Toplam Linhas Aereas Uçuş 5561 - Total Linhas Aereas Flight 5561

Toplam Linhas Aereas Uçuş 5561
ATR ATR-42-320, Toplam Linhas Alanları AN0616278.jpg
Total Linhas Aereas ATR 42-320, ilgili uçağa çok benzer.
Kaza
Tarih14 Eylül 2002
ÖzetKontrol kaybı
Site38 KM GB Paranapanema.
Uçak
Uçak tipiATR 42-312
ŞebekeToplam Linhas Alanları
KayıtPT-MTS
Uçuş menşeiSão Paulo – Guarulhos Uluslararası Havaalanı, Sao Paulo, Brezilya
HedefLondrina Havaalanı, Londrina, Brezilya
Oturanlar2
Mürettebat2
Ölümler2
Yaralanmalar0
Hayatta kalanlar0

Toplam Linhas Aereas Uçuş 5561 iç hat uçuşuydu Sao Paulo, Brezilya'dan Londrina, Yakın düşen Brezilya Paranapanema 14 Eylül 2002'de kalkıştan 47 dakika sonra. ATR 42 bölgesel turboprop uçağın kontrolünü kaybetti Saha ve her ikisi de kazada öldü.

Kaza, tarafından araştırıldı Brezilya Hava Kuvvetleri 's Havacılık Kazaları Araştırma ve Önleme Merkezi (Portekizce: Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA)), Mart 2007'de yayınlanan bir nihai rapor ile. Müfettişler, kazanın en olası nedeninin bir yunuslama kontrol sistemi arızası olduğu sonucuna vardılar.

Kaza

Uçuş Sao Paulo'dan yerel saatle 04: 52'de kalktı ve mürettebat 05: 12: 30'da tırmanış için uçuş seviyesi (FL) 160. 05: 13: 18'de yardımcı pilot "Kahretsin, kablo demeti bu" diye yorum yaptı. Bu ifadenin anlamı belirsizliğini koruyor. 05: 16: 03'te uçağın FL180'e tırmanmasına izin verildi. 05: 29: 14'te pilot, yardımcı pilota kıyafetlerini değiştireceğini ve kokpit koltuğuna oturacağını bildirdi. 05:37:32 'de "etkinlik" düğmesi orta konsolda bulunan itildi. Beş saniye sonra otopilot ayrıldı ve eğim trim kontrol sistemi Sekmeleri kırp burun aşağı bir tavır. Yolcu alçalmaya başladığında, 05:37:38 ve 05:37:46 da pilot yardımcı pilota ne olduğunu sordu ve bilmediğini söyledi. Sekiz saniye sonra 05: 37: 54'te yardımcı pilot, perde trim kontrol sisteminin trim burnunu aşağı doğru çalıştırdığını haykırdı, ardından pilotun koltuğuna geri döndüğünü gösteren bir emniyet kemeri bükülmesinin sesi kaydedildi. 05:37:40 ile 05:37:46 arasında mürettebattan biri kontrol sütununu geri çekerek inişi durdurmaya çalıştı.[1][2][3]

Saat 05: 37: 55'te pilot yardımcı pilota ilk kez "trimi çek" dedi, yani perde trim sistemine güç veren devre kesiciyi (CB) çekin. Bu CB, yardımcı pilotun arkasındaki bir panelde bulunur ve pilot tarafından erişilemez. Yardımcı pilot başlangıçta pilotun talebini anlamadı ve pilot bunu birkaç kez tekrarladı, çünkü perde trimi azalmaya devam etti ve sonunda beş derecelik tam aşağı durma noktasına ulaştı. 05: 38: 05'te yardımcı pilot "çektim, çektim" dedi ve bir CB devre dışı bırakıldı.[3]

