MV George Prince feribot felaketi - MV George Prince ferry disaster

MV George Prince Luling Feribot iskelesindeki kazadan yaklaşık 20 saat sonra

MV George Prince feribot felaketi meydana gelen deniz felaketiydi. Mississippi Nehri içinde St. Charles Parish, Louisiana, Amerika Birleşik Devletleri, 20 Ekim 1976 sabahı (1976-10-20).[1] Luling-Destrehan Feribotu George Prince tarafından vuruldu Norveççe tanker SSFrosta nehrin yukarısına doğru gidiyordu. Çarpışma 120,8 mil sonrası meydana geldi. Geçiş Başı inşaat sahasından dörtte üçünden daha az Luling Köprüsü yedi yıl sonra feribotun yerini alacak. Feribot geçiyordu Destrehan, Louisiana Doğu Şeria'da Luling, Louisiana Batı Şeria'da. Vapura vurulduğunda, doksan altı yolcu ve mürettebat feribota bindi ve yetmiş sekiz kişi öldü.[2] Bu kaza en ölümcül feribot felaketi Amerika Birleşik Devletleri tarihinde.[3][4] Aynı zamanda en ölümcül barış zamanı deniz felaketidir. dalgıç olmayan gemi ABD sularında SS Grandcamp patlaması 1947'de 581 kişiyi öldürdü.[5] Ek olarak, ABD sularında bir geminin karıştığı en ölümcül kazadır. SS Morro Kalesi 1934'te 137 kişiyi öldürdü.[6]

İlgili gemiler

Luling-Destrehan Feribot operasyonları

Luling-Destrehan Feribotu O zamanlar 2. Bölge, Louisiana Karayolları Departmanı tarafından işletilen üç rotadan biriydi. Diğerleri yaya yoluydu Taft-Norco Feribotu ve araç Edgard - Yedek Feribot.

Feribot, iki tekne ile işletildi. Ollie K. Wilds ve George Prince. George Prince daha büyük olanıydı ve 24 saat çalıştırılırken, daha küçük tekne yalnızca yoğun saatlerde çalışıyordu. Yoğun saatlerde feribotlar sabit bir programda çalışmıyordu.

Feribot inişleri, kabuk yola küçük bir rampa ile bağlanan dubalardır ve nehir dibindeki kazıklarla yerinde tutulur. Feribotlar bir "şekil-8" transit yaptı, ayrılırken her zaman nehrin yukarısında koşuyor, akıntının tekneyi nehir aşağı taşımasına izin veriyor, sonra nehrin yukarısına dönerek karşı yakaya iniyorlardı.

East Bank feribot iskelesi iki işlek nehrin yukarısındaydı. tahıl asansörleri, teknelerin manevra kabiliyetini sınırlandırıyor ve gemiler varken, tekneleri engelliyor. radar.[7] Kaza sabahı herhangi bir transfer olmamasına rağmen, görüş alanı genellikle transfer operasyonlarından kaynaklanan tahıl tozu bulutlarıyla sınırlıydı.

Motorlu gemi George Prince

George Prince bir feribot Louisiana Karayolları Departmanı'nın sahibi ve işletmecisi, aslen 1937'de Slidell, LA ve son kullanım için dönüştürüldü Avondale, LA. 1969'da ABD Sahil Güvenlik Devletin talebi üzerine geminin muayenesi ve sertifikasyonu durduruldu. Louisiana. Ücretsiz bir feribottu ve "kiralık" yolcu taşımıyordu, bu nedenle Sahil Güvenlik talebe uydu.

George Prince 120 fit (37 m) uzunluğunda ve 34 fit (10 m) genişliğinde, brüt 259 ton ağırlığındaydı ve 670-beygir gücü (500 kW) dizel motor. İki radar ünitesi ile donatılmıştı (kaza anında sadece bir tanesi açık olmasına rağmen). Beş kişilik mürettebatı bir pilot, bir mühendis ve üç güverte görevlisinden oluşuyordu.

Tüm mürettebat George Prince yüzerken görevleri vardı; bu görevlerden hiçbiri gözcü olarak hizmet etmiyordu.[7] Özel bir gözetleme yeri olsaydı, gözcünün pilotla el işaretleri dışında iletişim kurmasının bir yolu yoktu.

SS Frosta

Tarih

SS Frosta bir tanker gemisi, 1961'de inşa edildi Almanya ve sahibi A / S Ludwig, Bergen, Norveç. Frosta 664 fit (202 m) uzunluğunda, 90 fit (27 m) genişliğinde, brüt 22,850 ton ağırlığa sahipti ve buhar türbünü motor, 16.800 hp (12.5 MW) olarak derecelendirildi.

