Pan Am Uçuş 845 - Pan Am Flight 845

Pan Am Uçuş 845
Pan American World Airways - Pan Am Boeing 747-121 (A-SF) N747PA
Kazaya karışan uçak.
Kaza
Tarih30 Temmuz 1971
ÖzetKalkışta pistten geçen yapılara çarptı pilot hatası
SiteSan Francisco Uluslararası Havalimanı
San Mateo İlçesi, Kaliforniya
Amerika Birleşik Devletleri
Uçak
Uçak tipiBoeing 747-121
Uçak adıClipper America
Sonra:
Clipper Deniz Kabuğu
Clipper Juan T. Trippe
ŞebekePan Am
KayıtN747PA
Uçuş menşeiLos Angeles, Kaliforniya
MolaSan Francisco Uluslararası Havalimanı
HedefHaneda Uluslararası Havaalanı, Japonya
Oturanlar218
Yolcular199
Mürettebat19
Ölümler0
Yaralanmalar29
Hayatta kalanlar218

Pan Am Uçuş 845 bir Boeing 747-121, N747PA kaydı, şu tarihler arasında planlanmış bir uluslararası yolcu uçuşu olarak çalışıyor Los Angeles ve Tokyo ara durak ile San Francisco Uluslararası Havaalanı (ICAO: KSFO).[1] 30 Temmuz 1971'de 15:29 Pasifik yaz saati kalkarken San Francisco Tokyo'ya giden uçak çarptı yaklaşma ışıklandırma sistemi pistin sonunun ötesinde bulunan yapılar, iki yolcuyu ciddi şekilde yaraladı ve önemli hasarlara maruz kaldı. Mürettebat, okyanusun üzerinden uçarak ve yakıt dökerken daire çizerek kalkışa devam etti ve sonunda San Francisco'ya iniş için geri döndü. Mürettebat, durduktan sonra acil bir tahliye emri verdi ve uçaktan inerken 27 yolcu yaralandı ve bunlardan sekizi ağır sırtından yaralandı.[1][2][3]Kaza, tarafından araştırıldı NTSB olası nedeni belirleyen, pilotun yanlış kalkış kullanmasıydı. referans hızları. NTSB ayrıca, kazaya katkıda bulunan, uçuş emniyet bilgilerinin yayılması ve geri alınmasında çeşitli usul hataları tespit etti.[1]

Uçak ve mürettebat

Boeing 747-121, kayıt N747PA, üretim seri numarası 19639, ilk olarak 11 Nisan 1969'da uçtu ve 3 Ekim 1970'de Pan Am'a teslim edildi. Boeing'in üretim hattındaki ikinci 747 idi, ancak Pan Am'ın ilk üretiminden yaklaşık on ay sonra teslim edilmedi. 747 uçuşu. Orijinal adı Clipper America kaza anında 2.900 saatlik operasyon kaydetmiştir.[1][4]

Uçuş 845'in uçuş ekibi beş kişiden oluşuyordu (bir kaptan, bir yardımcı pilot, bir uçuş mühendisi, bir yardım uçuş mühendisi ve bir yardım pilotu). Kaptan 57 yaşındaki Calvin Y. Dyer'dı. Redwood City, Kaliforniya 868'i 747'de olmak üzere 27.209 saatlik uçuş tecrübesine sahip bir pilot. İlk subay, 41 yaşındaki Paul E. Oakes idi. Reno, Nevada, 10.568 saat tecrübesiyle, 747'de 595. Uçuş mühendisi Winfree Horne idi, 57 yaşında ve Los Altos, Kaliforniya 747'de 168, 23.569 saat uçuş deneyimine sahipti. İkinci subay Wayne E. Sagar, 3,230 saat uçuş deneyimine sahip olduğu yardım pilotuydu, 747'de 456. Yardım uçuş mühendisi Roderic E. Proctor'du, 57- yaşındaki sakini Palo Alto, Kaliforniya 24.576 uçuş saati vardı, 747'de 236.

Açık 29 Temmuz, 1971 Dyer, Oakes, Horne, Sagar ve Proctor bütün gününü görev dışında geçirmişti. Onlar da başlangıçta uçmuşlardı Los Angeles -e San Francisco uçuşun ayağı.

Kaza geçmişi

Pist düzenini gösteren modern San Francisco havaalanı diyagramı (1971 pistinde 28R 2.000 fitten (610 m) daha kısaydı)[5]

Uçuş 845'in mürettebatı 28L pisti için kalkışlarını planlamış ve hesaplamıştı, ancak ancak Geri itmek bu pistin bakım nedeniyle saatler önce kapatıldığını,[6] ve o zamanki tercihli pist olan 01R pistinin ilk 1000 fit (300 m) 'sinin,[7] ayrıca kapatılmıştı. İle görüştükten sonra Pan Am uçuş görevlileri ve kontrol kulesinde mürettebat, daha az elverişli rüzgar koşullarıyla 28L'ye kıyasla daha kısa olan 01R pistinden kalkmaya karar verdi.[8]