5561 sefer sayılı uçuş şimdi 16.000 fitte ve alçalıyordu ve 180kn'lik seyir hızından 260km'ye hızlanmıştı. 05: 38: 07'de, uçağın aşırı hız alarmı çaldı ve uçağın maksimum çalışma sınır hızı (Vmo) ve mürettebat, gücü seyir ayarından% 10'a düşürdü. 05:38:29 ile 05:38:49 arasında pilot yardımcı pilottan kontrol sütununu çekmeye devam ederken trimi çekmesini istedi. CVR, hızlanmaya devam eden uçağın seslerini kaydetti, ardından 05: 39: 10'da kayıt sona erdi. Uçak yere 30 derece sola yatış açısıyla çarptı ve 366 kn (421 mph; 678 km / h) ile yaklaşık 45 derece aşağı eğildi. Uçak tamamen imha edildi ve her iki mürettebat da öldü.[1][3]

Uçak

Uçak 16 yaşındaydı ATR 42-300 ikiz turboprop uçak Pratt & Whitney Kanada PW120 motorlar. Üretim seri numarası 026 idi ve PT-MTS tescillendi. Uçak toplam 33.371 saat uçuş süresi biriktirmiş ve 22.922 kalkış / iniş döngüsünden geçmişti.[2][3]

Araştırma

30 Mart 2007'de CENIPA, kazaların nedeni ile ilgili nihai raporunu yayınladı. Kalkışta uçağın brüt kalkış ağırlığı 16.649 kg, 4.720 kg kargo dahil, 51 kg daha az maksimum kalkış ağırlığı. Ağırlık merkezi izin verilen sınırlar içindeydi ve havanın kazada bir etken olmadığı görüldü.[3]

Müfettişler, kokpit ses kaydedici (CVR), pilotun kokpit alanından hiç ayrılmadığını, ancak koltuğunu terk etmesi ve kaza sırasında mürettebat arasındaki iletişimin zayıf olması, mürettebatın bir çözüm aramak için zamanına mal oldu ve kazada bir faktör olabilirdi. . Mürettebat "kaçak trim" senaryosu için eğitilmedi ve uçak üreticisi tarafından yazılan kılavuzlarda bununla ilgili herhangi bir prosedür bulunamadı. Bu, kazanın sebebinde bir faktör olabilir.[3]

Olay düğmesinin etkinleştirilmesi büyük olasılıkla kasıtsızdı çünkü FDR'de herhangi bir anormallik bulunmadı ve pilotların ikisi de onu itmekten bahsetmedi. Bekleme trim anahtarı olay düğmesinin yakınına yerleştirilmiştir ve otopilotun devreden çıkmasına neden olan mürettebatın bilgisi olmadan da etkinleştirilmesi mümkündür. Bekleme trim anahtarının etkinleştirilmesi, FDR tarafından kaydedilen parametrelerden biri değildir.[3]

ATR 42'nin geçmişinin incelenmesi, trim kontrolü endişelerine ilişkin çeşitli raporların, Federal Havacılık İdaresi Veriliş Uçuşa Elverişlilik Direktifleri (AD) için. 2001'deki bir olay, Fransa Sivil Havacılığı ATR 42 tipi uçaklar için de bir AD düzenlemek.[3]

Soruşturma bürosu, kısmen, sistem röleleri, anahtarlar, kablolar ve konektörlerle ilgili sorunların "meydana gelme olasılığı en yüksek olan, asansör kompansatörünün (eğim düzeltme sistemi) ateşlenmesine yol açtığı düşünüldüğünü" belirtti. Raporda ayrıca "sistemlerin (eğim düzeltme) normal ve yedek (bekleme) bağımsız olmadığı ve sistemin düşük hata toleransına sahip olduğu" belirtildi.[3]

Ayrıca bakınız

Referanslar

  1. ^ a b "14 Eylül 2002 Cumartesi". aviaton-safety.net. Havacılık Güvenliği Ağı. Alındı 25 Mart 2019.
  2. ^ a b "Brezilya'da bir ATR42-312 kazası: 2 öldürüldü". baaa-acro.com. Uçak Kazaları Bürosu Arşivleri. Alındı 25 Mart 2019.
  3. ^ a b c d e f g h ben "HAVACILIK KOMUTANLIĞI" (PDF). sistema.cenipa.aer.mil.br. CENIPA. Alındı 11 Temmuz 2020.