Transatlantik yolculuk ve nehrin yukarısı

Frosta boş ayrıldı Rotterdam, Hollanda 4 Ekim'de Baton Rouge, Louisiana. Yolculuk olaysız geçti. Mississippi Nehri'nin Güneybatı Geçidi'nde, 19 Ekim gecesi, Frosta nehirde ona rehberlik edecek üç pilottan ilkini ona bindirdi. Çarpışma anında pilot, New Orleans-Baton Rouge Buharlı Gemi Pilotları Birliği'nin bir üyesi olan Nicholas Colombo'ydu ve geminin yukarısına yolculuk için gemideki üçüncü pilottu.[7] Colombo, geminin tercih ettiği hız olarak, geminin 12 mil / saat (19 km / s) yukarı akıntıya eşdeğer bir hız almasını yönetti. Mürettebat, 1,1 mil / sa (1,8 km / sa) akıntıya neden olan 11,4 mil / sa (18,3 km / sa) ileri momentum sağlayan "yarım ileri" bir hız emri verdi. Gemi, Luling'in yaklaşık bir mil altındayken -Destrehan feribot geçişi, pilot Batı Şeria'dan nehrin Doğu Şeridine giden bir feribot gördü. Bu MV idi Ollie K. Wildsile birlikte rota üzerinde çalışan George Prince. Bu sırada gemi kanalın batı tarafındaydı ve iki geminin yanından geçmekteydi. tahıl asansörleri nehrin doğu yakasında.

Çarpışma

George Prince

20 Ekim 1976 sabah 06:00 civarında, George Prince araçlarla Doğu Şeria iskelesine yanaştı.[8] Mürettebatı bütün gece görevdeydi ve saat 7: 00'de görevden ayrılacaktı. Nehrin yukarısına doğru bakıyordu ve 20 araba, 8 kamyon, 6 motosiklet ve bilinmeyen sayıda yayadan oluşan tam bir yük aracı aldı. Gemideki yolcular arasında, araçlarda bulunan insanların yayalara karşı hesabı yoktur. Şafak öncesi soğuktan kaçınmak için bekleme odasında yaklaşık 20 kişi toplandı.

Yüklendikten sonra George Prince ayrıldı ve nehri geçmek için dönmeden önce nehrin yukarısına kısa bir koşu yaptı. Telsiz veya korna ile ayrıldığına dair herhangi bir işaret vermedi. Ardışık olarak çalışırken, feribotlar birbirleriyle görerek çalışır. George Prince nehrin karşı tarafına geçti, asla rotasını değiştirmedi ve radyo trafiğini kabul etmedi.

Hayatta kalanlara göre, yolculardan bazıları Frosta nehrin yukarısına doğru ilerledikçe ve bir çarpışma rotası gibi görünen şeyle ilgili artan bir endişe vardı, ancak bu kaygı, özellikle feribotun gemiden kaçmak için manevra yapacağına olan inançları tarafından biraz hafifletildi, özellikle de George Prince. Ne zaman Frosta tehlike sinyalini çaldı, gemiyi görebilenler ani bir panik yaşadı ve tehlikeden kaçışları başkalarını uyardı. Karşı taraftaki yolcuların tehlikenin farkında olup olmadıkları asla bilinemez, zira tüm kurtulanlar çarpışmanın yanında yer alır. Feribot nehrin karşısındaki yolculuğunu neredeyse bitirdiğinde, limanın ortasına yakın bir yerde, feribotun pruvasından vuruldu. Frosta.[9] Çarpışmanın kuvveti, Frosta 8 fit (2,4 m) yana doğru, George Prince iskele tarafında ve onu yanlara doğru nehrin yukarısına doğru itiyor. Sancak tarafı George Prince hızla suya battı ve gemi neredeyse anında alabora oldu. Alabora olduktan sonra feribot, gemilerin diplerinin çarpıştığı geminin altından sürüldü.

Korkulukta dolaşan bir motosiklet hariç tüm araçlar güverteden atıldı. Bir araç su ile dolup batmadan önce kısa bir süre yüzdü; geri kalanı hemen battı.

Rıhtımdan ayrılalı iki dakikadan az süre geçmişti.

1974'teki bir çarpışmanın koşulları, 1976 trajedisine benziyordu, ancak daha önceki kazada ölüm olmadı. Kaza, gün doğmadan hemen önce iyi bir görüş mesafesinde meydana geldi; feribot operatörü, güvertede yolcular tarafından görülmelerine rağmen, yukarı giden gemileri göremedi; ve feribot işletmecisi nehir trafiğini kontrol etmek için telsizlerini iyi bir şekilde kullanamadı. Sahil Güvenlik tarafından yürütülen soruşturmanın ardından, bir idare hukuku hakimi feribot işletmecisinin ruhsatını üç ay süreyle askıya aldı. Bu karar, Sahil Güvenlik Komutanı ve Ulusal Ulaşım Güvenliği Kurulu tarafından 1976 trajedisinden altı gün sonra alınan bir kararla teyit edildi.

SS Frosta

East Bank feribot iskelesi gemiler tarafından engellendiğinde, Frosta Çeyrek mil öteye kadar inişte herhangi bir hareket göremedi. Çarpışma noktasında ise nehir yarım milden daha geniş. Tespit ettikten sonra Ollie K. Wilds geçerken pilot feribot operasyonundan haberdar oldu.

