Ford FE motoru - Ford FE engine

Ford FE V8
Genel Bakış
Üretici firma	Ford Motor Şirketi
Olarak da adlandırılır	Ford FT V8
Yerleşim
Yapılandırma	OHV V8
Kronoloji
Selef	Ford Y-blok V8
Halef	Ford 335 serisi motor Ford 385 serisi motor

Ford FE motoru bir Ford V8 motoru 1958 ve 1976 yılları arasında Kuzey Amerika pazarında satılan araçlarda kullanılır. FE, kısa ömürlü (ABD'de) yerini almak üzere tanıtıldı Ford Y blok motoru Amerikan arabaları ve kamyonları büyüyordu. Önemli ölçüde genişletilecek oda ile tasarlanmış ve hem üst yağlayıcı hem de yan yağlayıcı olarak ve (5,4 L) 332 cu ve (7,0 L) 428 cu arasındaki deplasmanlarda üretilmiştir.

"FE", 'Ford-Edsel'den türemiştir.^[1] 1964'ten 1978'e kadar orta ve ağır kamyonlarda ve okul otobüslerinde kullanılmak üzere tasarlanan FE serisinin versiyonları "FT, "'Ford-Truck' için^[2] ve öncelikli olarak çeliğe sahip olmasıyla farklılık gösterdi ( yumrulu demir ) krank milleri, daha büyük krank uçları, daha küçük portlar ve valfler, farklı dağıtıcı milleri, farklı su pompaları ve parçaları için daha fazla demir kullanımı.

Kullanım

Denizcilik uygulamalarında nispeten hafif FE'nin kullanımı için satış sonrası destek seviyesini gösteren teknelerde FE'yi kurmak için ön montajlar

FE serisi motorlar otomobillerde, kamyonlarda, otobüslerde ve teknelerde, ayrıca endüstriyel pompalarda ve diğer ekipmanlarda kullanıldı. Ford, motoru 1958'den üretti ve 1976'da üretimi durdurdu. Satış sonrası yedek parçaların yanı sıra birçok yeni tasarlanmış ve geliştirilmiş bileşenle destek devam etmiştir.

Ford araçlarında, FE öncelikli olarak tam ve orta ölçekli otomobil ve kamyonlara güç sağladı. FE'nin kurulu olduğu modellerden bazıları:

Ford Galaxie,Ford Özel 500,Ford Mustang,Ford Thunderbird - 3. nesil,Ford Thunderbird - 4. nesil,Ford LTD,Ford Torino,Ford Ranchero,Ford Talladega,Ford Fairlane,Ford Fairlane Thunderbolt ve F-Serisi kamyonlar, ancak tipik olarak yalnızca 1 ton ve daha az kapasiteye sahip olanlar.

FE, Ford ve Mercury markalı araçlarda kullanılmasının yanı sıra otobüs, tekne gibi kendi ürünlerinde kullanılmak üzere üçüncü şahıslara da satıldı. Ayrıca FE, uzun süreli, düşük devirli, güvenilir hizmetin gerekli olduğu sulama pompalarına, jeneratörlere ve diğer makinelere güç sağlamak için kullanıldı.

Ford düzenli olarak FE'nin tasarımında mühendislik kodları veya parçaların dökümünde varyasyonlar olarak görünen güncellemeler yaptı. Ford, üretim döküm kodlarına ek olarak, parçalar tek seferlikse veya üretim için onaylanmamış geliştirme tasarımları ise "SK" ve "XE" numaralarını da kullandı. Ford'un yarış motorlarına bağlı birçok parça SK ve XE numaralarını taşıyordu.

Deniz

Teknelerde kurulu FE'lerin örnekleri

FE bloğu, Ford mühendislerinin gerekli metal miktarını belirledikleri ve tutarlı boyutsal sonuçlar elde etmek için döküm sürecini yeniden tasarladıkları ince duvarlı bir döküm tekniği kullanılarak üretildi. Fabrikadan bir Ford FE, tüm demir bileşenlerle birlikte 650 lb (295 kg) ağırlığındayken, GM ve Chrysler'in benzer yedi litrelik teklifleri 700 lb (318 kg) ağırlığındaydı. Alüminyum giriş ve alüminyum su pompası ile FE, 600 lb (272 kg) altına düşürülebilir. Bu ağırlık tasarrufu, kayıkçılar ve yarışçılar için önemliydi. FE şu ülkelerde popülerdi: V sürücü denizcilik uygulamaları, fabrika seçeneği olarak mevcuttur Yüzyıl tekneler.

1968'den başlayarak, ABD Donanması SEALS, hafif SEAL destek gemilerine (LSSC) güç sağlamak için ikiz 427 FE kullandı.^[3]

Yarış

Ford SOHC Hemi (Cammer) ön motor rayı dragster

Flopper Komik araba FE

Fabrikada kullanılan tünel portu crossram yakıt enjeksiyonu GT40'lar

4 ile FE Weber karbüratör rekabet 427'de kurulu olduğu gibi AC Kobralar

Ford GT40 Mk II'ler 1966'da 1-2-3 bitti 24 Saat Le Mans. Süren Miles / Hulme, bu araba 2. oldu.

1964 Fairlane Thunderbolt

FE motorlarını kullanan özel modeller şunları içerir: AC Kobra MKIII, GT40'lar, AC Frua ve çeşitli fabrika yarışı versiyonlarının yanı sıra Ford Mustang'ler, Ford Galaksileri, Ford Fairlanes, ve Ford Thunderbirds.

1960'larda, organize yarış etkinliklerinin çoğu, halkın kolayca erişebileceği stok bileşenleri veya bileşenleri gerektiriyordu. İçin NASCAR Yarış, kurallara göre en az 500 aracın yarıştığı gibi donatılmış halka satılması gerekiyordu. Birçok Drag yarışı ve yol yarışı organizasyonlarının benzer kuralları vardı, bu da Ford bayi parça tezgahları aracılığıyla çok çeşitli performans parçalarının sunulmasına katkıda bulundu. Ek olarak, satış sonrası tedarikçiler performans parçaları ve aksesuarları üretti.

FE'nin Ford tarafından birçok yarış programında ve performans araçlarında güç ünitesi olarak kullanılması, ömrü boyunca sürekli iyileştirmeler ve mühendislik değişiklikleri ile sonuçlandı. Daha sonra üretim motorlarında yapılan yarıştan ilham alan FE değişiklikleri, yağı önce bloğun alt kısımlarına yönlendiren yan yağlayıcı bloğu içeriyordu.

Yol ve pist yarışı

1963'te 427 Galaksi, esas olarak Ocak 1963 G.M. bölümlerine yarıştan çekilmelerini söyledi. Minik Lund yılın en büyük yarışı olan Daytona 500'ü kazandı ve 427'ler birinci ile beşinci arasında tamamladı. Ford, Plymouth'un 19'una 23 yarış kazandı. Plymouthlar kısa pistlerde tüm zaferlerini elde ederken, Ford süper otoyollara hakim oldu, Chevrolet sekiz galibiyetle bitirdi ve Pontiac dört galibiyet aldı.

1964'te Ford, 30 galibiyetle şimdiye kadarki en iyi sezonunu yaşadı. Dodge 14 oyla ikinci olurken, Plymouth 12'ye sahipti. Mercury'nin sahip olduğu beş galibiyeti ekleyen 427, 1964 sezonunda toplamda 35 NASCAR Grand National galibiyetine sahip oldu. Fred Lorenzen Atlanta 500'ü kazandı ve sonraki yedi yarışın altısında 426 Hemi motor kullanan Dodges ve Plymouths'u yendi. Ford, NASCAR tarafından bir sezon (1964) için izin verilen yüksek yükseltici giriş ve eşleşen kafaları kullanıyordu.