01R pisti, yer değiştirmiş eşiğinden (bu noktadan kalkış başlayacaktı), 845 sefer sayılı Uçuş için mevcut kalkış uzunluğu olan sonuna kadar yaklaşık 8.500 fit (2.600 m) uzunluğundaydı.[9] Çeşitli yanlış anlamalar nedeniyle, uçuş ekibine yanlışlıkla yer değiştirmiş eşikten mevcut kalkış uzunluğunun 9,500 fit (2,900 m) veya gerçekte var olandan 1000 fit (300 m) daha uzun olduğu bildirildi. Daha kısa uzunluğa rağmen, daha sonra, uygun prosedürler uygulanmış olsaydı, uçağın güvenli bir şekilde kalkabileceği belirlendi.

Mürettebat daha kısa pistte kalkışa hazırlanırken, 20 derecelik kanatçıklar başlangıçta planladıkları 10 derece ayarı yerine, ancak yeniden hesaplamadılar kalkış referans hızları (V1, Vr ve V2), daha düşük flap ayarı için hesaplanmıştır ve bu nedenle gerçek kalkış konfigürasyonları için çok yüksektir.

Sonuç olarak, bu kritik hızlara geç denildi ve uçağın kalkış yalpası anormal bir şekilde uzatıldı. Aslında birinci subay aradı Vr planlanan 164 knot (189 mph; 304 km / s) yerine 160 knot (184 mph; 296 km / s) hızda, çünkü pistin sonu "çok hızlı bir hızda geliyordu".[10]

Hasar

Boeing 747'nin gövdesi ve kuyruğunun girişini gösteren diyagram Yaklaşma Aydınlatma Sistemi yapılar (NTSB nihai raporundan).[1]

Pistin sonundaki engelleri aşmak için yeterli irtifaya ulaşılamadığında, uçağın arka gövdesi, iniş takımı ve diğer yapılar, uçağın bileşenlerine çarparak hasar gördü. yaklaşma ışıklandırma sistemi (ALS) 160 deniz mili üzerinde (180 mil / saat; 300 km / saat). Üç uzunluk açılı demir 17 fit (5,2 m) kadar kabine girdi ve iki yolcuyu yaraladı. Sağ ana gövde altı iniş takımı zorla gövdeye yerleştirildi ve sol gövde altı iniş takımı gevşedi ve uçağın altında asılı kaldı. Darbede hasar gören diğer sistemler arasında 1, 3 ve 4 numaralı hidrolik sistemler, birkaç kanat ve imparatorluk kontrol yüzeyleri ve mekanizmaları, kaymaz kontrol dahil elektrik sistemleri ve tahliye sürgülerinden üçü.

Uçuş, acil bir iniş için ağırlığı azaltmak amacıyla yakıtı boşaltmak için Pasifik Okyanusu üzerinde bir saat 42 dakika sürdü. Bu süre zarfında uçağın hasarları değerlendirildi ve yaralılar yolcu listesindeki doktorlar tarafından tedavi edildi. Yakıt boşaltıldıktan sonra uçak havaalanına döndü. Acil servisler konuşlandırıldı ve uçak 28L pistine indi. İniş sırasında, kanat altı iniş takımındaki altı lastik arızalandı. Ters itme yalnızca 4. motorda çalıştı, bu nedenle uçak yavaşça sağa dönerek pistten çıktı ve durdu. Sol kanat altı iniş takımı tutuştu, ancak bu yangın uçak pistten çıktığında kirle söndürüldü.[11] Durduktan sonra uçak, kalkış sırasında sökülen veya devre dışı bırakılan eksik gövde donanımı nedeniyle yavaşça geriye doğru eğildi. Uçak burnu yüksekte olacak şekilde kuyruğuna yaslandı. Bu kazaya kadar 747'nin ana gövde dişlisi desteği olmadan geriye doğru eğileceği bilinmiyordu.

Yaralanmalar

Gemideki 218 yolcu ve mürettebat arasında herhangi bir ölüm olmadı, ancak çarpışma sırasında iki yolcu ciddi şekilde yaralandı ve sonraki acil tahliye sırasında sekizi ciddi olmak üzere yirmi yedi daha uzun süreli yaralandı.

Çubuklar açılı demir ALS yapısından yolcu kompartımanına girerek 47G (diz altında sol bacağın neredeyse kesilmesi) ve 48G (sol üst kolda şiddetli yırtık ve ezilme) koltuklarındaki yolcuları yaraladı.

Uçak iniş yaptıktan sonra hasarlı iniş takımı ile pistten çıktı ve durdu. Tahliye emrinin kabin adres sistemi üzerinden yayınlanmaması (yanlışlıkla radyo üzerinden yayınlanması), kokpitten çıkan uçuş ekibinden birinin emri vermesi ve tahliyenin başlamadığını fark etmesi nedeniyle tahliye cepheden başlatıldı. Bu süre zarfında, uçak kıç tarafına yerleşti ve burnu yukarı kalktı. Dört ileri kızak, daha fazla yükseklik ve sert rüzgar nedeniyle kullanım için güvenli değildi. Yolcuların çoğu arkadaki altı kaydıraktan tahliye edildi. İleri kaydırakları kullanan sekiz yolcu ciddi şekilde sırtından yaralandı ve hastaneye kaldırıldı. Diğer yolcular, sıyrılma ve burkulma gibi hafif yaralanmalara maruz kaldı.