Pilot, Doğu Şeria iskelesinden nehrin yukarısına doğru giden bir feribot gördü. Elde tutulan telsizini iki kez aradı, iletiler arasında bir cevap için bolca bekledi, ancak hiçbiri almadı. Geminin kornasını iki kez çaldı ve feribotun önünden geçmek istediğini gösterdi. İki patlama sinyalinin "Batı Nehri Yol Kuralları" na göre hiçbir anlamı veya anlamı olmasa da, o sırada feribotun yol vermesi ve geminin geçmesine izin vermesi yaygın olarak anlaşılıyordu. Korna sinyali geldiğinde, feribot çoktan limana dönmüş, nehri geçmeye başlamıştı ve çeyrek milden daha az bir uzaklıktaydı.

Feribot cevap vermedi ve pilot telsizi tekrar aradı ve geminin kornasındaki iki patlama sinyalini tekrarladı.[7] Feribot hala yanıt vermedi ve doğrudan yolun yoluna girdi. Frosta.

Bu noktada pilot, sürekli telsiz aramalarına ve korna seslerine başladı. O da sipariş etti Frosta tam kıç. Pilot, gemiyi döndürmek için hiçbir girişimde bulunmadı. Kanalın batı tarafında seyahat ediyordu; bu ona, gemiyi sancak tarafına çevirmekten başka seçenek bırakmadı; bu, eğer feribot dönmüş olsaydı, geminin feribota doğru dönmesi anlamına gelecekti. Pilot ayrıca nehrin yukarısındaki bir köprü iskelesi inşaat sahasına çarpmaktan veya karaya oturmaktan veya tahıl asansörüne yanaşan gemilerden birine girmekten de korkuyordu.

Feribot, 500 fitten (150 m) daha az bir mesafede sabit bir yöndeydi. Frosta's köprü mürettebatı. Gemi feribotla çarpışırken mürettebat hafif bir darbe hissetti. Feribot, geminin pruvasından sancak tarafına doğru yuvarlandı, sonra geminin iskele tarafında, kıyıdan 275 yarda (251 m) yükseldi. Feribot göründüğünde neredeyse tamamen alabora olmuştu. Nehirde bir aracın suyla dolup batmadan önce farları açık halde yüzdüğü görüldü.

Pilot, kazazedeleri çalkalayan bir pervane ile tehlikeye atmaktan kaçınmak için motorlarda "tamamen dur" emri verdi. Geminin kaptanı ve pilot, bölgedeki herhangi bir gemiden yardım istedi ve Sahil Güvenlik'e haber verdi. Gemi inşaat alanında manevra yaptı ve nehir ortasında bir mil üzerinde demirledi, bu yolun çoğunu ileriye doğru ivme ile taşıdı. Bağlandıktan sonra, Frosta Hayatta kalanları kurtarmak için boşuna bir girişimde iki cankurtaran botunu fırlattı. Geminin mürettebatının hiçbiri suda hayatta kalan birini görmedi.

Kurtarma ve kurtarma

Kurtarmak

Çarpışmadan toplam 18 yolcu kurtuldu.[7] Aşağı akıntıyı görebilen yolcular, gemilerin hızla kapanma hareketlerinin farkına vardılar ve haklı olarak, çarpışmanın yakın olduğu sonucuna vardılar. Hayatta kalanların on dördü açık bir şekilde atıldı ve zorluk çekmeden yüzeye çıktı. Diğer üç kişi kısaca George Prince. Hayatta kalan son kişi, kamyonunda daha güvende olacağını düşünerek aracına geri dönmüştü. Çarpışmadan sonra batan aracından bir pencereden kaçmayı başardı. Hayatta kalanlardan sadece birinin suya girmeden önce can yeleği vardı, ancak onu giyecek vakti olmamıştı. Diğer ikisi, kısa bir süre kullandıkları nehirde yüzen can yeleklerini buldular, ancak hiçbirinin can yeleklerini düzgün bir şekilde giyecek vakti yoktu.

Gemide Ollie K. Wildspilot evdeki mürettebat çarpışmayı görmedi. Araçları indirmeye hazırlanırken, bir mühendis kapıdan içeri girdi ve bir yolcunun feribotun üzerinden geçen bir gemi gördüğünü söyledi. Vapur kaptanı, 15 araçlık yükten sadece birini indirerek, gemisine derhal geri çekilmesini emretti. Pilotla temasa geçti Frostave ona feribotun batmış olup olmadığını sordu. Pilotun yanıtı, "Önümden geçti ve ben onu ezdim" oldu.

Bir St. Charles Parish şerif yardımcısı, gemiye binen Ollie K. Wilds, gemideki bir telsizle çarpışmayı görevliye bildirmek için kullandı. Hahnville ve yardım istedi.

