to the south-east. İle bağlanır Děčín ve Prag through the valley of the Elbe. Bölüm Pirna is designed for speeds up to 160 km/h.
• From Dresden Hauptbahnhof to the vicinity of Dresden-Neustadt istasyonu there is a parallel single or double-track line for freight traffic (route 6241). The double track line branches off in Dresden Hauptbahnhof and runs south of the south hall. The line is single track from the vicinity of Dresden Mitte istasyonu over the Marien Bridge to Dresden-Neustadt station and it is shared by passenger trains and runs as a single track to the line to Dresden-Klotzsche.
• Pirna – Coswig S-Bahn hattı (route 6239) runs parallel to the Elbe Valley Railway; it runs through the northern hall of Dresden station.
• Dresden-Werdau demiryolu (route 6258) starts in the station and branches on the western approach over a grade-separated junction. It represents the first section of Saxon-Franconian trunk line üzerinden Chemnitz, Zwickau ve Hof -e Nürnberg.

The western approach connects the two platform levels and branches simultaneously with the mainline at a level junction

The Hauptbahnhof is also connected with railway to Berlin via the triangle of rail tracks between Dresden Freiberger Straße and Dresden Mitte and with the railway to Leipzig ve railway to Görlitz via Dresden-Neustadt.

Components of the station

Bir elektronik kilitleme controls the Dresden junction to the limits on Dresden station. For operational purposes, Dresden Hauptbahnhof (Hbf) is part is part of the Dresden “operating agency” (Betriebsstelle; DDRE) which consists of the following station parts:

• Dresden Hbf
• Dresden-Altstadt
• Dresden Freiberger Straße
• Dresden Freiberger Straße platform
• Dresden Mitte
• Dresden-Neustadt Pbf (passenger station)
• Dresden-Neustadt Gbf (freight yard)

All lines to Dresden have entry signals, as do the opposite tracks. The operating agency of Dresden has a total of 15 entry signals.

Rail operations

Rail operations in the station are carried out on two levels

Two long-distance railway corridors intersect in Dresden. In addition to the important long-distance route to Leipzig, there is also the north–south corridor from Berlin via Dresden and Prague to Viyana. A third corridor from Nürnberg -e Wrocław has lost its importance in Germany and Poland and is no longer served by long-distance traffic.

Journey times are as follows from Dresden to:

• Leipzig (120 km): 65 minutes, with stops in Dresden-Neustadt and Riesa; corresponding to an average speed of 110 km/h;
• Berlin (Berlin Hauptbahnhof, low level) (182 km): 128 minutes, with stops in Dresden-Neustadt (some trains), Elsterwerda (some trains) and Berlin-Südkreuz; corresponding to an average speed of 85 km/h;
• Prag (Holešovice ) (191 km) 126 minutes, with stops in Bad Schandau, Děčín and Ústí nad Labem; corresponding to an average speed of 90 km/h.

In the plans of the European Union, the station is the starting point of "Pan-European Corridors III and IV "için Kiev and southeast Europe.

Tren hizmetleri

The station is served by the following services (incomplete list):^[46]

Trafik

Each day the station is used by around 60,000 passengers, 381 trains (including 50 long-distance services), including up to ten S-Bahn services each hour. In passenger traffic it is served by services operated by DB Fernverkehr (long-distance), DB Regio (Südost), Städtebahn Sachsen ve Vogtlandbahn (under the brand name of Trilex). In addition, about 200 freight trains operated by different railway companies pass the station daily.

The most common direct destination outside the area of the Dresden S-Bahn dır-dir Leipzig with up to 32 services daily. The other most frequent long-distance destinations are Berlin, Hamburg, Frankfurt, Wiesbaden, Prag ve Budapeşte. Saxon-Franconian trunk line üzerinden Chemnitz ve Vogtland -e Nürnberg has been discontinued in recent years, despite the growth of long-distance traffic and is now only operated by DB Regio kadarıyla Hof.

The number of direct connections to the station mean that it has national significance as an interchange. It is one of the 21 stations of the highest kategori tarafından sınıflandırıldığı gibi DB İstasyonu ve Servis.