1965'te NASCAR, Ford'un motorun yüksek yükseltici versiyonunu "stok" kaputlara sığmadıklarını iddia ederek yasakladı. Chrysler'in 426 Hemi'si de yasaklandı ve 1966'da o yıl bir üretim aracına ayarlanmış bir versiyonun kurulmasının ardından geri döndü. 1965 sezonu için Ford, yarı odacıklı bir motorun kendi versiyonu olan 427'yi geliştirdi. tek üstten kam (SOHC) Valfleri yarı kısmında çalıştırmak için kafa başına tek zincir tahrikli üstten eksantrik mili kullanan "Cammer". NASCAR motoru yasakladı. Daha sonra Ford, stok davlumbazlarının altına uyan ve NASCAR tarafından kabul edilen orta yükseltici giriş ve başlığını geliştirdi. Ford için süren Ned Jarrett, 1965 Büyük Ulusal şampiyonuydu ve Ford, NASCAR tacını kazandı.

Ayrıca 1965'te Ford ve Carroll Shelby yeni ve geliştirilmiş bir ürünün üretimine başladı Kobra Orijinalin 289 kübik inç yerine 427 kübik inç (7.0 L) FE yandan yağlayıcı kullanarak Windsor küçük blok. 3 "ana boruyu 4" e genişleten yeni bir kasa inşa edildi. helezon yaylar her yerde. Yeni arabada ayrıca geniş çamurluklar ve daha geniş bir radyatör açıklığı vardı. S / C (yarı rekabet için) "sokak" motoru, en yüksek hız 164 mph (262 km / s) sağlayan 425 bhp (317 kW) ve rekabet versiyonu 485 bhp (362 kW) olarak derecelendirilmiştir. 185 mph (298 km / s) azami hız. Cobra Mark III üretimi 1 Ocak 1965'te başladı ve 1970'lerde yarışmak için kullanıldı. 2011'de 1,5 milyon ABD dolarına satılan orijinal bir S / C, onu en değerli Cobra varyantlarından biri yapıyor.^[4]

1966'da 427 inç küp Ford GT40 Mk II hakim 24 Saat Le Mans yarış, bir-iki-üç sonuç ile.

1967'de, Parnelli Jones, içinde Holman-Moody Hazır Fairlane, sezon açılışını kazandı Riverside 500 yol yarışı. Sonra, Mario Andretti yakaladı Daytona 500 Fairlane'de, Fred Lorenzen ile Holman-Moody Ford'unda yakın bir saniye. FE yine 24 Saatlik Le Mans galibine güç verdi. 1968'de yarışın kuralları değiştirildi ve belirli koşullar altında yer değiştirme 302 inç küp ile sınırlandı. Ford, sonraki iki yılı kendi Ford Windsor GT40'ta küçük blok.

Ford'un yarış ortağı, özel sektöre ait Holman-Moody, aynı zamanda Can-Am yarış serisi. Fabrikada tedarik edilen tünel giriş başlıkları, bir çapraz giriş manifolduna monte edilmiş mekanik bir yakıt enjeksiyon sistemi ve revize edilmiş bir kuru karter yağlama sistemi kullandı, ancak yalnızca sınırlı bir başarı elde etti.

Drag yarışı

Organize drag yarışı (NHRA, AHRA ve hatta NASCAR 1960'ların ortalarında drag yarışı ile uğraştı) FE için çeşitli biçimleriyle önemli bir yerdi. Satış sonrası tedarikçiler özel girişler, eksantrik milleri, süperşarjörler, manifoldlar, silindir kafaları, su ve yakıt pompaları ve egzoz başlıkları gibi ürünlerle motor tasarımını hevesle desteklediklerinden, en yenilikçi ürünlerin çoğu geliştirildi ve 1/4 mil drag yarışı için kullanıldı. Ancak drag-racer için en güçlü ürünleri ve platformları geliştiren Ford şirketinin kendisiydi. 1962'den başlayarak ve 1964'e kadar devam eden Ford, alüminyum, fiberglas ve hafifliği rahatlık veya stil yerine vurgulayan özel olarak seçilmiş bileşenleri kullanarak popüler Galaxie modelinin hafif versiyonlarını yaptı. Yolcu tarafı ön cam sileceği, ses kesici, kolçaklar, ısıtıcı ve radyo gibi pek çok parça araca yerleştirilmedi.

1964'ün sonlarında, Ford sözleşme yaptı Holman ve Moody 427 motorlu on Mustang'i yarışmak için hazırlamak Ulusal Hot Rod Derneği 1965 drag yarışı sezonundaki (NHRA) A / Factory Experimental Class. Bu özel Mustang'lerden beşi, 1965 NHRA Winternationals yarışmalarında ilk kez Factory Stock FX Eliminator Class (yalnızca FX arabalar) için kalifiye oldular. Bill Lawton tarafından sürülen araba sınıfı kazandı.^[5]

1964 model yılı için Ford, iki kapılı Fairlane 500 sedan tabanlı Thunderbolt'u tanıttı. 427 yüksek yükseltici motoru kabul edecek şekilde modifiye edilmiş, daha büyük Galaxie modelinden indüksiyon sistemini ve aktarma organı bileşenlerini temizlemek için gözyaşı şeklinde bir balonlu kapağa sahipti. İki iç far kaldırıldı ve doğrudan iki dört namlulu karbonhidrata kanalize edilen hava girişleriyle değiştirildi. Endüstride bir ilkti, anahtar teslimi bir drag arabasının halka sunulduğu tek seferdi.^[6] Bununla birlikte, otomobilde yapılan kapsamlı değişiklikler Ford görünüm kalite standartlarını karşılamadı.^[7][8]

BU ARAÇ ÖZELLİKLE HAFİF REKABETÇİ BİR ARAÇ OLARAK YAPILMIŞTIR VE BELİRLİ FİBERGLAS VE ALÜMİNYUM BİLEŞENLER İÇERMEKTEDİR. BU ARACIN ÜRETİLDİĞİ VE MAKSİMUM AĞIRLIK AZALTMA AMACIYLA ÖZELLEŞTİRİLMİŞ AMACI NEDENİYLE FORD MOTOR ŞİRKETİNİN DIŞ PANEL MONTAJI VE YÜZEY GÖRÜNÜMÜ AÇISINDAN NORMAL KALİTE STANDARTLARI BU ARAÇTA KARŞILANMAMAKTADIR. BU BİLGİLER BU ARACA BU ARACI SATIN ALAN TÜM MÜŞTERİLERİN FORD MOTOR ŞİRKETİNİN DÜZENLİ YÜKSEK GÖRÜNÜM KALİTE STANDARTLARINDAN SAPMADIĞINI BİLDİRMEK İÇİN DAHİLDİR.[9][10]

1964 NHRA Super Stock toplantısı bir Thunderbolt ile çekildi. Ancak, üç NHRA Top Stock Eliminator unvanının tamamı Chrysler's Race Hemi tarafından kazanıldı.^[11] Yaklaşık yarım yüzyıl sonra, 2013'te bir Thunderbolt, 154 mil / saat kapanma hızıyla çeyrek milde 8,55 saniyelik yeni bir SS / A rekoru kırdı.^[12]