Ollie K. Wilds Hayatta kalanların üstünden geçmemek için nehir boyunca dikkatlice ilerledi. Feribotlar dokunduğunda, yolcular bekleme salonundaki banklarla arayı kapattılar ve devrilmiş gövdeye tünemiş on altı kurtulan güvenli bir yere geldi.

Olarak Ollie K. Wilds nehri geçiyordu, bir güverte yardımcısı ve yardımcısı küçük kurtarma botunu suya indirdi. Kurtulan birini sudan çıkardılar.

Römorkör MV Alma S. tahıl asansöründeki gemilerden birinin dönmesine yardım etmeye hazırlanıyordu. O duydu Frosta's pilot acil durum çağrılarını yaptı ve kornanın sesini duydu. Mürettebat gemiden atıldı ve nehirde yavaşça ters dönmüş feribota doğru ilerledi, hayatta kalanlar gövde üzerinde duruyorlardı. On beş yarda (14 m) George Princemürettebat bir adamın yardım istediğini duydu. Mürettebat ona bir can simidi attı ve onu gemiye çekti.

Hayatta kalanlar, beklenen yardım varışları için Batı Şeria feribotuna götürüldü. Tüm yolcular hastanelere götürüldü ve en az 72 saat orada kaldı.

Kurtarma

Çarpışmayı telsiz çağrılarıyla derhal haberdar eden Sahil Güvenlik olay yerine helikopterler gönderdi. Bir helikopter durdu Lakefront Havaalanı bir dalış takımı almak için. Dalgıçlar 7: 14'te havaya uçtu ve 7: 25'te geldi. 7: 34'te gemideydiler. Cevap vermeden gövdeye dokunarak kurtulanları kontrol ettiler. Saat 8: 33'te, yaşam belirtisi olmadığını ve gövdenin içinde ceset aramak için başka dalgıçlara ihtiyaç olduğunu bildirdi.

Trajediyle ilgili haber basında çıkan haberleri duyan profesyonel bir dalış ekibi, kendilerini bölgeye sürdü ve yardım teklif etti. Ticari dalgıçlar olarak, tanklar yerine hava hattı maskeleri ile donatılmışlardı ve hareketleri çok daha az kısıtlanmıştı. Ayrıca nehrin "karartma" koşullarında çalışmaya alışmışlardı. Büyük miktarda tortu, nehirdeki herhangi bir görüşü engellemektedir.

Dalış ekibi, geminin yolcu bölmesinden dokuz ceset çıkardı. George Prince. Pilot evden iki kişi daha kurtarıldı. Makine dairesi beş ceset tutuyordu. Biri banyo girişinde, diğeri ise depoda bulundu.

23 Ekim 1976 ile 27 Ekim 1976 arasında nehir dibinden çıkarıldıkları sırada batık araçlarda elli yedi ceset ve diğerinin bir kısmı bulundu. 22 Mayıs 1977'de nehirde bir ceset bulundu.

Kurtarma ve soruşturma

Kurtarma

Kurtarma için koordinasyon ve sorumluluk George Prince ve araçları, geleceğin babası olan eyaletin İdare Müdürü Charles Roemer II tarafından üstlenildi. Vali Buddy Roemer.

O öğleden sonra, bir vinç mavnası olay yerine geldi ve şu anda Batı Şeria yakınlarında nehir dibinde duran ve gövdesi sudan zar zor çıkıntı yapan feribotu sağa ve yukarı kaldırmaya hazırlandı. Bir gecede feribot kurtarma ekibi tarafından ters çevrildi. Ertesi sabah kaldırma operasyonları başladı ve gece geç saatlere kadar devam etti. Saat 22: 00'de, feribot susuzlaştırma işlemlerine izin verecek kadar yükseltildi ve nehir, sınırlı deniz trafiğine yeniden açıldı. Feribot, Louisiana Karayolları Bölümü avlusuna çekildi. Plaquemine, LA, daha fazla araştırma için. Hasar onarılamaz olarak kabul edildi ve George Prince bir daha asla denize açılmadı.

Araştırma

Müfettişler Moisant Uluslararası Havaalanı'ndan (şimdi Louis Armstrong New Orleans Uluslararası Havaalanı ), yedi milden (11 km) daha az uzaklıkta. Buradaki koşullar "açık, net, şafak öncesi karanlık, sis, pus veya görünürlük için diğer yerel çevresel bozulmalar olmadan" kaydedildi. Rüzgarlar kuzey-kuzeydoğudan 13'te düğümler (24 km / s), rüzgar hızıyla 20 knot (37 km / s).

Nehir koşulları, nehir aşağı 29 kilometre (18 mil) olan Carrollton Gauge'de ölçüldü. Maksimum hız saatte 1.5 mil (2.4 km / s), ortalama hız 1,16 mph (1,87 km / s) ve nehir 2 fit (61 cm) yukarıda idi. Deniz seviyesi.