Araştırma

Kaza, tarafından araştırıldı Ulusal Ulaştırma Güvenliği Kurulu (NTSB), 24 Mayıs 1972'de nihai raporunu yayınladı. NTSB'ye göre, kazanın Muhtemel Nedeni:[3]

... pilot yanlış kalkış kullanımı referans hızları. Bu, aşağıdakileri içeren bir dizi düzensizlikten kaynaklanmıştır: (1) havaalanı bilgilerinin toplanması ve yayılması; (2) uçak sevkiyatı; ve (3) mürettebat yönetimi ve disiplini; hava taşıyıcısının operasyonel kontrol sistemini topluca etkisiz hale getiren.

Sonrası

Uçağın restorana dönüştürüldüğü Güney Kore, Namyangju'daki son dinlenme yeri.

Kaza sonrasında uçak tamir edildi ve hizmete geri döndü. N747PA yeniden kaydedildi ve Air Zaïre 1973'ten Mart 1975'e kadar N747QC olarak yeniden adlandırıldığı Pan Am'a döndüğünde Clipper Deniz Kabuğu, ve daha sonra Clipper Juan T. Trippe şerefine havayolunun kurucusu.[2] Havayolu 1991'de faaliyetlerini durdurana kadar Pan Am'da kaldı ve Aeroposta'ya, ardından kısaca Kabo Air nın-nin Nijerya, Aeroposta'ya geri döndü ve nihayet 1999'da parçalara ayrıldı. Norton AFB içinde San Bernardino, Kaliforniya en az 1997'den beri saklandığı yerde.

Uçağın parçaları Hopyeong'a gönderildi, Namyangju, Güney Kore kapanıncaya kadar bir süre restoran olarak hizmet verecek şekilde yeniden birleştirildi. Restoran kapandıktan sonra, tarihi uçağı korumak için çok sayıda havacılık meraklısından müzeler veya yerel yönetimler için dilekçe ve kampanyalar düzenlendi. Ancak uçak sonunda 2010 yılında hurdaya çıkarıldı.[12][13][14][15]

Ayrıca bakınız

Referanslar

  1. ^ a b c d e "NTSB nihai raporu" (PDF). NTSB. Alındı 2016-06-12.
  2. ^ a b Thompson, Nigel; Ricky-Dene Halliday, editörler. (1984). Uçak Üretim Listesi 1984/85. Londra: Havacılık Veri Merkezi. s. 231. ISBN  0-946141-09-6.
  3. ^ a b "ASN kaza kaydı". Havacılık Güvenliği Ağı. Alındı 2009-06-30.
  4. ^ "Boeing 747 tam üretim listesi". airfleets.net. Alındı 2009-06-30.
  5. ^ NTSB raporunda açıklanan 1971 pist oryantasyonları ve uzunlukları modern olanlarla karşılaştırıldığında, yalnızca 28R pisti önemli ölçüde değiştirildi. (Bkz. S.10, NTSB raporu.)
  6. ^ Ekipler o sabah kaldırımda beliren bir çatlağı tamir ediyorlardı.
  7. ^ Gürültü azaltma nedeniyle.
  8. ^ 28L pisti 10.600 fit (3.200 m) uzunluğundaydı ve rüzgar batıdan 22 knot (41 km / s) hızla esiyordu. (Bkz. NTSB raporu, s.10.)
  9. ^ Boeing 747 uçağının, yakındaki bir otoyol üzerindeki jetblast etkilerini azaltmak için 01R pistinin yer değiştirmiş eşiğine ulaşmadan önce kalkış itme kuvveti uygulama yetkisi yoktu (bkz. NTSB raporu).
  10. ^ En kritik referans hızı dır-dir Vrne zaman pilot uçuyor (pilot kontrolleri yönetir, bu uçuşta kaptan) "döner" (uçağın burnunu kaldırır); Kalkış rulosunda dönüş çok geç yapılırsa, tırmanış gecikecek ve engel açıklığı azalacaktır.
  11. ^ https://www.youtube.com/watch?v=tl_wXfSwRzM
  12. ^ "Aeroposta N747PA (eski N747QC)". Hava filoları.
  13. ^ "Boeing 747-121 uçağının resmi". Airliners.net. Alındı 2009-06-30.
  14. ^ "N747PA paslanıyor". PPRuNe. Alındı 2009-06-30.
  15. ^ Glionna, John M. (2010-12-13). "Tarihi 747 Güney Kore'de korkunç sona ulaştı". Los Angeles zamanları. ISSN  0458-3035. Alındı 2018-02-17.

Dış bağlantılar