1963'te Dick Brannan, sıcak bir Temmuz gününde NHRA Süper / Stok Ulusal rekorunu 12.42 olarak kırdı. Yılın en büyük yarışı olan INDY Nationals'da Ed Martin'in hafif Galaxie'si Super Stock kupa koşusunu John Barker's Dodge'a kaybetti, ancak söküldüğünde Dodge'un yasadışı bir kamerası olduğu bulundu. Drag yarışlarında, 427 Ford Galaxie arka arkaya üç Ulusal Yarışmada kazanan oldu: '64 Indy National Yarışmaları, 1965 Winter Nationalals ve 1965 Indy Nationals. Desert Motors Galaxie'yi 1964 Indy Nationals'da AA / SA Sınıfı galibiyetine götüren kişi Mike Schmitt'ti. 1965 Winternationals'da Doug Butler'ın dört hızı AA / S'de 12.77 @ 114.21 ile galibiyeti aldı ve Bill Hanyon otomatik tarafta 12.24 @ 117.95 ile kazandı. Ek olarak, Bud Schellenberger'in "Double A Stock" 1964 Galaxie, 12.16 @ 114.21 ile 1965 Indy Nationals En İyi Stok Eliminatörüydü. 427 süper şarjlı bir SOHC ile güçlendirilen Shelby Super Snake üst yakıtlı dragster, NHRA yarışmasında altı saniyelik çeyrek mil zaman sınırını aşan ilk otomobil oldu. 1966 NHRA Bahar Ulusal Yarışmalarının galibi oldu. O zamandan beri her on yılda FE drag yarışı rekorları kırdı. 2011'de NHRA SS / F ile yeni on yıl açılıyor (sınıf kuralları arasında stok sıkıştırma oranı, stok vana boyutları, stok karbonhidrat boyutlandırma ve diğer OEM -tip ekipman sınırlamaları) ulusal rekor: 143.63 mil / saat kapanma hızıyla 9.29 saniyede çeyreklik.

Diğer kapalı saha yarışları

1970 yılında, FE ile çalışan bir araç İngiltere için kara hızı rekorunu kırdı Tony Densham, yeni İngiliz kara hızı rekorunu, uçan kilometrede 334,1 km / saat'in biraz üzerinde (içinde zıt yönlerde yapılan iki koşunun ortalaması) kırdı. bir saat) ve ardından 30 yıldan fazla bir süre rekorda kaldı. FE ile çalışan araç, o zamana kadar 174.883 mil / saat ile Sir Malcolm Campbell tarafından yapılan uçan 500 ve kilometre mesafelerde resmi İngiliz tekerlek rekorunu kırdı.^[13]

Özel otomobiller

FE motoru, özel kurulumlarda yaygın olarak kullanılır. Çoklu karbüratör ve diğer egzotik girişlerin yanı sıra diğer birçok "giydirme parçasının" kapsamlı kullanılabilirliği, motorun gösterileceği yerlerde kullanımına katkıda bulunmuştur. FE'ler orijinali güçlendirdi Batmobiles tarafından inşa edildi George Barris için 1966 dizileri. Kaputun altına Bat-ray, Bat-ram, buruna monte alüminyum zincir dilimleyici ve 5.500 kiloluk aracın tüm ilgili destek donanımı ile birlikte sığar. Bir dragstrip versiyonunda Holman-Moody, ikinci viteste çıkarılan ve lastiklerini pistin tüm çeyrek mil uzunluğunda döndüren çift dörtlülü 427 FE ile donatılmıştı.^[14] 1968'de Carroll Shelby, bir California Special modeli ve deneysel bir Ford 428 FE (CJX olarak bilinir, 428 Cobra Jet'in öncüsü) kullanarak özel bir Mustang yarattı. Bu "Yeşil Hornet"^[15] özel bir bağımsız arka süspansiyona, dört tekerlekten disk frenlere ve Conelec elektronik kontrollü port yakıt enjeksiyon sistemine sahipti. FE'deki fabrika 428 cu'ya kıyasla 5.7 saniye 0-60 zaman ve 157 mil / saat azami hıza sahipti. Shelby GT500 6,5 saniye 0-60 ve 128 mil / saat azami hız.^[16][17]

• 

  Birde kullanılan FE çifti Ed Roth özel

• 

  Batmobile

• 

  İkili bir FE süperşarjörler bir övgü olarak 200 mil kobra ... tarafından ünlü yaptı Bill Cosby

• 

  2011 Ridler Ödülü kazanan - FE SOHC (Cammer) ile 1956 Ford Sunliner^[18]

Açıklama

Derin etekli, Y şeklindeki bloğu gösteren FE kesiti

FE ve FT motorları Y-blok tasarımlarıdır - silindir bloğu dökümü krank mili merkez hattının altına uzanarak krank mili yataklarına büyük bir sağlamlık ve destek sağladığından dolayı denir. Bu motorlarda, döküm, krank muylularının tabanının bir inçten daha aşağısında olan krank mili merkez hattının 3,625 inç (92,1 mm) altına uzanır.

Bloklar iki ana grupta döküldü: üstten yağlayıcı ve yandan yağlayıcı. Üst yağlayıcı bloğu, önce üst merkeze yağ gönderdi, yan yağlayıcı bloğu, önce bloğun alt tarafında bulunan bir geçit boyunca yağ gönderdi.

Tüm FE ve FT motorlarında 4,630 inç (117,6 mm) delik aralığı (silindir merkezleri arasındaki mesafe) ve 10,170 inç (258,3 mm) güverte yüksekliği (krank merkezinden bloğun tepesine kadar olan mesafe) vardır. Ana muylu (krank mili yatağı) çapı 2,749 inçtir (69,8 mm). Zamanın Ford motor ailesi içinde FE, ne en büyük ne de en küçük bloktu.

FE petrol akış yolları

FE hiçbir zaman tamamen statik bir tasarım olmadığı ve Ford tarafından sürekli olarak geliştirildiği için, FE'nin belirli bir versiyonuna atıfta bulunmak zor olabilir. Genel olarak, çoğu FE, aşağıdaki tanımlayıcılar kullanılarak tanımlanabilir:

1) Karbüratör sayısı, yani tek 2V (iki varil), tek 4V, çift dörtlü (iki 4V karbüratör), tripower (üç 2V karbüratör) veya Weber (dört 2V Weber karbüratör).

2) Üstten yağlayıcı veya yandan yağlayıcı bloğu (fabrikada üst yağlayıcı olarak delinen yan yağlayıcı bloklarının bilinen örnekleri olsa da; belki de yan yağlayıcı olarak tamamlanmalarını engelleyen kalite kontrol sorunları olan blokları kurtarmak için).

3) Kafa tipi: alçak yükseltici, orta yükseltici, yüksek yükseltici, tünel kapısı veya SOHC. Bu açıklamalar aslında kafalarla kullanılan girişlere atıfta bulunuyor ... Düşük bir kaput hattının altına sığacak şekilde tasarlanmış düşük yükseltici bir giriş en eski tasarımdı. Yüksek yükseltici girişi, açıklık için takıldığı arabaların kaputunda bir kabarcık gerektiriyordu. Düşük ve orta yükseltici kafaları, düşük veya orta yükseltici girişleri ile kombinasyon halinde kullanılabilirken, yüksek yükseltici kafa, giriş portunun artan yüksekliğinden dolayı yüksek yükseltici girişi gerektirdi. Orta yükselticinin giriş portu, düşük yükselticinin bağlantı noktasından daha geniş olmasına rağmen, aslında daha kısadır. Yüksek yükselticinin bağlantı noktaları, düşük veya orta yükseltici bağlantı noktalarından daha uzundur. Düşük yükseltici girişler, karbüratörün nispeten alçakta yerleştirilmesini sağlar, böylece hava-yakıt karışımının odaya daha kıvrımlı bir yol izlemesi gerekir. Yüksek yükselticinin girişi karbüratörü yaklaşık 6 inç (152 mm) daha yükseğe yerleştirir, böylece hava-yakıt karışımı odaya daha düz bir yol sağlar. Tünel kapısı ve SOHC kafaları, her iki türdeki FE bloklarına cıvatalıydı ancak kendi eşleşen girişlerini gerektiriyordu. Ana kafa grupları içinde, küçük odalar, işlenmiş odalar ve büyük odalar içeren oda tasarımlarında da farklılıklar vardı. Bölmenin boyutu ve türü, sıkıştırma oranını ve ayrıca motorun genel performans özelliklerini etkiledi.