Deniz Soruşturma Bürosundan Sahil Güvenlik görevlileri feribota binip pilot binayı inceledi.[10] Biri radar setler kapalıydı, diğeri açıktı. Radyo açıldı ve nehir pilotu tarafından kullanılan aynı kanal olan kanal 13'e ayarlandı.

Bir kontrplak pilot evde çeşitli seyir defterleri ve diğer belgelerin yanı sıra yarım litrelik bir Seagrams V.O. viski, bir inç kadar viski kaldı. Şişenin çabalarına rağmen, şişeden parmak izi alınamadı. FBI laboratuvar Washington DC.

Feribot pilotunun cesedi tarafından otopsi yapıldı Orleans Cemaati yargıç Dr. Frank Minyard. Kandaki alkol seviyesi% 0,09 olarak belirlendi, bunun yasal tanımından sadece utangaç alkol sarhoşluğu (1976'da)% 0.10. (Louisiana'daki ve diğer tüm eyaletlerdeki yasalar 1976'dan beri değişmiştir; Auletta, 50 eyalette bugünün yasalarına göre yasal olarak sarhoş olarak tanımlanacaktır.) Başka uyuşturucu yoktu. Minyard'ın raporu, pilot Egidio Auletta'nın dümendeki ölümü sırasında içki içtiğini ve büyük ölçüde bozulma yaşadığını belirtti.[8]

Soruşturmanın sonuçları

Feribotla ilgili bulgular

Sahil Güvenlik soruşturma raporundan:[10]

  1. George PrinceEgidio Auletta'nın kontrolü altında, akıntı yavaş olduğu ve otomobil trafiğinin hacmi onu mümkün olduğunca çabuk geçmeyi çekici hale getirdiği için nehri geçmek için neredeyse anında ayrıldı ve döndü.
  2. Akarsu trafiğine gidiş, çarpışma riskinin olabileceği bir durum yarattı, ancak Auletta nehri telsiz veya korna ile geçme niyetinin sinyalini vermedi. Doğru sinyalle ayrıldığını duyurmuş ve önünden geçme niyetini işaret etmiş olsaydı Frostanehirden kaba ama kabul edilebilir bir geçiş yapardı.
  3. Kayıtsızlık, yorgunluk ve / veya alkolün etkileri nedeniyle, Auletta yaklaşan gemiyi çarpışmadan önceki son saniyelere kadar tespit edemedi.gözünden kaybolduğunda Frosta's pilot, o zamana kadar çarpışma kaçınılmazdı. Araştırmacılar, çarpışmayı bir bakış atarak azaltmak için manevra yapma zamanı olduğu sonucuna vardılar, ancak ileriye dönük momentum ve aşağı akım, çarpışmayı "insani çare ötesinde" yaptı.
  4. Trajedinin birincil nedeni, George Prince nehir trafiğine ve çarpışma riskine gerek duymadan veya farkında olmadan kanala girebilir. Müfettişler, "denizciliğin ilk kuralı düzgün bir gözetim altında olmanın daha canlı bir örnek olduğunu kanıtlayamayacaklarını" belirttiler.
  5. Egidio Auletta adına çok sayıda ihlalin kanıtı vardı. Onlar:
    1. rıhtımdan ayrılırken korna çalamama
    2. düzgün bir gözcülük yapamama
    3. Çarpışma riskinden kaçınmak için hızı düşürmeme veya gerekirse başka bir tekneye yaklaşırken durup geri dönmeme
    4. geçerken niyetleri belirtememe
    5. çarpışma tehlikesi geçene kadar dikkatli seyir etmeme
    6. can, uzuv ve mala zarar verecek şekilde bir geminin ihmalkar bir şekilde kullanılması

Pilota ilişkin bulgular

Sahil Güvenlik soruşturma raporundan:[10]

