TransAsia Airways Uçuş 791 - TransAsia Airways Flight 791

TransAsia Airways Uçuş 791
ATR ATR-72-202, Gill Airways AN0182732.jpg
Temmuz 2001'de kazaya karışan uçak, halen hizmette iken Gill Havayolları
Kaza
Tarih21 Aralık 2002 (2002-12-21)
ÖzetKontrol kaybına neden olan atmosferik buzlanma ve pilot hatası
Site17 kilometre (11 mil; 9,2 nmi) Magong'un güneybatısında, Penghu, Tayvan
Uçak
Uçak tipiATR 72-202
ŞebekeTransAsia Havayolları
IATA uçuş No.GE791
ICAO uçuş No.TNA791
Çağrı işaretiTRANSASIA 791
KayıtB-22708
Uçuş menşeiChiang Kai Shek Uluslararası Havaalanı (şimdi Taoyuan Uluslararası Havaalanı ), Taipei Tayvan
HedefMakao Uluslararası Havaalanı, Makao
Oturanlar2
Yolcular0
Mürettebat2
Ölümler2
Eksik2
Hayatta kalanlar0

TransAsia Airways Uçuş 791[1][2] Tayvan Taoyuan Uluslararası Havaalanı ile Makao Uluslararası Havaalanı arasında düzenli bir kargo uçuşuydu. 21 Aralık 2002 yerel saatiyle 01: 52'de, ATR 72 uçağı işletmek, denizin 17 kilometre (11 mil; 9.2 nmi) güneybatısında denize düştü Magong, Penghu, Tayvan. Gemideki iki mürettebat öldürüldü.[3][4]

Kaza

GE791 sefer sayılı uçuş, ATR 72-200 kargo uçağı kullanılarak işletildi. Kaptan ve birinci kaptan uçağın tek yolcularıydı. Uçuş, Çan Kay Şek Uluslararası Havaalanı'ndan (şimdi Taoyuan Uluslararası Havaalanı ) için Makao Uluslararası Havaalanı.

791 sefer sayılı uçuş Taoyuan'dan yerel saatle 01: 04'te (17:04 UTC) kalktı. Saat 01: 51'de, birinci subay Hava Trafik Kontrolünden (ATC) uçuş seviyesinden (FL) 180 (18.000 fit (5.500 m)) FL160'a (16.000 fit (4.900 m)) inmek için izin istedi. Kontrolör talebi onayladı ve birinci görevli kabul etti. Ancak, uçak hızlı bir alçalmaya başladı ve uçaktan kayboldu. radar bir dakika sonra 01: 52'de ekranlar. Uçağın bilinen son konumu, Phengu, Magong'un yaklaşık 17 kilometre (11 mil; 9,2 nmi) güneybatısında idi.

03: 05'te, Sivil Havacılık İdaresi Tayvan Haberleşme Bakanlığı acil durum ilan etti ve Hava Kuvvetleri, Deniz Kuvvetleri ve Hava Kuvvetleri'ne ait helikopterleri ve gemileri gönderdi. Sahil Güvenlik İdaresi 791 sefer sayılı uçuşu aramak için.

08: 05'te kurtarma botlarından biri ilk enkaz parçalarını buldu ve ardından 791 sefer sayılı uçağın düştüğünü doğruladı. Uçuş ekibinin cesetlerinin bulunup bulunmadığı bilinmiyor. Kaptanın bir mahkeme tarafından öldüğü varsayıldı.[1]:ben, 2

Uçak ve mürettebat

İlgili uçak bir ATR 72-200 idi (kayıt B-22708, üretim seri numarası 322). 25 Ağustos 1992'de TransAsia Airways ile yolcu uçağı olarak hizmete girdi.[5][6]

Eylül 1998'den Şubat 2001'e kadar uçak, Gill Havayolları Birleşik Krallık'ta İngiliz tescili G-BXYV ile. 2001 yılında TransAsia Airways'e döndükten sonra, uçak bir kargo uçağına dönüştürüldü ve önceki kaydı B-22708 olarak geri verildi.