1. nesil

332

En küçük yer değiştirme FE motoru, 4,0 inç (101,60 mm) delik ve 3,3 inç (83,82 mm) strok ile (5,4 L) "332" inç 331,8 cu idi. 1958 ve 1959'da Ford markalı otomobillerde kullanıldı, 1959'da ABD ve Kanada yapımı Edsel markalı otomobillerde yurt içinde pazarlandı ve 1958 ve 1959'da ihracat yapılandırılmış Edsels'de kullanıldı.^{[19][20][21][22]} iki namlulu versiyon 240 bhp (179.0 kW), Holley veya Autolite dört namlulu versiyon 265 bhp (197.6 kW) üretti.

332 motor konfigürasyonları ve uygulamaları

1. nesil FE blok, FE bloklarında olduğu gibi kafasında değil, bloklarında kama şeklinde yanma odası bulunan 352, 383, 390, 430 Mercury MEL blokları ile karıştırılmamalıdır.

• 4V, 9.5: 1 - 265 bhp (197.6 kW) 4600 rpm'de ve 360 ​​lb⋅ft (488 N⋅m) 2800 rpm'de
  • 1958 Ford
  • 1958 Edsel Korucu, Pacer, Köylü, Hesabı yuvarlamak ve Bermuda sadece denizaşırı ihraç araçları
• 4600 rpm'de 2V, 8,9: 1 - 225 bhp (167,8 kW) ve 2200 rpm'de 325 lb⋅ft (441 N⋅m)
  • 1959 Ford
  • 1959 Edsel Corsair ve Köylü, standart donanım ("Express V8" olarak adlandırılır)^[19]

352

1964'te 352 FE V8 Galaxie 500 XL

1958'de Ford V8 motorlarının Interceptor serisinin bir parçası olarak piyasaya sürülen 351,86 cu inç (5,77 L) gerçek deplasmanlı Ford 352, Lincoln Y bloğunun yerini aldı. 3,5 inç (88,90 mm) strok ve 4 inç (101,60 mm) delikli darbeli bir 332'dir ve 2 namlulu bir karbüratör ile 208 bhp (155,1 kW) ile 4 üzerinde 300 bhp (223,7 kW) arasında derecelendirilmiştir. - varil modelleri. Bu motorlar piyasaya sürüldüğünde, Interceptor V-8 temel modellerde ve Interceptor Özel V-8 4 namlulu modellerde.^[20] 1958 H vin kodlu 352, şu şekilde belirlenmiştir: Interceptor V-8 Thunderbird Özel 1958 Ford V8 Otomobil ve Thunderbird Servis Kılavuzu sayfa 483'e göre. Interceptor, 1958'de temel performanslı motordu. 1959 model yılı için FE motor serisi Thunderbird V-8 ve Thunderbird Özel V-8.^[21] Mercury araçlara takıldığında bu motorlara "Çapulcu" adı verildi. Bu motor serisi genellikle 650 lb (295 kg) ağırlığındaydı.^[23] 1960 yılında Ford, 352'nin 360 beygir gücünde (270 kW) yüksek performanslı bir versiyonunu yarattı ve bir alüminyum emme manifolduna sahipti. Holley 4160 4 namlulu (4 kısımlı) karbüratör, dökme demir başlık tipi egzoz manifoldları, 10.5: 1 Sıkıştırma oranı ve sağlam kaldırıcılar.

352 motor konfigürasyonu ve uygulaması

• 2V
  • 4000 rpm'de 8.4: 1 - 208 beygir gücü (155 kW) ve 2800 rpm'de 310 lb⋅ft (420 N⋅m)
    • 1965–1967 Ford F-Serisi
  • 8,9: 4400 rpm'de 1 - 220 beygir gücü (160 kW) ve 2400 rpm'de 370 lb⋅ft (502 N⋅m)
    • 1961–1963 Ford
    • 1961–1963 Merkür (1961 Meteor ve 1961–1963 Monterey, Banliyö Vagonu, Koloni Parkı )
• 4V
  • 10.2: 4600 rpm'de 1 - 300 beygir gücü (220 kW) ve 2800 rpm'de 395 lb⋅ft (536 N⋅m)
    • 1958 Ford Interceptor
    • 1958–1959 Ford
    • 1958–1959 Ford Thunderbird
  • 4600 rpm'de 9.6: 1 - 300 beygir gücü (220 kW) ve 2800 rpm'de 380 lb⋅ft (515 N⋅m)
    • 1960 Ford
    • 1960 Edsel^[24]
    • 1960 Ford Thunderbird
  • 10.6: 6000 rpm'de 1 - 360 beygir gücü (270 kW) ve 3400 rpm'de 380 lb⋅ft (515 N⋅m)
    • 1960 Ford
  • 8,9: 4400 rpm'de 1 - 235 beygir gücü (175 kW) ve 2400 rpm'de 350 lb⋅ft (475 N⋅m)
    • 1960 Ford
  • 4400 rpm'de 9,3: 1 - 250 beygir gücü (190 kW) ve 2800 rpm'de 352 lb⋅ft (477 N⋅m)
    • 1964–1966 Ford

1958 Referans için reklam

361 Edsel

361 FE V8, 1959'da Edsel Corsair

Edsel 361 motorları Cleveland Ohio ve Dearborn Michigan'da toplandı. 1958'de standart ekipmandı. Edsel Korucu, Pacer, Köylü, Hesabı yuvarlamak ve Bermuda.^[22]Edsel 361, herhangi bir pazarda satışa sunulan ilk FE blok motoruydu ve herhangi bir 1958 Ford satılmadan neredeyse iki ay önce 4 Eylül 1957'de ABD'de halka tanıtıldı.^[25]361 cid 4V FE motoru, ABD ve Kanada'da 1959 Edsels'de ve Kanada'da 1958 ve 1959 Ford ve Meteor marka otomobillerde 352 cid yerine satıldı ve bu motor, Kanada'nın hiçbir Ford Motor Company markasıyla mevcut değildi. 1960 model yılı. Edsel 361 motorları, 1958 Ford "Polis Güç Paketi" olarak Ford filosu satın alan ABD kolluk kuvvetleri ve eyalet ve belediye acil durum hizmetleri için mevcuttu.^[26][27][28]