  1. Frosta's pilot Nicholas Colombo, çarpışma riskini doğru bir şekilde değerlendirdi ve her iki gemi için güvenli bir geçiş için anlaşma istedi. Kanaldaki gemilere manevra yapmanın göreceli olarak zor olması nedeniyle küçük gemilerin akıntı trafiğinde büyük gemilere yer vermesi yerel geleneklerdi, ancak sancaktan yaklaşan trafiğe yönelmek için yasal zorunluluktan onu kurtaramadı. Araştırmacılara göre, "Bu zayiat, her biri dahil olan kişiler tarafından farklı bir yanıt verilmesini zorunlu kıldığında, yerleşik gelenek ve hukuk arasındaki çatışmadan kaynaklanabilecek trajik sonuçların klasik bir örneğidir."
  2. Gördükten sonra Ollie K Wilds çapraz, Colombo, the Frosta's pilot feribotla iletişim kurmak için çok sayıda girişimde bulundu ve George Prince ayrıldıktan hemen sonra yoluna dönüyor. Feribot zarar görmeye devam ederken, temas kurma girişimlerine cevap veremeyerek, Colombo, çarpışmadan bir dakikadan daha kısa bir süre öncesine kadar hızda bir azalma veya motorun ters çevrilmesi emrini vermedi. ve gemi, feribota çarpmadan önce ancak 15 saniye kala "tam arka" siparişine nihayet cevap verdi.
  3. Önce gelenekleri takip etmeyi seçip sonra temas kuramayan Colombo, George Prince tepkisiz ve bir çarpışmayı önlemek için hızlı ve kararlı bir şekilde hareket etti.
  4. Rotayı değiştirmek:
    1. Colombo, sancak tarafına dönüşün pratik olduğunu düşünmedi. Sancak tarafına hafif bir dönüş yaptıysa ve feribot uygulamaya göre yanıt verseydi (daha büyük gemiye yönelmek için), o zaman feribota doğru döner ve bir çarpışma olurdu. Sancak tarafına doğru radikal bir dönüş yapsaydı, tahıl asansörüne bağlı olan gemiyle çarpışma tehlikesi yaşardı.
    2. Ayrıca limana dönüşü de düşünmedi; gemi zaten kanalın bu tarafını tercih ettiği için, dönecek çok az yer vardı.
    3. Bu nedenle, Colombo devam etmek zorunda kaldı.
  5. Hızın değiştirilmesi:
    1. Geminin büyük bir kısmı ve hızda kayda değer bir değişiklik yapmak için gereken zaman göz önüne alındığında, "yarım ileri" ayarından "tam ileri" ayarına hızlanma seçeneği boşuna olurdu.
    2. Colombo yavaşlamak zorunda kaldı Frosta. Yakın çevreler göz önüne alındığında, hızdaki herhangi bir azalmanın etkili olabilmesi için, hızlı bir şekilde uygulanması gerekir. Kararlı bir şekilde yavaşlatmış olsaydı Frosta İlk çağrısına bir yanıt almadıktan sonra, çarpışma önlenebilir veya azaltılabilirdi, ve panel bunu ihtiyatlı bir yanıt olarak kabul etti.

Panel şu sonuca vardı: Colombo, SS'de geziniyordu Frosta ihmalkar bir şekilde.

SS ile ilgili bulgular Frosta's Kaptan

Sahil Güvenlik soruşturma raporundan:[10]

  1. Kaptanı Frosta, Kjell Sletten, gemisinin nehir yukarısındaki yolculuğunu periyodik olarak kaptan köşküne yaptığı ziyaretler, kabin penceresinden dışarıya bakarak yaptığı gözlemler ve köprüdeki kaptanı Peder Gasvaer'in varlığıyla denetliyordu. Eş, bu tür durumlar tanımlanmamasına rağmen, kaptanı varlığını gerektiren bir durumda köprüye çağırmakla sorumluydu. Arkadaş, tehlike sinyali duyulana ve "tam geri" emrini verene kadar Sletten'e haber vermedi., çarpışmadan saniyeler önce. Panel, köprü nöbeti eksik olmamasına rağmen, eşin kaptanı daha önce çağırmış olsaydı, kaptanın feribot eylemleri için daha düşük bir eşik değerine sahip olabileceği ve daha erken hareket etmiş olabileceği sonucuna vardı.
  2. Bir gemi kaptanı, dosta güvenli seyrüsefer sorumluluğunu devredebilir, ancak bundan vazgeçmez. Bu nedenle, kaptan olarak Sletten, geminin güvenli seyrinden nihai olarak sorumludur. Frosta.
  3. Panel şu sonuca vardı: Sletten izin verdi Frosta ihmalkar bir şekilde kullanılmak üzere.

Çeşitli bulgular

Sahil Güvenlik soruşturma raporundan:[10]

  1. İçinden hiç kaçamayan 18 kişi George Prince İç kısım, kapılar ve pencereler dahil olmak üzere gövdedeki sayısız açıklıktan sular altında kaldığında neredeyse anında boğuldu. Hayatı sürdürmek için gövdede hapsolmuş yeterli hava yoktu.
  2. Ölen insanların çoğu, devrilmiş gövdenin altında veya araçlarında mahsur kaldı ve yüzeye doğru net bir yol bulamadı. Yüzeye bilinmeyen bir sayı ulaşmış olabilir, ancak yaralanmalar veya yüzememe nedeniyle hayatta kalamadı.
  3. Trajediye neden olan veya katkıda bulunan gemilerin ekipman veya maddi arızasına dair hiçbir kanıt yoktur.
  4. Gemide sağlanan hayat kurtaran ekipman George Prince bu kazada pek işe yaramadı. Can yelekleri, mevcut can kurtarma ekipmanının kapsamı dışında kalan ani çarpışma ve meydana gelen ani alabora değil, yavaşça batmakta olan bir gemiden kaçmaya yardımcı olmak için tasarlanmıştır.
    1. Nehirde serbestçe yüzen can yelekleri, iki kişinin ayakta kalmasına ve devrilen feribotun güvenliğine ulaşmasına yardımcı oldu.
    2. Kurtarma botu Ollie K. Wilds tasarlanan amacına hizmet etti; yani nehirden birkaç kişinin kurtarılması. Örneğin devrilen vapur ayakta kalmasaydı, suda çok sayıda hayatta kalanla başa çıkamazdı.
  5. Yanıtı Ollie K. Wilds, ticari römorkörler ve yerel Sahil Güvenlik birimleri övgüye değerdi. Feribot bu kadar hızlı devrilmeseydi, onların acil tepkisi bir dizi canın kurtarılmasına yardımcı olacaktı. Ne yazık ki, ilk kurtarıcılar nehirden yalnızca iki sağ kalanı bulup kurtarabildiler; diğer kurtulanlar devrilmiş gövdeye doğru ilerledi.