Taşıma bağlantıları

Toplu taşıma

The station is the main inner-city hub for national passenger services. From the outset, it was the centre of the tramvay ağı of Dresdner Verkehrsbetriebe (Dresden Transport) veya önceki kuruluşlar. Today, along with Postplatz, Albertplatz and Pirnaischer Platz, it is one of the four major tram hubs of the city. The first bus service was operated in Dresden from April 1914 via the station as the overland buses of the Kraftverkehrsgesellschaft Freistaat Sachsen (KVG) from 1919 until the end of World War II.

Both city and regional bus services stop at the bus stop outside the main entrance

Tram stops are located on the station forecourt fronting highway B170 and on Wiener Platz. The distance from the centre of the station to each of the tram stops is about 100 metres. The connecting path runs at ground level from the head of the platforms. Also in front of the entrance building is the bus stop, which is served by city and regional buses. As part of further restructuring, a new central bus station (Zentraler Omnibus Bahnhof, ZOB) is being built at the western end of Wiener Platz. Bus passengers will then be able to use the station entrance by the royal pavilion.

Four tram lines (3, 7, 8, 10), a city bus route (66) and several regional bus services operated by Regionalverkehr Dresden (Regional Transport Dresden), line 261 operated by the Pirna-Sebnitz Upper Elbe Nakliye Şirketi (Oberelbischen Verkehrsgesellschaft Pirna-Sebnitz) and other services operated by long-distance transport companies regularly stop at the station. Apart from destinations in the surrounding area of Dresden, services are also operated to Annaberg-Buchholz, Olbernhau ve Mittweida Hem de Teplice in the Czech Republic, among other places. In addition, tram lines 9 and 11 stop at the Hauptbahnhof Nord stop, which is about 150 metres to the northeast of the station. In the Bayerischen Straße to the south of the station are the bus stops of several long-distance bus services. After the completion of the planned ZOB, this is to be served by all regional and long-distance bus services.

Özel ulaşım

Stopping places for cars are provided near the entrances on the south side of the station. An underground car park with 350 parking spaces is located at Wiener Platz in front of the northern entrances of the station. It is reached from the road tunnel under the Platz running to the east. Further parking is available in parking garages and parking lots along Prager Straße and south of the station.

Ödüller

The renovated station in Dresden received the 2007 Renault Traffic Future Award for special transport architecture.^[47] In addition, the architectural firm of Foster and Partners received a second place in the award of the Stirling Ödülü in the same year and in 2008 the new roof of the station hall received the Brunel Ödülü, an award for railway design.^[48] In August 2014, the station was given an award by Allianz pro Schiene entitled "Station of the Year in the category of large city railway station". The jury praised the station as being a "monument of a clear, lilting lightness."^[49]

Notlar

Referanslar

• Ein Zelt für Züge – Der Dresdner Hauptbahnhof 2006 (Almanca'da). Deutsche Bahn AG, Kommunikationsbüro Leipzig. Kasım 2006. (broşür)
• Kurt Kaiß und Matthias Hengst (1994). Dresdens Eisenbahn: 1894–1994 (Almanca'da). Düsseldorf: Alba Yayını. ISBN  3-87094-350-5.
• Peter Reichler (1998). Dresden Hauptbahnhof. 150 Jahre Bahnhof in der Altstadt (Almanca'da). Egglham: Bufe-Fachbuch-Verlag. ISBN  3-922138-64-0.
• Manfred Berger ve Manfred Weisbrod. Über 150 Jahre Dresdener Bahnhöfe (Almanca'da). Eisenbahn Journal özel 6/91. ISBN  3-922404-27-8.
• Verkehrsmuseum Dresden (1998). Hundert Jahre Dresdner Hauptbahnhof 1898–1998 (Almanca'da). Leipzig: Unimedia. ISBN  3-932019-28-8.
• Christian Bedeschinski, ed. (2014). Hauptbahnhof Dresden – Das Tor zum Elbflorenz (Almanca'da). Berlin: VBN Verlag Bernd Neddermeyer. ISBN  978-3941712423.

Dış bağlantılar

• Dresden Hauptbahnhof | Deutsche Bahn AG - Official DB site (in English).
• Foster + Partners - project description