361 Edsel motor konfigürasyonları ve uygulamaları

• 4V
  • 10.5: 1 Sıkıştırma Oranı
  • 303 bhp (225,9 kW) @ 4600 dev / dk.
  • 400 lb⋅ft (542 N⋅m) Tork @ 2800 rpm
  • 4,0469 inç (102,79 mm) x 3,5 inç (88,90 mm) Delik / Strok
  • 4-bbl Holley veya Ford (Autolite) karbüratör
  • İtmeli üst valf
  • Açılı kama işlenmiş yanma odası
  • Ateşleme sırası: 1-5-4-2-6-3-7-8
  • Silindir numaralandırma (önden arkaya): Sağ 1-2-3-4 Sol 5-6-7-8
  • 18 mm bujiler, 0,034 inç boşluk
  • 1958 Edsel Korucu, Pacer, Köylü, Hesabı yuvarlamak ve Bermuda, standart ekipman ("E400" olarak adlandırılır)
• 4V
  • 9.6:1^[19][29] veya 10.0: 1 Sıkıştırma Oranı bilgi kaynağına bağlı olarak.^[30][31]
  • 303 bhp (225,9 kW) @ 4600 dev / dk.
  • 390 lb⋅ft (529 N⋅m) Tork @ 2800 rpm
  • 4,0469 inç (102,79 mm) x 3,5 inç (88,90 mm) Delik / Strok
  • 4-bbl Ford (Autolite) karbüratör
  • İtmeli üst valf
  • Açı kamalı döküm yanma odası
  • Ateşleme sırası: 1-5-4-2-6-3-7-8
  • Silindir numaralandırma (önden arkaya): Sağ 1-2-3-4 Sol 5-6-7-8
  • 18 mm bujiler, 0,034 inç boşluk
  • 1959 Edsel Corsair, Köylü ve Ranger, isteğe bağlı donanım ("Super Express V8" olarak adlandırılır)

360 Kamyon

360(5,9 L) fiili yer değiştirmede 360,7 cu'luk, 1968'de tanıtıldı ve 1976 yıllık çalıştırmanın sonunda aşamalı olarak kaldırıldı; kullanıldı Ford F Serisi kamyonlar ve pikaplar. 390 (4,05 inç (102,87 mm)) bir deliğe sahip ve 352'nin 3,5 inç (88,90 mm) döner tertibatını kullanıyordu. 360'lar ayrıca kamyon kullanımı için ağır hizmet tipi dahili bileşenlerle inşa edildi. Karbüratör ve distribütör ayarı ile birlikte binek araçlarda kullanım için standart bir 352/390 kam kullanımı, 360'ın 352 ve 390 otomobil motorlarına benzer performans vermesine izin verdi. 4100 rpm'de 215 bhp (160.3 kW) ve 2600 rpm'de 375 lb⋅ft (508 N⋅m) tork (2-varil carb, 1968) olarak derecelendirilmiştir. 360, 390 ile aynı bloğu, kafaları ve diğer parçaları kullandı, bu, vuruş ölçülmedikçe birbirlerinden ayırt edilemez hale getiriyor.

360 Kamyon motor konfigürasyonları ve uygulamaları

• 2V, 8,4: 1
  • 4100 rpm'de 215 hp (160,3 kW) ve 2600 rpm'de 375 lb⋅ft (508 N⋅m)
    • 1968–1971 Kamyonlar^[32]
  • 4000 rpm'de 196 beygir gücü (146 kW) ve 2400 rpm'de 327 lb⋅ft (443 N⋅m) net
    • 1972–1976 Kamyonlar

390

1969'da 390 FE V8 Ford Mustang

390,06 cu inç (6,4 L) gerçek yer değiştirme ile 390, 4,05 inç (102,87 mm) bir iç çapa ve 3,785 inç (96,14 mm) strok değerine sahipti. Daha sonraki uygulamalarda en yaygın FE motoruydu ve birçok Ford otomobilinde standart motor olarak ve birçok kamyonda kullanıldı. Popüler bir yüksek performanslı motordu;^[33] 427 ve 428 modelleri kadar güçlü olmasa da, özellikle daha hafif araçlarda iyi performans sağlamıştır. (6,4 L) 2v'deki 390 cu, 4,100 rpm'de 265 bhp (197,6 kW), 4v versiyonu ise belirli uygulamalarda 4,100 rpm'de 320 bhp (238,6 kW) olarak derecelendirilmiştir. Bazı 1967 ve 68 Mustang'ler, bazı Fairlane GT'ler ve S kodu Mercury Cougars'ın yaptığı gibi 335 beygir gücünde (250 kW) 390 4v motora sahipti. 390, 1961 modeli için ilk kez sunulduğunda, bir alüminyum 4bbl emme manifoldu, dökme demir "başlık" tarzı egzoz manifoldları, 10.5: 1 sıkıştırma oranı ve bir katı kaldırma valf trenine sahip 375 beygir gücünde (280 kW) bir Yüksek Performans versiyonu vardı. Bu arabaların çoğu, bayi tarafından takılması ve motorun çıkışını 401 beygir gücüne (299 kW) çıkarması amaçlanan bagajda bir alüminyum 3x2bbl emme manifoldu ile geldi.

390 motor konfigürasyonları ve uygulamaları

• 2V
  • 8,9: 4400 rpm'de 1 - 250 beygir gücü (190 kW) ve 2400 rpm'de 378 lb⋅ft (512 N⋅m)
    • 1963–1965 Merkür
  • 9.4: 4600 rpm'de 1 - 266 beygir gücü (198 kW) ve 2400 rpm'de 378 lb⋅ft (512 N⋅m)
    • 1964–1965 Merkür
  • 4400 rpm'de 9,5: 1 - 275 beygir gücü (205 kW) ve 2600 rpm'de 401 lb⋅ft (544 N⋅m)
    • 1966 Ford
    • 1966 Ford Fairlane
    • 1966 Merkür
    • 1966 Merkür Kuyruklu Yıldızı
  • 4400 rpm'de 9,5: 1 - 270 beygir gücü (200 kW) ve 2600 rpm'de 401 lb⋅ft (544 N⋅m)
    • 1967 Ford
    • 1967–1968 Ford Fairlane
    • 1967 Merkür
    • 1967 Merkür Kuyruklu Yıldızı
    • 1968 Ford Mustang
    • 1968 Mercury Cyclone GT
    • 1968 Mercury Cougar GT
  • 10.5: 4600 rpm'de 1 - 280 beygir gücü (210 kW) ve 2800 rpm'de 427 lb⋅ft (579 N⋅m)
    • 1968 Ford
    • 1969 Merkür
  • 4400 rpm'de 9,5: 1 - 265 beygir gücü (198 kW) ve 2600 rpm'de 401 lb⋅ft (544 N⋅m)
    • 1968 Ford Fairlane
    • 1968 Ford Torino
    • 1968–1970 Ford
    • 1968–1970 Merkür
  • 4400 rpm'de 8.6: 1-255 beygir gücü (190 kW) ve 2600 rpm'de 376 lb⋅ft (510 N⋅m)
    • 1968–1971 Kamyonlar^[34]
  • 4400 rpm'de 9: 1 - 255 beygir gücü (190 kW) ve 2600 rpm'de 376 lb⋅ft (510 N⋅m)
    • 1971 Ford, Cıva
  • 8,2: 1 - 201 beygir gücü (150 kW) net 4000 rpm'de ve 376 lb⋅ft (510 N⋅m) 2600 rpm'de
    • 1972–1975 Kamyonlar
• 4V
  • 6000 rpm'de 10.6: 1 - 375 beygir gücü (280 kW) ve 3400 rpm'de 427 lb⋅ft (579 N⋅m)
    • 1961–1962 Ford
  • 4600 rpm'de 9.6: 1 - 300 beygir gücü (220 kW) ve 2800 rpm'de 427 lb⋅ft (579 N⋅m)
    • 1961–1963 Ford
    • 1961–1963 Ford Thunderbird
    • 1963 Merkür
  • 5000 rpm'de 9.6: 1 - 330 beygir gücü (250 kW) ve 3200 rpm'de 427 lb⋅ft (579 N⋅m)
    • 1961–1963 Ford Police Interceptor
    • 1963 Cıva Polisi Önleme
  • 5000 rpm'de 10,1: 1 - 330 beygir gücü (250 kW) ve 3200 rpm'de 427 lb⋅ft (579 N⋅m)
    • 1964 Ford Polis Önleme
    • 1964 Cıva Polisi Önleme
  • 4600 rpm'de 11: 1 - 300 beygir gücü (220 kW) ve 2800 rpm'de 427 lb⋅ft (579 N⋅m)
    • 1964–1965 Ford
    • 1964–1965 Merkür
    • 1964–1965 Ford Thunderbird
  • 10.5: 4600 rpm'de 1 - 315 beygir gücü (235 kW) ve 2800 rpm'de 427 lb⋅ft (579 N⋅m)
    • 1966–1967 Ford
    • 1966–1968 Ford Thunderbird
    • 1968 Merkür
  • 10.5: 4600 rpm'de 1 - 335 beygir gücü (250 kW) ve 3200 rpm'de 427 lb⋅ft (579 N⋅m)
    • 1967, 1969 Ford Mustang
    • 1967, 1969 Ford Fairlane
    • 1967, 1969 Mercury Cyclone GT
    • 1967, 1969 Mercury Cougar GT
    • 1969 Ford Torino
    • 1969 Cıva Montego
  • 10.5: 4800 rpm'de 1 - 325 beygir gücü (242 kW) ve 2800 rpm'de 427 lb⋅ft (579 N⋅m)
• 3x2V, 10.6: 1
  • 6000 rpm'de 401 beygir gücü (299 kW) ve 3500 rpm'de 430 lb⋅ft (580 N⋅m)
    • 1961–1962 Ford
  • 6000 rpm'de 340 beygir gücü (250 kW) ve 3500 rpm'de 430 lb⋅ft (580 N⋅m)
    • 1962 Ford
    • 1962–1963 Ford Thunderbird