Sahil Güvenlik Komutanının sözleri

Sahil Güvenlik soruşturma raporundan:[10]

  1. Çarpışma koşulları, sancak tarafına giden bir geminin geçiş hakkına sahip olduğunu belirten "Batı Nehirler Yol Kuralları" nın olağan uygulamasını engellemektedir (bu nedenle, tüm motorlu gemilerin limana bakan kırmızı bir ışık ve bir sancak tarafına bakan yeşil ışık). George Prince üç şeyden birini yapması bekleniyordu: nehrin aşağısına doğru yolun arkasından geçmek Frosta, akışın ortasında yavaşlayın ve / veya durdurun ve Frosta doğrudan Batı Şeria'ya geçmek veya ilerlemek için. Feribotun kalkışı ile çarpışma arasında sadece iki dakika geçti. Niyeti konusunda şüphe olduğu için George Princeve feribotun niyetini, pilotun görevini belirleme girişimlerine hiçbir yanıt gelmedi. Frosta motoru hemen tersine çevirip tehlike sinyalini çalmaktı.
  2. George Prince Muhtemel tehlikeden habersiz olarak meşgul su yolunun karşısına geçti. Görünüşe göre Auletta hiçbir zaman Frostaradyo çağrılarını veya korna sinyallerini de duymadı. Makul derecede dikkatli bir pilot, geminin nehrin yukarısına geldiğini görürdü. "Yol Kuralları" nın katı bir şekilde uygulanması, George Prince geçiş hakkı, elbette bu, herhangi bir kaçamak manevra yapmadan zararın önüne geçme hakkını vermez.
  3. Her iki gemi de çarpışmadan kaçınmak için herhangi bir erken veya önemli eylemde bulunmadı.
  4. Auletta'nın yargısı ve tepkisi kesinlikle% 0,09 oranında bozuldu. kan alkol içeriği % 0,10'un altındaki alkol düzeylerinden etkilenen üç alan iyi belirlenmiş olmasına rağmen, ne derece bilinemese de:
    1. istikrar, yönelim ve denge,
    2. dikkat, hafıza ve bilgi işleme,
    3. çevresel görüş ve görme alanı
  5. Bu durumda, gözlerin karanlığa uyum sağlama, düşük aydınlatma seviyelerinde hareket eden hedefleri tespit etme ve zihinsel dikkat yeteneği etkilenir. Komutan devletler,"Herhangi bir geminin güverte nöbetçisinin fakültelerini tamamen kontrol etmesi zorunludur"ve kanıtlar Auletta'nın fakültelerinin kontrolünde olmadığını gösteriyor, çünkü böylesine deneyimli bir denizcinin ya görmezden gelebileceği ya da göremeyeceği düşünülemez. Frosta fakülteleri bozulmadıkça.
  6. Kaptanı Ollie K Wilds pilot evinin pencerelerinin kapalı olduğunu ve duymadığını söyledi. Frosta's Boynuz. Önceki bir kaza George Prince benzer bir senaryoyu takip etti. Bu vesileyle, feribot kaptanı, araçların kornalarının veya yolcuların bağırışlarının sesini duymadığını belirtti. Kaza sabahı, pencereler muhtemelen kapalıydı ve bu, Auletta'nın Frosta's Boynuz. Bu nedenle, diğer gemilerden gelen sinyalleri dinlemek ve iletmek için bir gözetleme görevlisinin atanması ve dışarıya asılması zorunludur.

Feribotun kapanması

Açılışı ile Luling-Destrehan Köprüsü Ekim 1983'te - feribot iskelelerinin ancak bir mil yukarısında - feribot operasyonlarını durdurdu.[11] Köprünün ithafında, ikisi de Vali David C. Treen ve Piskopos Stanley Ott kazada ölenleri hatırladı.

asfalt tepelerine rampalar setler hala var, ama bakıma muhtaç hale geldi.