Kaza anında uçağın 19.254 saat ve 25.529 kalkış ve iniş döngüsü vardı. Uçak, iki Pratt ve Whitney PW124B motoruyla güçlendirildi.[1]:9

Kaptan, 1991'den beri TransAsia Airways'de çalışan isimsiz 53 yaşında bir erkekti. ATR 42 / 72'de 10,608 saat dahil olmak üzere 14,277 saat uçuş deneyimi vardı. İlk subay, 1997'den beri TransAsia Airways'de çalışan ve 4,271'i ATR 42/72 ile 4,578 uçuş saati kaydeden 34 yaşındaki isimsiz bir erkekti.[1]:4

Araştırma

Tayvan'ın Havacılık Güvenliği Konseyi (şimdi Tayvan Ulaşım Güvenlik Kurulu ) kazayı araştırdı.[1] ASC, uçuş ekibinin eğitim kayıtlarını inceledi. Tekrarlanan eğitim sırasında, kaptan buzlanma koşullarında "tatmin edici" puanlar aldı, ancak eğitmen kaptanın "durumsal farkındalığı kaybetme eğilimi" olduğunu kaydetti. Eğitmenine göre, kaptan eğitimi tekrarladı ve sonuçları iyileşti. Buna rağmen eğitmen, kaptanın "hala kararsız" olduğunu söyledi. Birinci subayın eğitimi sırasında herhangi bir sorun bildirilmedi.[1]:5–6

Kurtarma ve kurtarma

Enkazın çoğu, 791 sefer sayılı uçuşun ATC ile en son temas kurduğu yerden 180 metre (590 ft) uzakta bulundu.[1]:107 9 Ocak 2003 tarihinde ASC, sahil güvenlik idaresi ve TransAsia Airways personeli tarafından desteklenen bir kurtarma operasyonu başlattı. Hava şartlarından dolayı ertelendikten sonra ilk kurtarma operasyonu 10 Ocak'ta gerçekleştirildi. Uçuş veri kayıt cihazı (FDR) 11 Ocak'ta kurtarıldı ve kokpit ses kayıt cihazı (CVR) 14 Ocak'ta kurtarıldı.[1]:107–123

Enkazın incelenmesi

Müfettişler, uçağın ana bileşenlerinin etrafında buz birikimi keşfetti. Uçağın buz çözme sistemi de incelendi.[1]

Uçuş kayıt cihazlarının analizi

CVR, büyük miktarda alakasız konuşma kaydetti. Herhangi bir sorunun ilk göstergesi, saat 1: 34'te "tek zil" uyarısı duyulduğunda meydana geldi. Kaptan daha sonra 1: 44'te uçakta buzun nasıl biriktiğini açıkladı. Kaptan daha sonra 1: 50'de bunu ikinci kez gündeme getirdi. Mürettebat daha sonra iniş talep etti. Daha sonra, alakasız kısa bir konuşma duyuldu, ardından kaydın sonuna kadar birkaç alarm çaldı.[1]:45–47

FDR, çarpışma anında otopilotun devreden çıktığını belirtti. Buz önleme sistemi iki kez etkinleştirildi. Birincisi 1: 34'ten 1: 37'ye ve ikincisi 1: 41'den kazaya kadar idi.[1]:45–47

Kaydedici analizine dayalı olay dizisi

791 sefer sayılı uçuş normaldi ve "tek zil" alarmı çalmaya başladı. 1: 44'te kaptan, "Oldukça büyük bir parça buzlandı" dedi ve dört dakika sonra "Vay canına, çok büyük bir parça" diye bağırdı. hız yavaşlıyor, yüz iki yüz yüz doksan şimdi yüz yetmiş oldu. " Kaptan, birinci subaya endişesini dile getirdi. pitot-statik sistem Engelleniyor ancak uçağın durması endişesini dile getirmedi. Ayrıca önlem olarak aşağı inmelerini istedi. Birinci subay, ATC tarafından alçalma izni talep edip aldıktan sonra, kaptan yine uçakta buz birikimi olduğunu söyledi. çubuk çalkalayıcı ardından aktive edilir, ardından işitsel stall uyarısı gelir. Otopilot, aerodinamik bir stall'a girmiş olan uçağı kurtarmak amacıyla devre dışı bırakıldı. Girişim başarısız oldu ve uçak hızla irtifa kaybetti ve okyanusa çarparak mürettebatı öldürdü.[1]:135–140[4]

Sonuç

Havacılık Güvenlik Konseyi nihai raporunu 25 Ekim 2003 tarihinde yayınladı. Rapor, uçuş ekibinin durumsal farkındalıktan yoksun olduğunu ve bu nedenle şiddetli buzlanma koşullarına yanıt vermediğini belirledi.[1]:i – v, 178–184

OLASI NEDENLERE İLİŞKİN BULGULAR:

  1. Kaza uçuşu şiddetli buzlanma koşullarıyla karşılaştı. Sıvı su içeriği ve maksimum damlacık boyutu, ek C'de [yer alan] FAR / JAR 25'in buzlanma sertifika zarfının ötesindeydi.
  2. TNA'nın bu pilotlar için uçak şiddetli buzlanma eğitimi ve derecelendirmesi etkili olmamıştır ve pilotlar, görevlerini yeterince yerine getirmek için Uçuş Ekibi İşletim El Kitabı ve Uçak Uçuş El Kitabı'nda belirtilen DİKKAT ve UYARI notuna aşinalık geliştirmemişlerdir.
  3. Uçuş ekibi buzlanma durumunu tespit ettikten ve uçak gövdesi buz çözme sistemi iki kez etkinleştirildikten sonra, uçuş ekibi ilgili el kitabını okumadı ve bu nedenle prosedür, uçuş ekibini bilgilendiremedi ve onlara "şiddetli buzlanmaya karşı uyanık olun tespit etme".
  4. Hava hızı göstergesi ile gösterilen "hızdaki beklenmedik düşüş", şiddetli buzlanmanın bir göstergesidir [uçağın karşılaştığı koşullar].
  5. Uçuş ekibi, uçağın "uçağın sertifikalandırıldığı koşulların dışında olan ve uçağın performansını ve kontrol edilebilirliğini ciddi şekilde düşürebilecek" koşullarla karşılaşmış olabileceğinin [al] farkında olarak ciddi Buzlanma koşullarına yanıt vermedi. .
  6. Uçuş ekibi, şiddetli buzlanma koşullarını tespit etmekte çok geç kaldı. Tespit edildikten sonra, hemen irtifa değiştirmediler ve Şiddetli Buzlanma Acil Durum Prosedürlerinde gerekli diğer adımları atmadılar.
  7. Uçak "olağandışı veya kontrolsüz yuvarlanma ve sallanma" durumundaydı ve bundan sonra bir stall meydana geldi.
  8. Uçak bir stall ve anormal bir tutum geliştirdikten sonra, kurtarma manevrası, Olağandışı Tutumların Kurtarılmasına yönelik işletim prosedürlerine ve tekniklerine uymadı. Uçağın performansı ve kontrol edilebilirliği o zamana kadar ciddi şekilde düşmüş olabilir. Mürettebatın operasyonu ilgili prosedür ve tekniklere uymuş olsaydı, uçağın olağandışı tutumlarının düzeltilip düzeltilemeyeceği teyit edilemez.
  9. İlk 25 dakika boyunca, ekstra sürtünme yaklaşık 100 sayım arttı ve yaklaşık 10 knot azalan bir hıza neden oldu.
  10. Uçak gövdesi buz çözme sisteminin aralıklı olarak kapatıldığı [süre boyunca], uçağın kanatlarında artık buz [birikmiş ve] kaplanmış olma olasılığı yüksektir.
  11. Otomatik pilotun devreden çıkmasından dört dakika önce, ekstra sürükleme yaklaşık 500 sayım arttı ve hava hızı 158 deniz miline düştü ve kaldırma sürükleme oranı hızla yaklaşık% 64 azaldı.
  12. Yuvarlanmadan önceki 10 saniye [saniye] boyunca, [uçağın] uzunlamasına ve yanal stabilitesi, akış ayrımını oluşturan kanatlarda biriken şiddetli buzla değiştirildi. Otopilot devreden çıkmadan önce, uçağın aerodinamiği (kaldırma / sürükleme) yaklaşık% 40 oranında düşmüştü.

- ASC final raporu[1]:i – v, 178–184

Ayrıca bakınız

Referanslar

  1. ^ a b c d e f g h ben j k l m n "Uçak içi buzlanma karşılaşması ve denize çarpma, TransAsia Airways Flight 791, ATR72-200, B-22708, Makung City'nin 17 kilometre Güneybatısı, Phengu Adaları, Tayvan, 21 Aralık 2002" (PDF). Havacılık Olay Raporu. Taipei, Tayvan: Havacılık Güvenliği Konseyi. 1. 25 Ekim 2003. ASC-AOR-05-04-001. Alındı 25 Mayıs 2019.
  2. ^ "CI611 與 GE791 失事 殘骸 偵搜 打撈 作業 比較" [CI611 ve GE791 enkazı ve keşif karşılaştırması] (PDF) (Çin'de). Arşivlenen orijinal (PDF) 22 Mart 2014.
  3. ^ "İnceleme sayfası (rapor ve eklere bağlantılar içeren)". Havacılık Güvenliği Konseyi. Arşivlendi 22 Mart 2014 tarihinde orjinalinden. Alındı 22 Mart 2014.
  4. ^ a b Ranter, Harro. "ASN Uçak kazası ATR 72-202 B-22708 Makung City, Penghu Adaları". aviation-safety.net. Alındı 25 Mayıs 2019.
  5. ^ "B-22708 TransAsia Airways ATR 72". www.planespotters.net. Alındı 10 Haziran 2020.
  6. ^ "Transasia Airways B-22708 (ATR 42/72 - MSN 322) (Ex G-BXYV)". www.airfleets.net. Hava filoları havacılık. Alındı 10 Haziran 2020.

Dış bağlantılar

Havacılık Güvenlik Konseyi