2. nesil

406

TriPower alımı ve karbonhidrat ile 406, Ford Galaxie.

406 motor, 390'ın 3,785 inç (96,14 mm) strokuna sahip yeni 4,13 inç (104,90 mm) delik kullandı ve resmi tanımlama için "406" ya yuvarlanan (6,6 L) 405,7 cu'luk bir yer değiştirme sağladı. Daha büyük delik, daha kalın duvarlara izin veren yeni bir blok döküm tasarımı gerektiriyordu, ancak aksi takdirde 390 bloğuna çok benziyordu.^[35]

427 ile değiştirilmeden önce iki yıldan daha kısa bir süre için mevcuttu.

406'nın daha yüksek güç seviyeleriyle test edilmesi, çapraz cıvatalı ana şebekeye yol açtı - yani, sadece alttan çıkan cıvatalarla değil, aynı zamanda yanlardan gelen cıvatalarla da sabitlenen ana yatak kapakları. blok. Kapak ile blok yüzü arasında özel bir ara parça kullanıldı. Bu tasarım, ana yatak kapaklarının aşırı yarış koşullarında "yürümesini" engelledi ve bugün birçok üreticinin en güçlü ve modern motorlarının çoğunda bulunabilir.

406 motor konfigürasyonları ve uygulamaları

• 4V, 11.4: 1 - 385 beygir gücü (287 kW) 5800 rpm'de ve 444 lb⋅ft (602 N⋅m) 3400 rpm'de
  • 1962–1963 Ford
  • 1963 Merkür
• 3x2V, 11.4: 1 - 405 beygir gücü (302 kW) 5800 rpm'de ve 448 lb⋅ft (607 N⋅m) 3500 rpm'de
  • 1962 Ford
• 3x2V, 12.1: 1 - 405 beygir gücü (302 kW) 5800 rpm'de ve 448 lb⋅ft (607 N⋅m) 3500 rpm'de
  • 1963 Ford, Cıva

410

410 1966 ve 1967'de kullanılan motor Mercurys (görmek Ford MEL motoru 1958 kıdemli serisi Edsels ile ilgili olarak), 390 motorla aynı 4.05 inç (102.87 mm) deliği kullandı, ancak 428'in 3.98 inç (101.09 mm) strokuyla (6.7 L) gerçek yer değiştirmede 410.1 cu verdi. Standart 428 krank mili kullanıldı, bu da 410'un 428 gibi harici dengeleme kullandığı anlamına geliyordu. Bir Sıkıştırma oranı 10.5: 1 standarttı.

410 motor konfigürasyonları ve uygulamaları

• 4600 rpm'de 4V, 10.5: 1 - 330 beygir gücü (250 kW) ve 2800 rpm'de 444 lb⋅ft (602 N⋅m)
  • 1966–1967 Merkür

427

1966'da 427 FE V8 Galaxie XL

427 V8 hem üstten hem de yandan yağlayıcı olarak üretildi. 1963'te tanıtılan gerçek yer değiştirme 425.98 kübik inçti, ancak Ford onu 427 olarak adlandırdı çünkü o zamanlar birkaç yarış organizasyonu tarafından izin verilen maksimum yer değiştirme 7 litre (427 cu inç) idi. İnme, 3.784 inçte (96.11 mm) 390 ile aynıydı, ancak delik 4,2328 inç'e (107,51 mm) yükseltildi. Blok, daha yüksek sıkıştırmaya dayanması için özellikle kalınlaştırılmış bir güverte ile dökme demirden yapılmıştır. Silindirler yonca yaprağı kalıpları kullanılarak döküldü - köşeler her bir silindirin duvarının aşağısında daha kalındı. Çoğu 427 çelik bir krank mili kullandı ve hepsi dahili olarak dengelendi. Hidrolik kaldırıcılarla kullanılmak üzere açılan 1968 bloğu haricinde 427'lerin çoğu katı valf kaldırıcıları kullandı. Pirinç tünellerdeki giriş bağlantı noktalarından itme çubuklarını yönlendiren, eşleşen girişlere sahip yerden tasarruf sağlayan tünel port kafaları mevcuttu. Yarış için tasarlanmış bir motor olarak, hem fabrikadan hem de satış sonrası pazarından temin edilebilen birçok performans parçasına sahipti. Yarışa hazır bir NASCAR 13.6-1 yüksek yükseltici, melodiye bağlı olarak bazı +550 hp için iyiydi. Bu motor aynı zamanda ünlü Fairlane Thunderbolt gibi A / FX arabalarında da kullanıldı.

İki farklı 427 blok üretildi, en iyi yağlayıcı ve yan yağlayıcı. En üst yağlayıcı versiyonu daha öncekiydi ve önce kama ve supap mekanizmasına, ikinci olarak kranka yağ teslim etti. 1965 yılında piyasaya sürülen yan yağlayıcı, önce kranka ve ikinci olarak kam ve valf sistemine yağ gönderdi. Bu, daha önceki yağlama tasarımına benziyordu. Y bloğu. Motor, alçak, orta veya yüksek katlı kafalar ve her kafa tasarımına uygun bir alüminyum manifold üzerinde tek veya çift dört namlulu karbüratörlerle mevcuttu. Ford hiçbir zaman resmi bir güç derecesi yayınlamadı.

427, Ford meraklıları arasında popüler bir motor olmaya devam ediyor.