Belgesel ve anıt

George Prince Feribot Anıtı

Felaket, tarihçi ve film yapımcısı 2006 yılına kadar resmi olarak unutulmuştu. Royd Anderson belgeseli yazdı ve yönetti Luling Feribot Felaketi İletişimde Yüksek Lisans tezi projesi için Lafayette, Louisiana Üniversitesi.[12] Film, felaketin 30. yıldönümünde gösterime girdi ve kurbanlar ve hayatta kalanlar için bir anma töreni başlattı. St. Charles Cemaati, Louisiana. Filmin yayınlanmasından kısa bir süre sonra, 6 Kasım 2006'da, yerel hükümet yetkilileri 2 anıt inşa ettirmek için oy kullandı, ancak bu seçilmiş yetkililer ertesi yıl yeniden seçilmeyince mesele çekişmeyi kaybetti. Anderson meseleyi yeni seçilen bölge başkanı ve yetkililerine yeniden gündeme getirerek, kurbanların yakınlarını 28 Ocak 2009'da bir konsey toplantısına getirdi. Kısa süre sonra St. Charles Parish Meclis Üyesi Larry Cochran liderliğindeki bir anma komitesi kuruldu. Merhumun aile üyeleri ve arkadaşları, St. Charles Parish Konseyi üyeleri ve Anderson dahil ilgili vatandaşlar. Komite birkaç ay toplandı, anıtın nereye yerleştirilmesi ve neye benzemesi gerektiğini oyladı. Anıtın tasarımını bir mimar olan St. Charles Parish Meclis Üyesi Paul J. Hogan yarattı. Yerel tedarikçiler, satıcılar, şirketler ve bireyler onu inşa etmek için ekipman, işçilik ve malzemeleri bağışladı. Anıt, East Bank Bridge Park'ta düzenlenen ciddi bir törenle açıldı. Destrehan 17 Ekim 2009'da 300'den fazla kişinin katılımıyla.[12] Her isim çağrılırken bir zil çaldı; ölenlerin anısına beyaz bir balon yükseldi ve kurtulanların anısına mavi bir balon yükseldi. Sonunda, 95 balon Mississippi Nehri üzerinde, kazanın meydana geldiği yerin yakınında yavaşça sürükleniyordu.

Yolcular ve mürettebat

Mürettebat George Prince

Sahil Güvenlik soruşturma raporundan:[10]

Feribotun tüm mürettebatı öldü. Pilot o sırada yasalar uyarınca neredeyse sarhoştu ve muhtemelen diğer mürettebat üyeleri alkol tüketiminden bir dereceye kadar zarar görmüştü.
Egidio Auletta, pilot, Destrehan, Louisiana
Nelson Eugene, Sr., gemici, St. Rose, Louisiana
Douglas Ford, gemici, Boutte, Louisiana
Jerry Randle, mühendis, Yeni Sarpy, Louisiana
Ronald Wolfe, gemici, St. Rose, Louisiana

Ölen yolcuları George Prince

Sahil Güvenlik soruşturma raporundan:[10]

Kurtulanlar George Prince (tüm yolcular)

Sahil Güvenlik soruşturma raporundan:[10]

SS Frosta

None of the crew of the SS Frosta were injured or killed in the accident.

Ayrıca bakınız

Referanslar

  1. ^ "George Prince Feribot Felaketi". stcharlesparish-la.gov. Alındı 5 Haziran 2012.
  2. ^ "Ferries of Louisiana: Mv George Prince Ferry Disaster". Alibris. Alındı 20 Şubat 2013.
  3. ^ "Worst ferry disaster in U.S. history". St Charles Herald. Alındı 20 Şubat 2013.
  4. ^ "30 years ago: 78 die in worst ferry disaster in U.S. history". Google. Alındı 20 Şubat 2013.
  5. ^ "Fertilizer explosion kills 581 in Texas". history.com. Alındı 2018-03-19.
  6. ^ Burton, Hal (1973). The Morro Castle: Tragedy at Sea. New York: Viking Basını. ISBN  0-670-48960-3.
  7. ^ a b c d e "National Transportation Safety Board Safety Recommendations M79_32_37" (PDF). ntsb.gov. Alındı 2018-03-19.
  8. ^ a b "1976: Dozens killed in ferry disaster". nola.com. Alındı 2018-03-19.
  9. ^ "Flashback in history: Sinking of ferry George Prince". maritimecyprus.com. Alındı 2018-03-19.
  10. ^ a b c d e f g h ben "Deniz Yaralı Raporu SS Frosta M / V George Prince: ABD Sahil Güvenlik Deniz Araştırma Kurulu Raporu ve Komutanın Eylemleri (Rapor No. USCG 16732/73429)" (PDF). dco.uscg.mil (ABD Sahil Güvenlik ). Alındı 2018-03-19.
  11. ^ Hale Boggs Anıt Köprüsü. Wilhelm Ernst & Sohn Verlag. 10 Temmuz 2013. Alındı 20 Mart 2018.
  12. ^ a b "40 years ago: Luling ferry disaster claimed 78 lives". wwltv.com. Alındı 2018-03-19.

Dış bağlantılar

USCG Report

Aerial photos of the ferry landings today

Koordinatlar: 29°56′17″N 90°21′37″W / 29.93813 ° K 90.36015 ° B / 29.93813; -90.36015