• 

  FE 427 egzozlar. Left to right: Factory Ford cast iron header, aftermarket header with crossover tubes, aftermarket Tri-Y design, Factory Ford design "bundle-of-snakes" for use in the GT40

• 

  FE 427 injection manifolds. Left to right: Algon (1 of 2 versions), Tecalmit-Jackson, Hilborn (converted to EFI), Factory Ford design tunnelport crossram for use in the GT40

• 

  Tunnelport intake showing the brass tubes for the pushrods geçmek

427 SOHC "Cammer"

A 427 Cammer once used by Ford's "X-Garage" skunkworks

Ford's seven litre Cammer SOHC V8 engine showing cam, rockers and timing chains

The Ford single overhead cam (SOHC) 427 V8 engine, familiarly known as the "Cammer",^[36] was released in 1964 in an effort to maintain NASCAR dominance by seeking to counter the enormously large block Chrysler 426 Hemi "elephant" engine. The Ford 427 block was closer dimensionally to the smaller 392 cu. in. first generation Chrysler FirePower Hemi; the Ford FE's bore spacing was 4.63 in (117.6 mm) compared to the Chrysler 392's 4.5625 in (115.9 mm). The Ford FE's deck height of 10.17 in (258.3 mm) was lower than that of the Chrysler 392 at 10.87 in (276.1 mm). For comparison, the 426 Hemi has a deck height of 10.72 in (272.3 mm) and bore spacing of 4.8 in (121.9 mm); both Chrysler Hemis have decks more than 0.5 in (12.7 mm) taller than the FE.

The engine was based on the high performance 427 side-oiler block, providing race-proven durability. The block and associated parts were largely unchanged, but an idler shaft replaced the eksantrik mili in the block, which necessitated plugging the remaining camshaft rulman oiling holes.

The cast-iron heads were designed with hemispherical yanma odaları ve tek overhead camshaft over each head, operating shaft-mounted roller sallanan kollar. valvetrain consisted of valves larger than those on Ford wedge head engines, made out of paslanmaz çelik Ve birlikte sodyum dolu exhaust valves to prevent the valve heads from burning, and dual valve springs. This design allowed for high volumetric efficiency at high engine speed.

idler shaft in the block in place of the camshaft was driven by the zamanlama zinciri and drove the distribütör ve oil pump in conventional fashion. An additional sprocket on this shaft drove a second "serpentine" timing chain, 6 ft (1.8 m) long, which drove both overhead camshafts. The length of this chain made precision timing of the camshafts an issue at high rpms.

The engine also had a dual-point distributor with a transistorized ignition amplifier system, running 12 amper of current through a high-output ignition coil.

The engines were essentially hand-built for racing, with combustion chambers fully machined to reduce variability. Nevertheless, Ford recommended taslak before use in racing applications. With a single four-barrel carburetor they weighed 680 lb (308 kg)^[37] and were rated at 616 horsepower (459 kW) at 7,000 rpm & 515 lb⋅ft (698 N⋅m) of torque @ 3,800 rpm, with dual four-barrel carburetors 657 horsepower (490 kW) at 7,500 rpm & 575 lb⋅ft (780 N⋅m) of torque @ 4,200 rpm. Ford sold them via the parts counter, the single four-barrel model as part C6AE-6007-363S, the dual carburetor model as part C6AE-6007-359J for $2350.00 (as of October, 1968).

Ford's hopes to counter Chrysler were, however, cut short. Although enough 427 SOHCs were sold to have the design homolog, Chrysler protests succeeded in getting NASCAR to effectively legislate the engine out of competition. This was due to the motor not being available in a factory production motor vehicle.^[38] It was not the only engine ever banned from NASCAR; the 1963 Chev 427 ‘mystery motor’, the 1965 426 ‘Race Hemi’ and the Chrysler A-925 DOHC Hemi were also was banned during the 1960s for the same reason.^[38] This scuttled the awaited 1965 SOHC versus Hemi competition at the Daytona 500 season opener.

Nevertheless, the SOHC 427 found its niche in non-stock drag racing, powering many altered-wheelbase A/FX Mustangs,^[36] and becoming the basis for a handful of supercharged En İyi Yakıt dragsters, including those of Connie Kalitta, Pete Robinson, ve Lou Baney (driven by Don "the Snake" Prudhomme ). In 1967 Connie Kalitta's SOHC-powered "Bounty Hunter" slingshot dragster won Top Fuel honors at AHRA, NHRA and NASCAR winter meets, becoming the only "triple crown" winner in drag racing history.^[39] It was also used in numerous nitro funny cars including those of Jack Chrisman, "Dyno" Don Nicholson, Eddie Schartman, Kenz & Leslie, and in numerous injected gasoline drag racing vehicles.

427 engine configurations and applications

• Low-riser intake, 4V
  • 10.9:1 — 390 horsepower (290 kW) at 5600 rpm and 460 lb⋅ft (620 N⋅m) at 3200 rpm
    • 1968 Mercury Cougar GT-E only (it was to be offered in the Ford Mustang, according to early press releases, but there are no records or verification of any factory 427 Mustangs). In the spring of 1968, the 428 Cobra Jet officially replaced the 427; however, leftover 427s were installed until late June of that year, when stocks were depleted.
  • 11.6:1 — 410 hp (416 PS; 306 kW) at 5600 rpm and 476 lb⋅ft (645 N⋅m) at 3400 rpm
    • 1963–1964 Ford
    • 1963–1964 Mercury
• Low-riser intake, 2x4V
  • 12:1 — 425 horsepower (317 kW) at 6000 rpm and 480 lb⋅ft (651 N⋅m) at 3700 rpm
    • 1964 Ford Fairlane Thunderbolt, Mercury:
• High-riser intake, 2x4V
  • 13.6:1 — +550 horsepower (410 kW) at 7000 rpm and 480 lb⋅ft (651 N⋅m) at 4700 rpm
    • 1966–1967 Ford Fairlane 500 "R-Code",^[40] Merkür
• Mid-riser intake, 4V
  • 11.6:1 — 410 horsepower (310 kW) at 5600 rpm and 476 lb⋅ft (645 N⋅m) at 3400 rpm
    • 1965–1967 Ford
    • 1965–1967 Mercury
• Mid-riser intake, single 4-barrel Holley 780 CFM karbüratör
  • 11.5:1 — 425 hp (431 PS; 317 kW) at 6000 rpm and 480 lb⋅ft (651 N⋅m) at 3700 rpm
    • 1965–1967 Ford
    • 1965–1967 Mercury
    • 1965–1967 Shelby Cobra 427.^[41]

428

Ford FE 428 Special Interceptor engine from a 1967 Shelby G.T. 500

With its 4.235 in (107.57 mm) delik size, the 427 block was expensive to manufacture as the slightest shifting of the casting cores could make a block casting unusable. Therefore, Ford combined attributes that had worked well in previous incarnations of the FE – a 3.985 in (101.22 mm) inme and a 4.135 in (105.03 mm) bore – to create an easier-to-make engine with nearly identical yer değiştirme. The 428 cu in (7.0 L) engine used a cast nodular iron krank mili and external balancer.

428 FE engines were fitted to Galaksiler (badged simply as '7 Litre') and Thunderbirds in the 1966 and 1967 model years. It was also found in Mustangs, Mercury Cougars, some AC (Shelby) Cobras and various other Fords. This engine was also available as standard equipment in 1966 and 1967 in the Mercury S-55.^[42]

428 engine configurations and applications

• 4V, 10.5:1
  • 345 horsepower (257 kW) at 4600 rpm and 462 lb⋅ft (626 N⋅m) at 2800 rpm
    • 1966–1967 Ford
    • 1966–1967 Ford Thunderbird
    • 1966–1967 Mercury
    • 1967 S-55
  • 360 horsepower (270 kW) at 5400 rpm and 459 lb⋅ft (622 N⋅m) at 3200 rpm
    • 1966–1970 Ford Police Interceptor
    • 1966–1970 Mercury Police Interceptor
  • 340 horsepower (250 kW) at 4600 rpm and 462 lb⋅ft (626 N⋅m) at 2800 rpm
    • 1968 Ford
    • 1968 Mercury
  • 360 horsepower (270 kW) at 5400 rpm and 420 lb⋅ft (570 N⋅m) at 3200 rpm
    • 1968 Shelby GT500
• 2x4V, 10.5:1 — 355 horsepower (265 kW) at 5400 rpm and 420 lb⋅ft (570 N⋅m) at 3200 rpm
  • 1967 Shelby GT500

428 Cobra Jet

428 Cobra Jet was a performance version of the 428 FE. Launched in April 1968, it was built on a regular production line using a variety of cylinder heads^[43] combined with a 735 CFM Holley four-barrel carburetor. The Cobra Jet used heavier connecting rods with a 13/32 rod bolt and a nodular iron crankshaft casting #1UB. A Holman and Moody specially prepared "stripper", which carried no sound deadener, undercoating, or any optional factory equipment, was used as the introductory press car in 1968.^[44]

Historical road test data on actual production 428 CJ cars suggest peak output in the neighborhood of 275 SAE Net ("as installed") HP, using published trap speed and "as tested" weights, and Hale's trap speed formula. Period road tests revealed quarter mile performance in the low 14-second to very high 13-second range, with trap speeds around 101 to 103 mph (163 to 166 km/h):^[45]

The 428 Cobra Jet engine (modified to the NHRA Stok ve Süper Stok technical specifications) made its drag racing debut at 1968 NHRA Winternationals, held from February 2–4, 1968, at the Auto Club Raceway -de Los Angeles County Fairgrounds, içinde Pomona, Kaliforniya. Ford Motor Company sponsored five drivers (Gas Ronda, Jerry Harvey, Hubert Platt, "Dyno Don" Nicholson, Kenneth McLellan, and Al Joniec ) to race six 428 CJ-equipped Mustangs. They raced in classes C Stock Automatic (C/SA, 9 to 9.49 lb/hp (5.47 to 5.77 kg/kW)), based on advertised horsepower) and Super Stock E (SS/E or SS/EA, manual or automatic transmission, respectively, at 8.70 to 9.47 lb/hp (5.29 to 5.76 kg/kW), based on factored horsepower). The engine lived up to expectations as four of the cars made it to their respective class finals. Al Joniec won both his class (defeating Hubert Platt in an all-CJ final) and the overall Super Stock Eliminator title (defeating Dave Wren who ‘red lighted’ in his faster 426 Race Hemi Plymouth).^[46]

428 Cobra-Jet engine configurations and applications

• Cobra-Jet 4V, 10.8:1 — 335 horsepower (250 kW) at 5200 rpm and 440 lb⋅ft (600 N⋅m) at 3400 rpm
  • 1968 Ford Mustang
  • 1968 Mercury Cougar
  • 1968 Shelby GT500KR
  • 1968 Ford Fairlane
  • 1968 Ford Torino
  • 1968 Mercury Comet
  • 1968 Mercury Cyclone
• Cobra-Jet and Super Cobra-Jet 4V, 10.6:1 — 335 horsepower (250 kW) at 5200 rpm and 440 lb⋅ft (600 N⋅m) at 3400 rpm
  • 1969–1970 Ford Mustang
  • 1969–1970 Mercury Cougar
  • 1969 Ford Fairlane
  • 1969 Ford Torino
  • 1969 Ford Cobra
  • 1969 Mercury Montego, Cyclone and CJ

428 Super Cobra Jet

428 Super Cobra Jet (also known as the 428SCJ) used the same top end, pistons, cylinder heads, camshaft, valve train, induction system, exhaust manifolds, and engine block as the 428 Cobra Jet. However, the crankshaft and connecting rods were strengthened and associated balancing altered for drag racing. A nodular iron crankshaft casting #1UA was used as well as heavier 427 "Le Mans" connecting rods with capscrews instead of bolts for greater durability. The heavier connecting rods and the removal of the centre counterweight on the stock 428 Cobra Jet crankshaft (1UA), required an external weight on the snout of the crankshaft for balancing. A 428 Super Cobra Jet engine with oil cooler was standard equipment when the "Drag Pack" option (which came when selecting either a 3.91 or 4.30 rear end gear ratio) was ordered with cars manufactured from 13 November 1968. In addition, while the CJ and SCJ engines used the same autothermic piston casting, the piston-to-bore clearance specification between the CJ and SCJ 428 engines is slightly different, with the SCJ engines gaining a slightly looser fit to permit higher operating temperature.^[47] Horsepower measurements at a sokak rpm level remained the same.^[48] The 428 Super Cobra Jet engine was never offered with factory air conditioning due to the location of its engine oil cooler.

428 Cobra-Jet and Super Cobra-Jet engine configurations and applications

• Cobra-Jet and Super Cobra-Jet — Delik 4.13 in (104.9 mm) X İnme 3.98 in (101.1 mm); Valvetrain: OHV 2 valves per cylinder, doğal olarak aspire edilmiş 4-barrel Holley karbüratör, Sıkıştırma oranı: 10.6:1 rated at 335 horsepower (340 PS; 250 kW) @ 5200 rpm and maximum tork of 440 lb⋅ft (597 N⋅m) @ 3400 rpm^{[49][50][51][52]}
  • 1969–1970 Ford Mustang
  • 1969–1970 Mercury Cougar
  • 1969 Ford Fairlane
  • 1969 Ford Torino
  • 1969 Ford Cobra
  • 1969 Mercury Cyclone

Araçlar

Selection of vehicles in which the FE was installed as original equipment:

• 

  1965 Ford Galaxie

• 

  1960 Ford Galaxie Starliner

• 

  1968 Ford Torino Squire

• 

  1965 Ford F100 Pick Up

• 

  1967 Ford Fairlane Ranchero

• 

  1968 GTCS

• 

  1965 Thunderbird

• 

  1963 Ford Galaxie 500 Convertible

• 

  1959 Ford Galaxie

Değiştirme

By the mid-1970s the FE had been used in Ford vehicles extensively across three decades. To replace it, Ford had developed the 335-series engines, commonly referred to as "Cleveland" engines, and the 385-series engines. These were produced in displacements ranging from 351 cu in (5.8 L) up to 460 cu in (7.5 L), including 429 cu in (7.0 L), giving Ford V8s of 427 cu in (7.0 L), 428 cu in (7.0 L), and 429 cu in (7.0 L). The last FE was installed in a production vehicle in 1976, and in the late 1970s the Dearborn Engine Plant that produced the FE engines was completely retooled to produce the 1.6 L engine introduced in the Ford Escort in 1981.

The FE's thinwall casting production method was innovative and forward-looking in the mid-1950, resulting in lower weight and dramatically reduced production costs. Ford's competitors at the time required thicker castings to mask the flaws and defects that resulted from their processes. Improving quality and allowing thinner walls was accomplished through many engineering improvements, including reducing the number of cores required to cast an engine block. Fewer cores made it easier to assemble the overall mold for casting and reduced the number of potential problems.^[53] Ongoing enthusiast interest in the FE engine supports the continued availability of parts and engine kits needed to build or rebuild versions of the FE, notably the 427.

Referanslar

daha fazla okuma

• Peter C Sessler (1999). Ultimate American V8 Engine Data Book. MotorBooks/MBI Publishing Company. ISBN  0-7603-0489-0.
• Steve Christ (1983). How to Rebuild Big-Block Ford Engines. New York: Berkeley Publishing Group. ISBN  0-89586-070-8.

Dış bağlantılar

• Short descriptions of Ford overhead valve V8 engines
• Supermotors article of the 427 Cammer